Variantes de Convair B-36 - Convair B-36 variants

Un pacificador B-36J en vuelo

El desarrollo del bombardero estratégico Convair B-36 comenzó en 1941 con el XB-36, que estaba destinado a satisfacer las necesidades estratégicas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU . Y más tarde de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con su Comando Aéreo Estratégico . En 1948, el B-36 se convirtió en un pilar de la disuasión nuclear estadounidense . Se sometió a una serie de cambios de diseño antes de ser retirado del servicio en 1959. También se adaptaba bien a misiones de reconocimiento de muy largo alcance a gran altitud , y se hicieron varias alteraciones teniendo en cuenta este perfil de misión.

XB-36

En 1941, la caída de Gran Bretaña ante una invasión alemana parecía inminente. Si Estados Unidos se uniera a la guerra contra las potencias del Eje , la caída de Gran Bretaña no dejaría bases en Europa desde las cuales el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (AAC) pudiera bombardear Alemania. Esta posibilidad llevó a AAC a buscar un bombardero de alcance verdaderamente intercontinental. El 11 de abril de 1941, la AAC emitió un concurso de diseño para un avión con una velocidad de crucero de 275 mph (445 km / h), un techo de servicio de 45,000 pies (14,000 m), capaz de lanzar 10,000 lb (4,500 kg) de bombas a objetivos a 5.000 millas (8.000 km) de distancia. En ese momento, estos requisitos excedían con creces la mejor tecnología disponible.

En noviembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos firmaron un contrato para dos aviones experimentales bajo la designación XB-36 , basado en estudios de diseño previamente presentados por Consolidated Aircraft Corporation . Unos días después, la División de Ingeniería en Wright Field decidió que el diseño de seis motores de Consolidated, con todos los motores en el borde de salida del ala, era la mejor opción para la aeronave. El diseño original usaba estabilizadores verticales y timones, similares a los usados ​​en el B-24 Liberator . Cuando se entregó el primer XB-36, el diseño se había cambiado a una enorme cola única, y la envergadura aumentó a 230 pies (70 m), un tamaño sin precedentes.

Variante Construido
XB-36 1
YB-36 1
B-36A 21
B-36B 62
B-36D 26
RB-36D 24
B-36F 36
RB-36F 24
B-36H 83
RB-36H 73
B-36J 33
Total 384

Estaba claro que el B-36 necesitaba pistolas de nariz. Agregar estos requirió una reorganización sustancial de la cabina. A finales de 1944, se aprobó una maqueta de la nueva nariz. Aunque era demasiado tarde para el primer prototipo, se instalaría en el segundo XB-36. Desafortunadamente, el nuevo morro con su equipo de radar y radio agregó un peso significativo.

El primer (y único) XB-36 se completó en la fábrica de Consolidated Fort Worth a finales de 1945. El avión se sentó sobre enormes ruedas de 9 pies (2,8 m) de diámetro; solo tres aeródromos en los Estados Unidos tenían concreto lo suficientemente grueso como para soportar la presión ejercida por ruedas de ese tamaño. En junio de 1948, el tren de aterrizaje de una sola rueda fue reemplazado por un nuevo tren de aterrizaje que consta de dos ruedas con la mitad del diámetro en cada puntal. Este diseño, que se convertiría en el estándar de producción, permitió al B-36 operar en pistas de espesores razonables.

El vuelo inaugural reveló problemas con el sistema de accionamiento de los flaps , la refrigeración del motor y la fiabilidad del cableado de aluminio. La vibración de la hélice afectó negativamente a la estructura del ala. Peor aún, el XB-36 no cumplió con las especificaciones de 1941. En particular, la refrigeración inadecuada del motor mantuvo su techo de servicio por debajo de los 30.000 pies (9.000 m), mucho menos de lo que se exigía en el contrato original.

Después de una puesta a tierra para modificaciones, el XB-36 fue probado en vuelo durante 160 horas por pilotos del Comando de Material Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército, luego regresó a Convair para realizar más pruebas.

Referencias:

YB-36

El YB-36A , una conversión del XB-36 original, fue entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en junio de 1948, una semana antes de que se programara la entrega del B-36A de producción . El YB-36A tenía un valor de operación inadecuado y el Comando Aéreo Estratégico lo usó principalmente para misiones de entrenamiento. Más tarde estuvo inactivo durante varios años y luego se empleó en el programa de extinción de incendios de la Base de la Fuerza Aérea Carswell .

El segundo prototipo, designado YB-36 , del cual solo se construyó una instancia, fue elegido como versión de producción a mediados de 1945. Su nueva cabina de alta visibilidad y el compartimento de nariz rediseñado se convirtieron en el estándar. Gracias a varias mejoras de diseño, el YB-36 superó al XB-36, y finalmente alcanzó altitudes de 40.000 pies (12.000 m). Básicamente fue construido según las especificaciones B-36A; de hecho, voló seis meses después del B-36A. A finales de 1950, el YB-36 fue devuelto a Convair y convertido en un avión de reconocimiento con la designación RB-36E . En la primavera de 1957, fue dado de baja y se coloca en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson Air Force Base .

Referencias:

B-36A

El B-36A incluyó varios de los nuevos elementos desarrollados en el YB-36, incluido el dosel abovedado y el tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas (a diferencia del tren de aterrizaje de una sola rueda utilizado en el XB-36 y el YB-36 ). En cierto sentido, estas nuevas características se vieron por primera vez en el B-36A en lugar del YB-36, porque fue el primero el que voló primero, a los seis meses.

El primer B-36A construido fue destruido por una serie de brutales pruebas de estrés, que consistieron principalmente en aplicar más y más carga a varias partes de la aeronave hasta que se desintegró.

El 8 de abril de 1948, un B-36A realizó un vuelo de 6,922 millas (11,140 km) de 33 horas, viajando entre Fort Worth y San Diego tres veces sin aterrizar, y llevando una carga de bomba de 10,000 lb (4,500 kg). En mayo, el mismo avión hizo un viaje de ida y vuelta de 8.062 millas (12.970 km) que duró 33 horas.

En virtud de su designación, el B-36A era técnicamente un avión de producción. Sin embargo, carecía de armamento defensivo porque el sistema no estaba listo. Era un avión explícitamente provisional utilizado por el 7th Bomb Group en la Base de la Fuerza Aérea Carswell en Texas con el único propósito de realizar pruebas de vuelo y entrenamiento de la tripulación de transición. Cuando el B-36B más nuevo estuvo disponible, todos los B-36A se convirtieron en aviones de reconocimiento y se designaron nuevamente como RB-36E .

Se construyeron un total de 22.

Referencias:

Otras variantes

B-36B
Como el B-36A con motores R-4360-41 y armamento completo instalado (dieciséis cañones de 20 mm en ocho barbettes), 73 construidos.
RB-36B
Designación otorgada a 30 B-36B volados temporalmente con instalaciones de cámara.
YB-36C
La versión proyectada del B-36B con seis motores R-4360-51 de 4300 hp que accionaban las hélices del tractor, no se construyó y el prototipo en orden fue cancelado.
B-36C
La versión de producción del YB-36C, la variante cancelada y los 34 pedidos se completaron como B-36B.
B-36D
Como el B-36B pero con cuatro motores J-47 de 5200 lbst en vainas debajo de las alas emparejadas, 22 construidