Cosworth - Cosworth
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| Escribe | Empresa privada |
|---|---|
| Industria | Automoción , automovilismo (automovilismo) |
| Fundado | 1958 Londres , Inglaterra , Reino Unido |
| Fundadores |
Mike Costin Keith Duckworth |
| Sede | Northampton , Inglaterra |
Área de servicio |
En todo el mundo |
Gente clave |
Hal Reisiger ( director ejecutivo ) |
| Productos | Motores de combustión interna , adquisición de datos electrónicos y sistemas de control. |
| Servicios | Ingeniería de alto rendimiento, fabricación de precisión |
| Propietarios | CGH (Isla de Man) Holdings Ltd e Indeck-Cosworth LLC |
| Padre |
Ford (1967–1980) United Engineering Industries (1980–1990) Vickers plc (1990–1998) Volkswagen / Audi (1998–2004) Ford (2004–2005) Mahle GmbH (2005–) |
| Sitio web | Cosworth.com |
| Carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno | |
|---|---|
| Primera entrada | Gran Premio de Mónaco de 1967 |
| Última entrada | Gran Premio de Brasil 2013 |
| Carreras inscritas | 681 |
| Campeonatos de constructores | 10 |
| Pilotos Campeonato |
13 |
| Victorias de carrera | 176 |
| Podios | 535 |
| Puntos | 4463.50 |
| Posiciones polares | 140 |
| Vueltas más rápidas | 161 |
Cosworth es una empresa británica de ingeniería automotriz fundada en Londres en 1958, especializada en motores de combustión interna de alto rendimiento , sistemas de propulsión y electrónica ; para las carreras de automóviles (deportes de motor) y las industrias automotrices convencionales . Cosworth tiene su sede en Northampton , Inglaterra, con instalaciones estadounidenses en Indianápolis , Shelby Charter Township, Michigan y Mooresville, Carolina del Norte .
Cosworth ha acumulado 176 victorias en la Fórmula Uno (F1) como proveedor de motores, ocupando el tercer lugar con más victorias, detrás de Ferrari y Mercedes .
Historia corporativa
La compañía fue fundada como un fabricante británico de motores de combustión interna de carreras en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth . El nombre de su empresa, "Cosworth", se deriva como un acrónimo de los apellidos de sus dos fundadores (Costin y Duckworth).
Ambos cofundadores eran ex empleados de Lotus Engineering Ltd. , y Cosworth inicialmente mantuvo una sólida relación con Colin Chapman ; y los ingresos iniciales de la empresa provinieron casi exclusivamente de Lotus . Cuando se fundó la empresa en 1958, Duckworth dejó Lotus, dejando a Costin (que había firmado un contrato de trabajo temporal con Chapman) en la empresa. Hasta 1962, Costin trabajó en proyectos de Cosworth en su tiempo privado, mientras estaba activo como ingeniero clave de Lotus en el desarrollo de Lotus 15 al 26 (Elan), además de liderar el contingente del Team Lotus en carreras extranjeras, como lo demuestra el 1962. Escándalo del Lotus de Le Mans .
Los motores de producción en serie iniciales ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII y Mk.XIV ) se vendieron a Lotus exclusivamente, y muchos de los otros motores de carreras hasta Mk.XII fueron entregados al equipo Lotus. El éxito de los motores de la Fórmula Junior ( Mk.III , IV , XI y XVII ) comenzó a generar ingresos que no eran de Lotus, y el establecimiento de la Fórmula B por parte del Sports Car Club of America (SCCA) permitió que la fundación financiera de Cosworth fuera asegurado por el aumento de ventas de Mk.XIII , un motor de carreras puro basado en Lotus TwinCam , a través de su dominio de la clase. Esta nueva seguridad permitió a la empresa distanciarse del negocio de ensamblaje de motores de carretera opcionales Lotus Mk.VII y Elan, y permitió que sus recursos se concentraran en el desarrollo de motores de carreras.
La primera culata diseñada por Cosworth fue para la serie SCA ; con una configuración de flujo inverso de árbol de levas en cabeza (SOHC) , similar al motor Coventry Climax FWE . Se logró un verdadero éxito con el próximo FVA de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) impulsado por engranajes en 1966, cuando Cosworth, con la ayuda de Chapman, convenció a Ford de comprar los derechos del diseño y firmar un contrato de desarrollo, que incluía una versión de ocho cilindros. Esto resultó en el DFV , que dominó la Fórmula Uno durante muchos años.
A partir de ese momento, Ford contó con el apoyo de Cosworth durante muchos años, y muchos de los diseños de Cosworth fueron propiedad de Ford y se denominaron motores Ford en virtud de contratos similares. Otro éxito de la serie BD en la década de 1970 puso a Cosworth en una senda creciente.
Cosworth luego pasó por una serie de cambios de propiedad. Después de que Duckworth decidiera que no quería involucrarse en el negocio diario de dirigir una empresa en crecimiento, vendió la propiedad a United Engineering Industries (UEI) en 1980, conservando su presidencia vitalicia y los técnicos del día a día. participación con Cosworth y convertirse en director de la junta de UEI; UEI era un grupo de pequeñas y medianas empresas de tecnología, que fue adquirido por Carlton Communications en 1988; Carlton estaba principalmente interesado en algunas de las empresas audiovisuales de la cartera de UEI, y Cosworth no encajaba bien con ellas; Se buscó un nuevo comprador para la empresa en el sector de la ingeniería / automoción, y la empresa de ingeniería tradicional Vickers plc compró Cosworth en 1990.
En septiembre de 1998, Vickers vendió Cosworth a Audi . Audi mantuvo la unidad de ingeniería, fabricación y fundición a la que llamó Cosworth Technology y vendió la división de motores de carrera, Cosworth Racing, y su división de electrónica, Pi Research , a Ford. En diciembre de 2004, Audi anunció que vendió Cosworth Technology a Mahle GmbH . Luego, Cosworth Technology pasó a llamarse MAHLE Powertrain el 1 de julio de 2005.
El 15 de noviembre de 2004 Ford vendió Cosworth Racing a los propietarios de la Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven . En diciembre de 2004, Ford también vendió Pi Research a Kalkhoven y Forsythe, creando el actual Grupo Cosworth.
Desde 2006, Cosworth se ha diversificado para brindar consultoría de ingeniería, electrónica de alto rendimiento y servicios de fabricación de componentes fuera de su base de clientes clásica de deportes de motor. El 25 de febrero de 2008, la Armada de los Estados Unidos le otorgó a Cosworth un contrato de $ 5,4 millones para desarrollar un motor de combustible pesado para su vehículo aéreo no tripulado (UAV) RQ-21A Blackjack .
Manteniéndose fiel a las raíces de la compañía, Cosworth estableció una asociación de ingeniería con Aston Martin en uno de los motores de automóvil de carretera eléctricos híbridos más potentes del mundo para el Aston Martin Valkyrie . Su motor V12 de 6.5 litros de aspiración natural desarrolla 1,000 hp (746 kW; 1,014 PS) a 10,500 rpm y 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) de torque a 7,000 rpm, estableciendo un nuevo estándar para el máximo de rpm y peso.
Cosworth suministró sus últimos motores de carreras de primera clase a un equipo de F1 en 2013, el Marussia F1 Team .
Motores de combustión interna
Tipos tempranos
La siguiente es la lista de productos iniciales, con culatas modificadas, pero no diseñadas originalmente por Cosworth, en bloques de cilindros de motor Ford Kent . Las excepciones fueron Mk.XVII y MAE (motor Anglia modificado), que tenían manguitos de puerto de admisión para carburadores de corriente descendente soldadas en la culata de hierro fundido de serie, en lugar de los puertos de tiro lateral normales, por lo que podrían considerarse diseños de Cosworth.
| designacion | año | cuadra | desplazamiento | poder reclamado | descripción | destinado a |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mk.I | 1959 | 105 / 107E | 997 cc | - | Experimental único para probar diseños de levas | Desarrollo del árbol de levas A2 y A3 |
| Mk.II | 1960 | 105 / 107E | 997cc | 75 CV | Primer motor de producción en serie, leva A2 | Lotus Mk.VII |
| Mk.III | 1960 | 105 / 107E | 997cc | 85–90 CV | Cámara A3, cárter seco opcional | Fórmula junior |
| Mk.IV | 1961 | 105 / 107E | 1098 cc | 90–95 CV | Mk.III con mayor diámetro. | Fórmula junior |
| Mk.V | 1962 | 109E | 1.340 cc | 80 CV | Motor de carretera de producción en serie | Lotus Mk.VII |
| Mk.VI | 1962 | 109E | 1.340 cc | 105 CV | Versión de carreras de Mk.V | Lotus Mk.VII |
| Mk.VII | 1962 | 109E | 1.475 cc | 120 CV | Mk.VI con mayor diámetro | Clase de 1,5 litros |
| Mk.VIII | 1963 | 116E | 1.498 cc | 90 CV | Mk.V mejorado en 5 cojinetes principales 116E | Ford Cónsul Capri GT , Lotus Mk.VII |
| Mk.IX | 1963 | 116E | 1.498 cc | 120-125 CV | Versión de carreras de Mk.VIII | Clase de 1,5 litros |
| Mk.X | 1963 | 116E | 1.498 cc | - | Lotus TwinCam experimental único | Desarrollo de Mk.XII y XIII |
| Mk.XI | 1963 | 109E | 1.098 cc | 100-110 CV | Mk.IV mejorado, cárter seco | Fórmula junior |
| Mk.XII | 1963 | 116E | 1,594 cc | 140 CV | Racing Lotus TwinCam , bielas y bielas originales, cárter seco | Lotus 20B , 22 , 23 |
| Mk.XIII | 1963 | 116E | 1,594 cc | 140-150 CV | Mk.XII mejorado con manivela y varillas de acero, cárter seco | Fórmula B , Lotus 22 , 23B , 23C |
| Mk.XIV | 1963 | 116E | 1.498 cc | 100 CV | Mk.VIII mejorado | Lotus Mk.VII |
| Mk.XV | 1963 | 116E | 1,594 cc | 135-145 CV | Racing Lotus TwinCam , bielas y varillas de acero, cárter húmedo | Lotus 26R, Lotus Cortina |
| Mk.XVI | 1963 | 116E | 1.498 cc | 140-150 CV | Mk.XIII para clase 1.5L | Nota |
| Mk.XVII | 1964 | 109E | 1.098 cc | 120 CV | Mk.XI mejorado, puertos de entrada de corriente descendente, cárter seco | Fórmula junior |
| MAE | 1965 | 109E | 997 cc | 100-110 CV | Mk.III mejorado, puertos de entrada de corriente descendente, sumidero seco | Fórmula 3 |
Además de lo anterior, Cosworth diseñó y proporcionó el trabajo de montaje para los motores de carretera opcionales Lotus Elan Special Equipment con árboles de levas especiales y pistones de alta compresión.
El modelo final de la serie inicial anterior fue el MAE en 1965, cuando se introdujeron nuevas reglas en la Fórmula 3 que permitían motores de hasta 1000 centímetros cúbicos (61,0 pulgadas cúbicas) con placas restrictivas de admisión de 36 mm. MAE usó un barril de un carburador de tiro descendente Weber IDA de dos barriles con el otro barril tapado. El dominio de este motor fue absoluto mientras estas regulaciones duraron hasta 1968. Como Cosworth tuvo serias dificultades para satisfacer la demanda, el MAE se vendió principalmente como un kit. Esta experiencia llevó al posterior contrato FVA / DFV que se redactó en el que la responsabilidad del desarrollo recaía en Cosworth, y el derecho y la responsabilidad de fabricación recaían en Ford. También hubo algunas cabezas de hierro fundido especiales con dimensiones similares a estas cabezas soldadas con retenedores de resorte de válvula de aleación de titanio llamados "cabeza gritona" para MAE en años posteriores.
La serie SCA
Un año antes de la introducción del MAE, se introdujo el SCA de dos válvulas de árbol de levas en cabeza simple . Era un motor de 997 cc basado en el bloque Ford Cortina 116E que fue diseñado para la Fórmula 2 , y presentaba la primera cabeza totalmente diseñada por Cosworth, cigüeñal Laystall forjado, tapas de cojinete principal de acero y pistones con solo un anillo de compresión y un anillo raspador de aceite cada uno. . El sellado de la culata al bloque se realizó mediante una junta de culata que incorpora anillos de cobre . La configuración básica era bastante similar a Coventry Climax FWE en Lotus Elite, incluido su diseño de flujo inverso SOHC , excepto por una serie de siete engranajes rectos (uno en la manivela, dos engranajes intermedios en dos ejes fijos montados en la placa trasera de la cubierta frontal, uno en el árbol de levas 116E utilizado como eje intermedio, dos en un eje fijo común en la cabeza y uno en el árbol de levas) que impulsa un árbol de levas de cinco cojinetes y el bloque de hierro de cinco cojinetes principales de Ford. Los puertos de admisión y la recolección de aceite para la lubricación del cárter seco se inclinaron 25 grados, por lo que miraron hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, cuando el motor se montó 25 grados desde la vertical hacia la derecha para un centro de gravedad más bajo.
El SCA inicialmente tenía dos carburadores de fundición en arena de tiro descendente de doble estrangulador Weber 40DCM2 montados en la parte superior para producir 115 hp, que fue reemplazado por la inyección de combustible Lucas en 1966, que finalmente alcanzó los 140 hp.
El SCB de carrera más larga se construyó para compararlo con el Mk.XVI de 1.498 cc , y al demostrar su potencia superior frente al cabezal DOHC de flujo cruzado de dos válvulas diseñado por Mundy , actuó como punto de referencia para el desarrollo de FVA para medir los beneficios y las deficiencias. de un diseño DOHC de flujo cruzado de cuatro válvulas. Fueron los resultados de este trabajo de desarrollo de cuatro válvulas los que formaron la base de muchos de los motores Cosworth que siguieron.
Se construyó y vendió un SCC de 85 mm de diámetro más grande con el mismo cigüeñal de cinco cojinetes de carrera corta que el SCA para la clase de automóvil deportivo SCCA de 1,1 litros.
| Escribe | Año | Cuadra | Desplazamiento | Reclamado | Descripción | Principalmente para |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SCA | 1964 | 116E | 997 cc | 115-140 CV | SOHC accionado por engranajes, flujo inverso | Fórmula dos |
| SCB | 1964 | 116E | 1.498 cc | 175 CV | Experimental | Desarrollo de FVA |
| SCC | 1965 | 116E | 1.098 cc | 135 CV | SCA con mayor diámetro | Carreras de autos deportivos norteamericanos |
La serie FVA
El bloque Cortina Crossflow también fue la base para el FVA (cuatro válvulas Tipo A), un motor F2 introducido en 1966, y desarrollado bajo el mismo contrato que el DFV, para las nuevas reglas del motor de 1.6 litros. Este motor contaba con 16 válvulas operadas por dos árboles de levas en cabeza impulsados por un tren de 9 velocidades. La unidad de medición para la inyección de combustible mecánica Lucas se hizo girar mediante una correa dentada de la leva de entrada accionada por engranajes, mientras que la leva de escape accionaba directamente un alternador en la parte trasera de la cabeza. Producía 225 CV (168 kW) a 9000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971, y también se usó en carreras de autos deportivos en forma de 1.8 litros como el "FVC".
La culata del FVA fue pionera en muchas de las ideas de Duckworth que se utilizarían en el DFV y se construyó una mula para el desarrollo del motor de ocho cilindros, FVB. Sin embargo, la distancia entre los dos árboles de levas y el ángulo de inclinación de la válvula eran mayores que en DFV de la serie.
El FVD de mayor desplazamiento fue diseñado y lanzado para carreras de resistencia en 1975, que desplazó 1.975 cc (120.5 cu in ) en el bloque de aluminio desarrollado para BDG . El FVD solo producía 275 CV (205 kW), menos que los 325 CV (242 kW) que producían otros cuatro cilindros de doble leva como el Hart 420S, pero era más fiable. Uno se hizo campaña en la serie CanAm en 1978 en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill.
| Escribe | Año | Cuadra | Desplazamiento | Reclamado | Descripción | Principalmente para |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FVA | 1966 | 116E | 1,598 cc | 218-225 CV | DOHC accionado por engranajes, flujo cruzado, cuatro válvulas | Fórmula dos |
| FVB | 1967 | 116E | 1.498 cc | 200 CV | Experimental | Desarrollo de DFV |
| FVC | 1969 | 116E | 1.790 cc | 235 CV | FVA con mayor diámetro | 2 L carreras de coches deportivos |
| FVD | 1975 | BDG / aluminio | 1975 cc | 275 CV | FVC con orificio aún mayor en bloque de aluminio | 2 L carreras de coches deportivos |
El DFV (doble válvula de cuatro)
En 1966, Colin Chapman ( Lotus Cars fundador y director de Team Lotus ) convenció a Ford para financiar el diseño de Keith Duckworth para una nueva ligera 3,000 centímetros cúbicos (183,1 pulgadas cúbicas ) de Fórmula Uno del motor. Cosworth recibió el pedido junto con las 100.000 libras esterlinas que Ford consideró adecuadas para gastar en tal objetivo. El contrato estipulaba que se desarrollaría un motor F2 de cuatro cilindros basado en Ford como prueba de concepto (ver el FVA arriba) y que se construiría un Cosworth V8 puro basado en esto.
El diseño del DFV utilizó una culata similar a la que Duckworth había prototipo en la unidad FVB de cuatro cilindros en un bloque de cilindros y cárter Cosworth personalizados , formando un solo motor V8 de 90 ° , creando así una leyenda por derecho propio, el DFV : literalmente significa " D ouble F our V alve ". Este motor y sus derivados se utilizaron durante un cuarto de siglo, y fue el más exitoso en la historia de las carreras de Fórmula Uno / Gran Premio . Ganar 167 carreras en una carrera que duró más de 20 años, fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa. Aunque originalmente se diseñó para la Fórmula Uno, el motor se ha modificado para usarse en una variedad de categorías.
El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967 de la mano de Jim Clark , montado en un Lotus 49, y desde 1968 estuvo disponible para la compra de cualquier equipo de F1 que lo deseara. Durante la década de 1970, era común que casi todo el campo (con la notable excepción de Ferrari ) usara uno de estos motores, esto en un momento en que las personas adineradas independientes podían comprar exactamente el mismo motor listo para usar que también estaba siendo utilizado por McLaren y col. La mayoría de los equipos simplemente construyeron una bañera alrededor de un Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland . Ganó un récord de 155 carreras del Campeonato del Mundo, la última en Detroit en 1983 , impulsando un Tyrrell conducido por Michele Alboreto .
Aunque el DFV (diámetro: 3.373 pulgadas (85.67 mm), carrera: 2.555 pulgadas (64.90 mm), desplazamiento: 2.992.98 cc (182.6 cu in )) con 410 bhp (306 kW; 416 PS) a 9,000 rpm no produjo tanto potencia como algunos de sus motores rivales de 12 cilindros, era más liviano, lo que resultaba en una mejor relación potencia / peso . Además de ser más liviano, también se convirtió en una parte estructural del propio automóvil, colocando brazos de soporte de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño atrajeron enormemente al genio de Colin Chapman, quien los utilizó al máximo.
El DFY , introducido en 1982 fue una evolución adicional del DFV para Fórmula Uno, con una carrera más corta y un diámetro interior DFL (diámetro: 3.543 pulgadas (89.99 mm), carrera: 2.316 pulgadas (58.83 mm), desplazamiento 2.993.38 cc (182.7 cu in)) con 520 CV (388 kW; 527 PS) a 11.000 rpm, produciendo así más potencia, pero aún incapaz de luchar contra los coches turboalimentados de la época. Fue la llegada de los motores turboalimentados a la Fórmula Uno lo que dio la muerte al venerable DFV, y en 1986 Cosworth volvió a las fórmulas inferiores preparando el DFV para la Fórmula 3000 recién creada , con la instalación de un limitador de revoluciones obligatorio de 9.000 rpm. que redujo la potencia de 500 a 420 CV (313 kW; 426 PS); el DFV permaneció en esta clase hasta 1992 y el DFY hasta 1995. En ese momento, el Cosworth AC V8 reemplazó al DFV / Y en F3000 y fue el motor dominante en la clase hasta que se convirtió en una serie de especificaciones en 1996 usando un Zytek-Judd V8. Los últimos motores F3000 dieron 500 bhp (373 kW; 507 PS), casi igualando al DFV de 1983 que dio 510 bhp (380 kW; 517 PS) a 11,200 rpm.
En la Fórmula Uno, se introdujo un nuevo diseño basado en DFV para las nuevas reglas de aspiración normal de 3500 cc (213,6 pulgadas cúbicas) en 1987. El DFZ se produjo como un modelo provisional, pero en 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV, el DFR , que siguió adelante en la F1 con equipos más pequeños hasta 1991, anotando sus últimos puntos, incluido un par de segundos puestos por Jean Alesi , con Tyrrell en 1990.
Recientemente, la DFV ha recibido una nueva vida como resultado de su interés en las carreras de F1 clásicas, a las que la FIA le otorgó el estatus de Campeonato del Mundo en 2004.
Variantes de DFV
El DFV generó una serie de derivaciones. En 1968; Cosworth creó la primera derivación del DFV, una versión de 2.500 centímetros cúbicos (152,6 pulgadas cúbicas ) para la Serie Tasman , el DFW . La conversión de DFV a DFW simplemente implicó la sustitución de una manivela de carrera corta y bielas más largas.
Uno de los proyectos más exitosos y duraderos de Cosworth ha sido su programa de motores CART / Champ Car . En 1975; Cosworth desarrolló el DFX , al destruir el motor a 2650 cc (161,7 pulgadas cúbicas) y agregar un turbocompresor , el DFX se convirtió en el motor estándar para correr en las carreras de IndyCar , poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta finales de la década de 1980. Ford respaldó a Cosworth con la creación de un nuevo diseño provisional para las carreras de IndyCar a fines de la década de 1980, el DFS , que fusionó la tecnología DFR en el diseño DFX envejecido, pero finalmente se volvió obsoleto debido al avance de la tecnología.
Si bien se diseñó como un motor de F1, el DFV también se usó en carreras de resistencia, aunque su diseño de manivela de plano plano provocó vibraciones destructivas que ejercen presión sobre los dispositivos que rodean el motor, especialmente el sistema de escape. El primer auto deportivo en usar un DFV, el Ford P68 , no pudo terminar una sola carrera debido a repetidas fallas mecánicas y eléctricas. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó las 24 horas de Le Mans dos veces en su forma original de 3.0 litros para Mirage y Rondeau, quienes pudieron alcanzar la confiabilidad suficiente desajustando el motor.
El DFL para carreras de resistencia se desarrolló para la temporada de 1982 para reemplazar al DFV. Se presentó en dos versiones: una con 3298 cc (201,3 pulgadas cúbicas) y la otra con 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas). Aunque ninguno compitió bien en el Grupo C (Clase C1), el primero se adaptó a la Clase C2 (700 kg de peso mínimo, 55 litros de combustible, 5 repostajes / 1000 km) a partir de 1984. Durante la segunda mitad de la década de 1980 fue el motor más popular para esa clase, con campañas de campeonato exitosas y cinco victorias en la clase en las 24 Horas de Le Mans. La grave falta de fiabilidad de la última versión hizo que dejara de utilizarse en 1985.
La serie BDA
Cosworth solidificó su asociación con Ford en 1969, al desarrollar un motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas (DOHC) y 16 válvulas para uso en carretera en el Ford Escort . Mientras Keith Duckworth estaba ocupado diseñando y desarrollando el DFV, el proyecto fue asignado a Mike Hall, quien creó el BDA de 1601 cc en el bloque del motor Ford Kent con fines de homologación . Los árboles de levas fueron accionados por una correa dentada desarrollada para Fiat 124 , de ahí el nombre BDA, que literalmente significa " B elt D rive, tipo A ". Fue diseñado para el Grupo 2 y el Grupo 4 de la FIA en carreras de rally o de turismos . La homologación nominal a 1601 cc de capacidad significaba que los autos con motor BDA competían en lo que generalmente era la clase superior (1600 cc y más), por lo que eran elegibles para victorias generales en lugar de victorias de clase.
En 1970, se creó el BDB de 1701 cc para el Escort RS1600 , y este motor recibió inyección de combustible por primera vez en la serie como BDC de 1701 cc . Dos años más tarde, la serie BDA se adoptó para la Fórmula 2 ; Primero vino el BDE de 1790 cc , luego el BDF de 1927 cc que finalmente alcanzó un máximo de BDG de 1975 cc en 1973. A medida que el tamaño del orificio se acercaba cada vez más a la distancia del centro del orificio, dejando poco espacio entre los cilindros, los tres tipos se habían soldado. en camisas de cilindros al bloque. Como una desviación del bloque de hierro de Ford, el BDG recibió un nuevo bloque de aluminio (originalmente diseñado por Brian Hart en 1971 y rediseñado por Cosworth) poco después, y este bloque de cilindros se utilizó como pieza de repuesto en la reconstrucción de muchas otras series de BD. motores así como algunos motores Mk.XIII .
El bloque de hierro también se utilizó para desplazamientos más pequeños; comenzando con el muy exitoso Fórmula Atlantic BDD de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes BDJ de 1098 cc y BDH de 1300 cc para la Fórmula C SCCA y las carreras de autos deportivos, respectivamente. Incluso hubo una versión única de 785 cc construida por los empleados de Cosworth Paul Squires y Phil Kidsley; equipado con un sobrealimentador Lysholm , se instaló en un chasis Brabham BT28 de Fórmula 3 y compitió en el Campeonato Británico de Escalada en Colina como Brabham-Lysholm.
En 1970, Ford pidió a Weslake y compañía de Rye, East Sussex, que construyeran el BDD para ellos, y para fines de 1970, la línea de producción se instaló en Rye y la producción estaba en marcha. Estos motores a menudo se llamaban 'BDA', pero eran BDD de 1599 cc elegibles para la clase de menos de 1,6 litros. El motor BDD de 1599 cc ganó varios campeonatos en todo el mundo en Fórmula Atlántico y Fórmula Pacífico durante la década de 1980.
En 1975, se desarrolló un BDM de válvula grande de 1599 cc (225 bhp) con inyección de combustible para la Fórmula Atlantic, y en 1977 siguió una versión de 'motor sellado' BDN (1599 cc, 210 bhp) para la serie Canadian Formula Atlantic.
Conocidos en gran parte como 'Cosworth BDA', BDD y BDM también tuvieron mucho éxito en las carreras de Fórmula Pacífico y Fórmula Mondial en Australia y Nueva Zelanda. En las carreras de ruedas abiertas, los autos con motor Cosworth ( Ralt RT4 y Tiga ) ganaron el Campeonato de Pilotos de Australia en 1982-1986 y ganaron el Gran Premio de Australia en 1981-1984 (incluidas las victorias de Alain Prost y Roberto Moreno ) antes de la carrera. se convirtió en parte del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1985 y ganó el Gran Premio de Nueva Zelanda cada año desde 1982 hasta 1988. Los motores BDD y BDM también fueron prominentes en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos durante la década de 1980, ganando el campeonato de 1987 .
El BDT turboalimentado de 1778 cc fue creado en 1981, que impulsaba el RWD Escort RS1700T que nunca se había competido. En 1984, el 4WD Ford RS200 debutó con una versión de 1803 cc de BDT, que se creó para los rallyes del Grupo B. Entre 1984 y 1986, el motor BDT fue utilizado en las carreras de resistencia del Grupo C por Roy Baker, en la clase C2 utilizando el Tiga GC284, GC285 y GC286. Más tarde, en 1986, Brian Hart creó una versión de 2137 cc utilizando un bloque de aluminio a medida y un intercooler grande para RS200 Evolution, justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA. Este BDT-E ('E' para Evolution) produjo más de 600 CV (447 kW; 608 PS) en el nivel de impulso de ' rallycross ' del Grupo B , normalmente produciendo 530-550 CV (395-410 kW; 537-558 CV) en un impulso menor pero sostenible.
En 1983, la serie BD vio su segunda encarnación de motor de carretera (el primero fue el BDA y BDB originales), el BDR , que era un BDA o BDB vendido en forma de kit para el Caterham Super Seven en 1601 cc (120 bhp) y en Formatos de 1701 cc (130 CV).
Los motores Hart 420R y Zakspeed F1 le deben mucho a la serie BDA, siendo esencialmente un derivado de bloque de aluminio que usa cabezas similares.
El GA / GAA V6
Un DOHC GA de transmisión por correa con inyección de combustible (también llamado GAA ) se basó en el bloque V6 de 60 grados de Ford Essex , y se usó para el Ford Capris que compitió en el Grupo 2 a principios de la década de 1970. Tenía una capacidad de 3.412 cc (208,2 pulgadas cúbicas ) y era muy competitivo contra los seis cilindros en línea de BMW . El GA también se utilizó en los últimos años de la Fórmula 5000 en Europa.
El GA o GAA fue encargado por Ford en mayo de 1972, cuando Ford se dio cuenta de que los motores Weslake OHV V6 de Colonia V6 utilizados en sus Capris que compitieron en el Campeonato de Europa de Turismos se habían modificado hasta el punto de que no se podía extraer más rendimiento de ellos. Mike Hall, que ya había diseñado los motores Cosworth DFV y BDA de gran éxito, asumió la tarea de desarrollar un motor completamente nuevo basado en el bloque Essex V6 de 3 litros.
El nuevo motor era radicalmente diferente de la unidad Weslake utilizada anteriormente en que presentaba culatas de aleación de aluminio de doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro, un sistema de inyección de combustible mecánico Lucas, sistema de lubricación por cárter seco, un cigüeñal de acero y un desplazamiento ampliado de 3412 cc, en comparación con los 2,9 litros del Weslake V6 basado en Colonia V6 utilizado anteriormente.
Ford esperaba un mínimo de 400 Hp del nuevo motor Cosworth; esa cifra se superó, con el motor produciendo 420 Hp en la primera prueba de funcionamiento. En carrera, finalmente produjeron alrededor de 462 bhp (345 kW; 468 PS) a 9000 rpm y 300 ft-lb de torque (407 Nm). Esto significó que el nuevo motor tuvo un gran éxito al competir contra BMW en la temporada 1973 del Campeonato de Europa de Turismos, donde el motor se instaló en el Capri RS 3100 recién homologado de Ford.
Ford Motorsport también vendió 100 motores Cosworth GA V6, la mayoría de los cuales terminaron en autos de Fórmula 5000.
El GA / GAA V6 es un motor muy raro y extremadamente caro, con unidades reconstruidas a un precio de £ 50,000.
Logística de Amazon y FBC V6
Los motores FBA y FBC se encontraron en Ford Granada y Ford Scorpio . La FBA apareció por primera vez en 1991 y también se conocía como la "BOA"; estaba basado en el Ford Cologne V6 usado en Ford Sierra y Ford Capri y otros modelos y era una conversión de 24 válvulas de árbol de levas en cabeza gemela para más potencia, produciendo 195 caballos de fuerza métricos (143 kW ; 192 bhp ) y mejor calidad de ralentí.
En 1995, con una nueva versión del Scorpio, se actualizó con una distribución de par más amplia y mayor potencia, a 204 CV (150 kW; 201 CV), a partir de un sistema de admisión variable y levas remodeladas. El NVH se mejoró con un cambio de una sola cadena para impulsar los cuatro árboles de levas, a una cadena para impulsar un banco de levas y una segunda para el otro banco; este motor se conocía como el 'BOB'.
También estuvo disponible una versión de carreras por un corto tiempo - FBE - con una mariposa de aceleración individual para cada cilindro.
Los motores FBB y FBD existían como motores de desarrollo, pero nunca se lanzaron.
Los dos motores de producción siempre estuvieron acoplados a una caja de cambios automática, pero se han vuelto populares en la escena de los autos personalizados, donde se han acoplado a la transmisión manual 4x4 y la transmisión manual de tracción trasera del Ford Sierra XR4 y XR4x4. También hay compañías que ofrecen conversiones de turbo doble y simple, y otras modificaciones para aumentar la potencia a alrededor de 400 bhp (300 kW). Estos motores se pueden comprar a un precio relativamente bajo y, siempre que estén bien mantenidos, se sabe que los motores cubren más de 200.000 millas sin que se requiera un trabajo importante.
La serie YB
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La serie YB de motores de 1.993 cc (121,6 pulgadas cúbicas ) se basa en el bloque de motor Pinto 4 en línea más antiguo y se introdujo en el Ford Sierra RS Cosworth de carretera en 1986 con 204 CV (150 kW ; 201 CV ). Con 5.000 unidades construidas con fines de homologación en el Grupo A , tanto para rallies como para turismos. Las versiones de carreras del RS Cosworth desarrollaban alrededor de 370 hp (276 kW; 375 PS), pero con el pequeño turbo Garrett T3 en los autos, la confiabilidad era un problema. A mediados de 1987 se introdujo un modelo de evolución de edición limitada, el Sierra RS500, que incluía un turbo T4 más grande, con una potencia inicialmente de alrededor de los 470 hp (350 kW; 477 PS) en 1987, pero en años posteriores subiendo hasta casi algunos. 550 CV (410 kW; 558 CV) en equipamiento completo de competición.
El RS500 llegó a dominar las carreras de turismos en su apogeo de 1987 a 1992, ganando múltiples campeonatos y carreras importantes en Europa, incluyendo ETCC , Gran Bretaña y DTM (Alemania), así como Japón , Australia y Nueva Zelanda . Esto incluyó victorias en las cinco carreras principales, las 24 Horas de Spa celebradas en Spa-Francorchamps en Bélgica , Bathurst 1000 en Mount Panorama en Australia , el RAC Tourist Trophy en Silverstone en Inglaterra , la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda y la InterTEC 500 en Fuji en Japón . El único automóvil que desafió verdaderamente el dominio de la Sierra hacia el final de la era del Grupo A en 1990-1992 fue el Nissan Skyline R32 GT-R de 640 hp (477 kW; 649 CV), 4WD y doble turbo .
Al final de su vida en el Grupo A en 1992, los equipos australianos de la Sierra obtenían alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) de los motores YB turboalimentados de 2.0L. Para su vuelta de pole position en 1992 Bathurst 1000 , el piloto australiano Dick Johnson (cuyo equipo desde 1988 tenía la reputación de tener las Sierras más rápidas en las carreras del Grupo A en cualquier parte del mundo) supuestamente tenía un motor de calificación especial que producía cerca de 680 hp (507 kW; 689 PS) en su RS500.
Las cubiertas de levas de varios colores que distinguían cada versión eran las siguientes: Rojo: YBB (Sierra Cosworth 2wd, tanto de 3 puertas como Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, no cat); Verde: YBG (Sierra Sapphire Cosworth 4x4 equipada con catalizador); Azul: YBT (Escort Cosworth de gran turbo); Plata: YBP (Escort Cosworth de turbo pequeño).
Otras evoluciones del YB incluyeron una versión de carretera con emisiones reducidas, así como el bloque usado en el Escort RS Cosworth (que usaba el piso Sierra). El motor dejó de usarse en autos nuevos en 1997, y el Focus WRC y el Focus RS de carretera se basaron en los diseños de Zetec .
El GBA V6
Cosworth experimentó con derivados de BD turboalimentados , antes de decidirse por un motor V6 totalmente nuevo turboalimentado de 1.500 cc (91,5 pulgadas cúbicas ) que se denominaría Ford TEC (internamente se conocía como la serie GB). Esto tenía una larga historia de desarrollo que se remonta al Gran Premio de Gran Bretaña de 1984 en Brands Hatch, donde Cosworth y el departamento de competencia de Ford acordaron construir un nuevo motor turbo para reemplazar la obsoleta serie DFV / DFY. El TEC corrió solo brevemente, en 1986 , con el equipo Haas Lola y en 1987 con el equipo Benetton . El desarrollo del motor GBA en Cosworth se convirtió en el tema de un documental de la televisión británica en la serie Equinox de Channel Four , transmitida en 1986.
El GBA fue diseñado por Keith Duckworth, aunque muchos en la Fórmula Uno dudaban de su capacidad para diseñar otro motor verdaderamente competitivo debido a su conocido disgusto por los turbocompresores en general. En lugar de diseñar un motor completamente nuevo, Duckworth optó por probar originalmente y desarrollar un motor de automóvil deportivo BDA de 4 cilindros modificado y antiguo, ya que creía que los motores de 4 cilindros eran más compactos y económicos que un V6 (el diseñador jefe de motores de carrera de Cosworth, Geoff Goddard, estaba en contra la idea de la recta 4, pero de mala gana dejar que Duckworth siga ese camino). Sin embargo, después de numerosas fallas de los motores de prueba en el dinamómetro que finalmente se atribuyeron a una vibración incurable en el cigüeñal, Duckworth y Goddard diseñaron un motor V6 de 120 ° completamente nuevo en su lugar, la misma configuración que el motor turbo Ferrari V6 utilizado desde 1981 hasta 1986. El motor BDA se limitó originalmente a 10,000 RPM en las carreras de autos deportivos, pero con un turbo, sus fallas generalmente ocurrieron alrededor de 11,000 RPM. El primer motor de prueba de 4 cilindros estaba tan dañado que en realidad cambió la forma del bloque del motor hasta el punto en que el cigüeñal no se movía; el motor simplemente no estaba diseñado para ser turboalimentado. Como se habían perdido alrededor de 4 meses tratando de hacer funcionar el motor de 4 cilindros, el plan de Ford y Cosworth para que el motor debutara con Haas Lola en 1985 se retrasó a la temporada de 1986.
El motor GBA fue probado por primera vez en carretera por el piloto principal de Haas Lola, el campeón mundial de 1980 Alan Jones en el nuevo Lola THL2 en el circuito de Boreham en Essex, al noreste de Londres, el 21 de febrero de 1986. En condiciones de nieve y heladas (-6 ° Celsius) ) aproximadamente a las 10 a.m., el V6 turbo, con una configuración de refuerzo conservadora de 2.5 BAR, funcionaba limpiamente aunque la electrónica de gestión del motor desarrollada por Motorola en los Estados Unidos y Cosworth aún no se había finalizado y el motor funcionaba con la misma electrónica que se utilizó. en el dinamómetro. También estuvieron presentes en la prueba Duckworth, Goddard, el diseñador del THL2 Neil Oatley , el piloto número 2 del equipo Patrick Tambay y otros miembros del personal de Haas Lola, Ford y Cosworth.
El motor hizo su debut en la Fórmula Uno con Jones conduciendo el Lola THL2 en el Gran Premio de San Marino de 1986 , la tercera ronda de la temporada de 1986 (para las dos primeras carreras en Brasil y España , el equipo usó su auto de 1985, el Hart 415- T turboalimentado Lola THL1 , mientras que Tambay también condujo el THL1 en Imola). Jones se clasificó en el puesto 21 y se retiró después de 28 de las carreras 60 vueltas debido a un sobrecalentamiento. Jones también registró el primer final del motor cuando ocupó el puesto 11 en el Gran Premio de Bélgica . Jones y su compañero de equipo Patrick Tambay capturaron los primeros puntos del Ford V6 turbo cuando terminaron cuarto y quinto respectivamente en el Gran Premio de Austria , con Jones retrocediendo en la próxima carrera en Italia con un sexto puesto, los puntos finales que ganaría el motor. en 1986.
Con aproximadamente 900 CV (671 kW; 912 PS), el V6 turboalimentado es el motor de Fórmula Uno más potente diseñado y construido por Cosworth. Con Haas Lola sin competir en 1987, Benetton, después de haber perdido el uso de los motores BMW de 4 cilindros cuando el gigante alemán se retiró de la Fórmula Uno, firmó con Ford para competir con su V6 para la temporada. Mientras que en 1986 el turbo boost no estaba restringido por las reglas, 1987 vio a la FIA introducir la válvula de escape en los motores turbocargados en un plan de dos años para prohibir los turbos y fabricar todos los motores de Fórmula Uno de 3.5 litros y aspiración natural al comienzo. de la temporada 1989 . Mientras Cosworth adaptó el TEC al límite de turbo de 4.0 bar de 1987 y al nuevo límite de combustible de 195 litros, el desarrollo del motor turbo V6, que quedaría obsoleto en menos de dos años, prácticamente se detuvo. En cambio, Cosworth trabajó en el DFR V8 que se introdujo con Benetton en 1988 .
Con la reducción en el límite del turbo boost no afectando tanto al Ford V6 como a otros como Honda , BMW y Ferrari que tenían más caballos de fuerza que perder, el motor turbo sería más competitivo con Benetton en 1987, con Teo Fabi tomando el primer podio del motor. con el tercero en Austria , seguido de su último podio cuando Thierry Boutsen también anotó tercero en la última carrera de la temporada en Australia .
El HB V8
El reemplazo de DFV / DFZ / DFR fue diseñado por Geoff Goddard para dar como resultado 3.498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (96 mm x 60,4 mm) HB V8, que se introdujo con el equipo Benetton a mediados de 1989 haciendo su debut en el Gran Premio de Francia . y ganó el Gran Premio de Japón ese año (Benetton utilizó tanto el HBA1 original como el HBA4 de desarrollo en 1989). Como equipo de fábrica de Ford, Benetton mantuvo la exclusividad con este modelo durante el resto de 1989 y 1990 . 1991 vio la introducción de las unidades del cliente, dos especificaciones detrás de sus equivalentes de trabajo. En 1991, estos fueron suministrados al joven equipo Jordan Grand Prix y, en 1992, a Lotus. 1993 vio el trato con el cliente extendido a McLaren que había perdido el uso de sus motores Honda V12 después de 1992. Usando el cliente HBA7 (y luego un cliente HBA8), McLaren ganó cinco Grandes Premios con el triple Campeón del Mundo Ayrton Senna ese año.
El HBA1 V8 se introdujo en 1989. Aprovechaba un ángulo en V más estrecho de 75 ° en lugar del 90 ° utilizado en la serie DFV, y originalmente tenía una potencia de aproximadamente 630 bhp (470 kW; 639 PS). En 1993, el motor HBA8 V8 de fábrica utilizado por Benetton producía aproximadamente 700 CV (522 kW; 710 PS) a 13.000 rpm. Aunque el HB V8 era menos potente que los V10 y V12 utilizados por sus rivales Renault , Honda y Ferrari , su ventaja era que era más ligero y ofrecía una mejor economía de combustible.
Tom Walkinshaw Racing desarrolló una versión con la insignia de Jaguar del HB con una potencia de 650 bhp a 11.500 rpm para carreras de autos deportivos, instalada en el extremadamente exitoso Jaguar XJR-14 .
EC, ECA, ED, EDM y ED 2/4 V8
El HB se desarrolló en 3.498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (100 mm x 55,7 mm) EC V8 para la temporada 1994. Este motor, que produce alrededor de 740 CV a 14.500 rpm, recibió el distintivo de Ford Zetec-R, y Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Benetton (el primero de un récord de 7 campeonatos) en 1994 . Este fue el último título de F1 con motor Ford.
Para la temporada de 1995 , la regulación del motor F1 cambió a 3 litros, y el diámetro y la carrera del EC se cambiaron a 94 mm x 53,9 mm, lo que resultó en un ECA de 2.992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) , que se introdujo a unos 600 bhp y se desarrolló para 610 a 630 CV a 14.000 rpm. Fue utilizado exclusivamente por el equipo Sauber , cuyo mayor éxito del año fue el tercer puesto de Heinz-Harald Frentzen en Monza .
La unidad de cliente Cosworth ED (no identificada como Ford Zetec-R) para equipos que no trabajan también se fabricó para 1995 con aproximadamente 580 bhp para los equipos Minardi , Simtek (llamado EDB), Pacific Racing (EDC) y Forti (EDD). Minardi se dio cuenta de la deficiencia de potencia antes de la temporada y le pidió a Magneti Marelli que desarrollara un sistema de gestión del motor de reemplazo, con el que el motor se llamaba EDM . Más tarde, Cosworth actualizó el ED a ED 2/4 para Tyrrell y Lola con 2.995 cc (182,8 pulgadas cúbicas) (94 mm x 53,95 mm) de desplazamiento para 600 bhp, que se utilizó hasta el final de la temporada 1997 .
El JD, VJ y VJM V10
Para producir una mayor potencia a mayores rpm, se diseñó un JD 72 ° V10 completamente nuevo de 2992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) (89 mm x 48,1 mm) para 1996, que produjo aproximadamente 670 CV a 15.800 rpm, y fue utilizado por Sauber Formula. Un equipo. Este motor se desarrolló aún más en VJ y VJM con el mismo ángulo en V, diámetro y carrera, alcanzando 720 bhp para carreras, 730 bhp para calificación, a 16.500 rpm. Los tres de estos motores también fueron identificados como Ford Zetec-R y fueron utilizados por varios equipos. En su temporada de debut, el mejor resultado fue otro tercer puesto, esta vez para Johnny Herbert en Mónaco . Esto fue superado un año después por el sensacional segundo lugar de Rubens Barichello , nuevamente en Mónaco , que fue el primer punto final para el recién formado equipo Stewart Grand Prix .
Otros motores de Fórmula Uno
El equipo Stewart Grand Prix se convirtió efectivamente en el equipo oficial de Ford y utilizó motores Cosworth CR-1 desde su primera temporada en 1997, que era una versión mucho más ligera de VJM, que finalmente alcanzó los 770 CV a 16.500 rpm en 2001. Durante los próximos años Ford había aumentado su participación con el equipo Stewart y finalmente compró el equipo, renombrándolo como Jaguar Racing en 2000. Jaguar se retiró de la F1 a fines de 2004, pero el equipo (rebautizado como Red Bull Racing ) continuó usando motores Cosworth V10 hasta que cambiar a un Ferrari V8 para 2006. Minardi también usó motores Cosworth re-badged hasta 2005.
Williams comenzó a probar el nuevo CA2006 V8 de 2.4 litros en noviembre de 2005, que producía alrededor de 755 bhp a 19,250 rpm (314.7 hp / L), y comenzó a usar motores Cosworth V8 para la temporada 2006. En el mismo año, la Scuderia Toro Rosso utilizó motores V10 desafinados basados en las unidades de 2005.
En 2007, sin embargo, la compañía se quedó sin socio cuando Williams decidió cambiar a la potencia de Toyota , y la Scuderia Toro Rosso hizo el cambio a motores Ferrari (como los utilizó en 2006 su equipo madre Red Bull Racing ).
En la carta de Max Mosley tras la retirada de Honda de la Fórmula Uno en diciembre de 2008, se anunció que Cosworth había ganado la licitación para proporcionar un motor estándar a los participantes interesados. El nuevo motor se convertiría en el diseño estándar y los fabricantes podrían optar por utilizar unidades completas, construir las suyas propias a partir de diseños proporcionados por Cosworth o producir su propio motor con la salvedad de que se limitará a la misma potencia que el nuevo motor "estándar".
En 2010, Cosworth regresó como proveedor de motores de Williams y tres nuevos equipos; Hispania Racing , Lotus Racing y Virgin Racing . El CA2010 es la misma base V8 de 2.4 litros del CA2006 utilizado por Williams, pero ha sido reajustado para el límite de 18,000 rpm exigido en ese momento requerido en todos los motores, por debajo de su implementación original de 20,000 rpm. Las primeras unidades estaban listas y enviadas a los equipos a mediados de enero para su instalación 2 semanas antes de la primera prueba en pista del año.
Otros motores de IndyCar y Champ Car
Cosworth diseñó una serie de reemplazos para el DFS que se utilizará en las carreras de IndyCar y Champ Car : la serie X, que comenzó en 1992 con el XB . El XF fue desarrollado para la temporada 2000 para reemplazar al XD , y fue elegido como el motor de especificaciones para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF , el XFE quad-cam de 2.650 centímetros cúbicos (161.7 cu in ) Árbol de levas en cabeza V8 de 90 °, continuó en ese papel durante la temporada 2007. La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12.000 rpm por debajo de las más de 15.000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza nominal (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (presión de sobrealimentación de admisión) y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 fue de 12.000 rpm (con limitación de revoluciones) y un par de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). La carcasa del turbo de aluminio y hierro ejecutó un impulso de 5.9 psi al nivel del mar (= impulso de 12 pulgadas de mercurio, que son 41.5 pulgadas de mercurio absoluto). El motor de metanol utiliza un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. El peso era de 120 kg (264,6 libras) y la longitud era de 539 mm (21,2 pulgadas).
En 2007, el nombre de Ford se eliminó de las piezas del motor ya que el fabricante decidió no continuar patrocinando la serie. Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de seguridad" calibrada diseñada para limitar la presión de sobrealimentación del turbo, reemplazada por la electrónica del motor. La vida útil nominal del motor fue de 1400 millas (2300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carrera enviaron motores a Cosworth para su reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía que proporcionaba una mejor conducción del flujo de aire al motor. La Champ Car World Series se fusionó con la Indy Racing League IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie estadounidense de carreras de ruedas abiertas.
Hay pruebas de que Cosworth estaba trabajando en un V8 de varilla de empuje de 3.400 cc (207,5 pulgadas cúbicas) similar al Ilmor / Mercedes 500I para explotar la peculiar laguna de las reglas de las 500 millas de Indianápolis sobre la definición de la palabra "motor de varilla de empuje". permitiendo tales motores con varillas de empuje extremadamente cortas, mayor impulso del turbocompresor : a esto se le asignó un CD de código de proyecto, pero aparentemente nunca se completó.
A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el 3.5 L V8 XG con insignia como motor Chevrolet Gen 4 a los equipos de la Serie IRL IndyCar después de que el motor Chevrolet Gen 3 patentado resultó inadecuado contra sus rivales Hondas y Toyotas durante la temporada 2003. Si bien muchos equipos dejaron Chevrolet después de la temporada 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo en tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en IRL.
Otros motores Formula Atlantic
Actualmente, estos son motores de cuatro en línea de 300 caballos de fuerza (224 kW; 304 PS) 2,300 centímetros cúbicos (140,4 pulgadas cúbicas ) basados en el motor Mazda MZR desarrollado en cooperación con Mazda . Los cambios incluyen un cigüeñal de palanquilla, cuerpos de acelerador de barril, nueva culata con válvulas más grandes, pistones, bielas y árboles de levas. Una versión desafinada de 250 caballos de fuerza (190 kW; 250 PS), dirigida a los corredores de clubes, se vende al mercado de consumo. Este motor conserva el cigüeñal estándar y tiene una culata diferente. Ambos motores son fabricados por Cosworth en Torrance, California, bajo la dirección del diseñador técnico recientemente nombrado Wayne Merry (antes de Cosworth en Worcester, Reino Unido).
Otros motores de carretera
Mejor conocido en Europa por su relación con Ford, en particular por el nombre Cosworth en el título del vehículo del Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth de alto rendimiento , pero también por la creación de otros modelos Ford; el Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 , y Scorpio 2.9i 24V .
En Estados Unidos, el nombre también ha aparecido en el título de un automóvil de carretera (mucho antes que en Europa) como la versión Cosworth del Chevrolet Vega . Sólo 3.508 Cosworth Vegas de 1975 y 1976 se produjeron entre marzo de 1975 y 1976. El motor presenta el bloque de aleación de aluminio sin mangas Vega equipado con componentes forjados. El diseño de la culata de aluminio de doble cámara y 16 válvulas fue asistido por Cosworth, pero Chevrolet hizo el trabajo de desarrollo. El motor cuenta con encendido electrónico , inyección electrónica de combustible Bendix y cabezales de acero inoxidable. La versión final estandarizada de emisiones de EE. UU. Produce 110 CV. La versión de carreras de EA de Cosworth no tuvo éxito debido a fallas estructurales en el bloque del motor. Posteriormente, Chevrolet produjo un bloque 'todoterreno' de alta resistencia con paredes más gruesas para resistir mejor la aplicación de carreras, pero en ese momento Cosworth había seguido adelante. Las ventas proyectadas para el primer año del Cosworth Vega habían sido de 5,000. Con solo 3.508 automóviles producidos y muchos sin vender, el automóvil fue descontinuado. 1.500 motores Cosworth Vega construidos a mano simplemente se desecharon por falta de demanda.
Otros proyectos publicados para Adam Opel AG incluyen los coches de rally Opel Ascona 400 / Manta 400 y los motores 2.0L 16V en Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra y Opel Calibra turbo.
Otras empresas que se sabe que se han beneficiado de la aportación de ingeniería de Cosworth son Mercedes-Benz (con el 190 E 2.3-16), Rolls-Royce y Audi (en particular, sus coches RS ).
La participación de Cosworth con Mercedes-Benz se produjo con movimientos a mediados de la década de 1980 del fabricante alemán para volver a ingresar al automovilismo después de retirarse de la participación directa en la fábrica después del trágico accidente de Le Mans de 1955 que mató a 80 espectadores. Mercedes-Benz estaba buscando crear un automóvil de rally del Grupo B a partir de su nuevo chasis W201 (modelo 190E) y recurrió a la experiencia de Cosworth para acortar el tiempo de desarrollo de este proyecto.
La solicitud fue una gran sorpresa para Cosworth, y el informe original para un motor de 320 CV basado en el motor Mercedes M102 2.3 litros SOHC de 4 cilindros y 136 CV se pasó debidamente a Mike Hall, quien "dibujó el famoso motor DFV y BDA". . Diseñada en torno al patrón de pernos de cabeza M102 existente, la nueva cabeza de techo interior de levas gemelas, 16 válvulas, tenía sus válvulas configuradas en un ángulo incluido de 45 °, en lugar del ángulo de 40 ° del BDA . Las válvulas eran las más grandes que se podían instalar en la cámara de combustión. Los pistones de superficie plana proporcionaron una relación de compresión de 10,5: 1. El nuevo motor WAA de Cosworth también fue el primer cabezal de una pieza de Cosworth, es decir, el portador del árbol de levas se fundió integralmente con el cabezal mismo. Una vez más, las limitaciones del patrón de perno de culata existente significaron que Hall tuvo que cambiar los cojinetes del árbol de levas desde el exterior de cada par de lóbulos de leva como en el BDA a entre los pares de lóbulos de leva de cada cilindro. La ventaja es que esta configuración hizo menos flexión a altas revoluciones.
La llegada del Audi Quattro turbo AWD no le dio al auto de rally 190E de tracción trasera y normalmente aspirado ninguna posibilidad de tener éxito y el auto de competencia nació muerto. En cambio, Mercedes-Benz decidió recuperar su costo de desarrollo vendiendo el automóvil como un sedán deportivo de carretera. Hall desafinó el motor de carrera WAA a 185 bhp al reducir los diámetros del puerto y se sustituyó una inducción e inyección de combustible más restrictiva por los elementos de carrera para completar la desafinación. Todos los motores WAA 2.3-16 se fabricaron en la fábrica de Cosworth y los cabezales se fabricaron mediante el método Coscast.
Cosworth ayudó con el motor 2.5-16 posterior ( WAB ) y los motores Evo 2.5-16 de carrera corta ( WAC ), aunque todos fueron fabricados internamente por Mercedes-Benz. El 190E 2.3-16 se convirtió en la base para las entradas privadas de Mercedes en el DTM a partir de 1988. El 2.5-16 190E EVO II de carrera corta fue desarrollado para carreras a 375+ bhp, ganando la corona del DTM de 1992 con Klaus Ludwig al volante.
Un V10 de 4.300 cc (262,4 pulgadas cúbicas) designado como WDA también se construyó y probó en un Volvo S80 en 1997, pero no se produjo la producción.
En 2020, Gordon Murray Automotive encargó a Cosworth que diseñara y fabricara un V12 de 3.994 cc (243,7 pulgadas cúbicas) para usar en su nuevo automóvil deportivo T.50 ; que produce 663 PS (488 kW; 654 hp) a 11,500 rpm y 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) de torque a 9,000 rpm.
Coche Cosworth F1
Cosworth hizo un intento de diseñar un auto completo de Fórmula Uno Gran Premio en 1969. El auto, diseñado por Robin Herd , usó una transmisión 4WD original diseñada por Keith Duckworth (diferente del Ferguson usado por todos los demás autos 4WD F1 de la década de 1960) y alimentado por una versión de magnesio de la unidad DFV. Se planeó que el automóvil se condujera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1969 , pero fue retirado silenciosamente. Cuando Herd se fue para formar March Engineering , el proyecto fue cancelado. El diseño exterior del coche era un producto de uso de la manada de Mallite láminas (un laminado de material compuesto de madera-aluminio) para las secciones principales monocasco estructurales, una técnica que fue pionera en los primeros McLaren coches de un solo asiento, incluyendo el McLaren M2B de 1966.
Resultados del Campeonato Mundial de Fórmula Uno
Resumen del uso del motor F1
| Temporada | Motor | Escribe | Disp. | Equipos | Gana | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1963 | Mk.IX | I4 | 1,5 | Loto | 0 |
|
| 1964 | Mk.XVI | I4 | 1,5 | cobre | 0 |
|
| 1965 | Mk.XVI | I4 | 1,5 | Lotus , Cooper | 0 |
|
| 1966 | SCA | I4 | 1.0 | Brabham , Lotus , Matra | 0 |
|
| 1967 | FVA | I4 | 1,6 | Brabham , Lola , Lotus , Matra , Protos | 4 |
|
| DFV | V8 | 3,0 | Loto | |||
| 1968 | DFV | V8 | 3,0 | Lotus , McLaren , Matra | 11 |
|
| FVA | I4 | 1,6 | Matra | |||
| 1969 | DFV | V8 | 3,0 | Matra , Brabham , Lotus , McLaren | 11 |
|
| FVA | I4 | 1,6 | Brabham , Lotus , Matra , Tecno | |||
| 1970 | DFV | V8 | 3,0 | Lotus , marzo , McLaren , Brabham , Surtees , Tyrrell , Bellasi , De Tomaso | 8 |
|
| 1971 | DFV | V8 | 3,0 | Tyrrell , marzo , Lotus , McLaren , Surtees , Brabham , Bellasi | 7 |
|
| 1972 | DFV | V8 | 3,0 | McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , marzo , Brabham , Poiltoys , Connew | 10 |
|
| 1973 | DFV | V8 | 3,0 | Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , March , Shadow , Surtees , Iso – Marlboro , Ensign | 15 |
|
| 1974 | DFV | V8 | 3,0 | McLaren , Tyrrell , Lotus , Brabham , Hesketh , Shadow , March , Iso-Marlboro , Surtees , Lola , Token , Trojan , Penske , Parnelli , Lyncar , Alférez , Amon , Maki | 12 |
|
| 1975 | DFV | V8 | 3,0 | McLaren , Brabham , Hesketh , Tyrrell , Shadow , March , Lotus , Williams , Parnelli , Hill , Penske , Alférez , Fittipaldi , Lyncar , Lola , Maki , Surtees | 8 |
|
| 1976 | DFV | V8 | 3,0 | Tyrrell , McLaren , Lotus , Penske , March , Shadow , Surtees , Fittipaldi , Alférez , Parnelli , Wolf – Williams , Williams , Kojima , Hesketh , Maki , Brabham , Boro | 10 |
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| 1977 | DFV | V8 | 3,0 | Lotus , McLaren , Wolf , Tyrrell , Shadow , Fittipaldi , Alférez , Surtees , Penske , Williams , Boro , LEC , McGuire , Kojima , Hesketh , marzo | 12 | |
| 1978 | DFV | V8 | 3,0 | Lotus , Tyrrell , Wolf , Fittipaldi , McLaren , Flechas , Williams , Shadow , Surtees , Ensign , Martini , Hesketh , ATS , Theodore , Merzario , marzo | 9 |
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| 1979 | DFV | V8 | 3,0 | Williams , Ligier , Lotus , Tyrrell , McLaren , Flechas , Sombra , ATS , Fittipaldi , Kauhsen , Wolf , Brabham , Alférez , Rebaque , Merzario | 8 |
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| 1980 | DFV | V8 | 3,0 | Williams , Ligier , Brabham , Lotus , Tyrrell , McLaren , Flechas , Fittipaldi , Shadow , ATS , Osella , Alférez | 11 |
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| 1981 | DFV | V8 | 3,0 | Williams , Brabham , McLaren , Lotus , Tyrrell , Flechas , Alférez , Theodore , ATS , Fittipaldi , Osella , marzo | 8 |
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| mil novecientos ochenta y dos | DFV | V8 | 3,0 | McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Arrows , ATS , Osella , Fittipaldi , March , Theodore , Alférez | 8 |
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| 1983 | DFY | V8 | 3,0 | Williams , McLaren y Tyrrell | 3 |
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| DFV | V8 | 3,0 | Williams , McLaren , Tyrrell , flechas , Lotus , Theodore , Osella , RAM , Ligier | |||
| 1984 | DFY | V8 | 3,0 | Tyrrell | 0 | |
| DFV | V8 | 3,0 | Flechas , Espíritu | |||
| 1985 | DFY | V8 | 3,0 | Tyrrell | 0 | |
| DFV | V8 | 3,0 | Minardi | |||
| 1986 | GBA | V6 - T | 1,5 | Haas Lola | 0 |
|
| 1987 | GBA | V6-T | 1,5 | Benetton | 0 |
|
| DFZ | V8 | 3,5 | Tyrrell , Larrousse , AGS , marzo , Coloni | |||
| 1988 | DFR | V8 | 3,5 | Benetton | 0 |
|
| DFZ | V8 | 3,5 | Tyrrell , Rial , Minardi , Coloni , Larrousse , AGS , EuroBrun , Dallara | |||
| DFV | V8 | 3,0 | Dallara | |||
| 1989 | media pensión | V8 | 3,5 | Benetton | 1 |
|
| DFR | V8 | 3,5 | Tyrrell , flechas , Dallara , Minardi , Onyx , Ligier , Rial , AGS , Osella , Coloni | |||
| 1990 | media pensión | V8 | 3,5 | Benetton | 2 | |
| DFR | V8 | 3,5 | Tyrrell , Flechas , Monteverdi , Ligier , Osella , Dallara , Coloni , AGS , Minardi | |||
| 1991 | media pensión | V8 | 3,5 | Benetton , Jordania | 1 |
|
| DFR | V8 | 3,5 | Lola , Fondmetal , Coloni , AGS , Footwork | |||
| 1992 | media pensión | V8 | 3,5 | Benetton , Lotus , Fondmetal | 1 |
|
| 1993 | media pensión | V8 | 3,5 | McLaren , Benetton , Lotus , Minardi | 6 | |
| 1994 | EC Zetec-R | V8 | 3,5 | Benetton | 8 |
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| media pensión | V8 | 3,5 | Juego de pies , Minardi , Larrousse , Simtek | |||
| 1995 | ECA Zetec-R | V8 | 3,0 | Sauber | 0 |
|
| ED | V8 | 3,0 | Minardi , Forti , Simtek , Pacífico | |||
| 1996 | JD Zetec-R | V10 | 3,0 | Sauber | 0 |
|
| ECA Zetec-R | V8 | 3,0 | Forti | |||
| ED | V8 | 3,0 | Minardi | |||
| 1997 | VJ Zetec-R | V10 | 3,0 | Stewart | 0 | |
| ECA Zetec-R | V8 | 3,0 | Lola | |||
| ED | V8 | 3,0 | Tyrrell | |||
| 1998 | VJ Zetec-R | V10 | 3,0 | Stewart | 0 | |
| JD Zetec-R | V10 | 3,0 | Tyrrell , Minardi | |||
| 1999 | CR-1 | V10 | 3,0 | Stewart | 1 | |
| VJ Zetec-R | V10 | 3,0 | Minardi | |||
| 2000 | CR-2 | V10 | 3,0 | Jaguar | 0 |
|
| VJ Zetec-R | V10 | 3,0 | Minardi | |||
| 2001 | CR-3 | V10 | 3,0 | Jaguar | 0 |
|
| VJ Zetec-R | V10 | 3,0 | Minardi | |||
| 2002 | CR-4 | V10 | 3,0 | Jaguar , flechas | 0 | |
| CR-3 | V10 | 3,0 | Jaguar , flechas | |||
| 2003 | CR-5 | V10 | 3,0 | Jaguar | 1 |
|
| RS1 | V10 | 3,0 | Jordán | |||
| CR-3 | V10 | 3,0 | Minardi | |||
| 2004 | CR-6 | V10 | 3,0 | Jaguar | 0 |
|
| RS2 | V10 | 3,0 | Jordán | |||
| CR-3L | V10 | 3,0 | Minardi | |||
| 2005 | TJ2005 | V10 | 3,0 | Red Bull , Minardi | 0 |
|
| 2006 | CA2006 | V8 | 2.4 | Williams | 0 |
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| TJ2005 | V10 | 3,0 | Toro Rosso | |||
| De 2007 - 2009 : Cosworth no proporcionó ningún motores en la Fórmula Uno. | ||||||
| 2010 | CA2010 | V8 | 2.4 | Williams , Lotus , HRT , Virgen | 0 | |
| 2011 | CA2011 | V8 | 2.4 | Williams , HRT , Virgen | 0 | |
| 2012 | CA2012 | V8 | 2.4 | HRT , Marussia | 0 | |
| 2013 | CA2013 | V8 | 2.4 | Marussia | 0 | |
| 2014 –presente: Cosworth no suministró ningún motor en la Fórmula Uno. | ||||||
Ver también
Referencias
Notas
Citas
Otras lecturas
- Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (in German). Büchenbach: Verlag Dr. Faustus. ISBN 978-3-933474-38-4.
- Robson, Graham (1999). Cosworth: La búsqueda del poder (4ª ed.). Editorial Haynes . ISBN 1-85960-610-5.
enlaces externos
- Cosworth.com - sitio web oficial
- Lista de tipos de motores Cosworth
- Lista de motores f1 por año
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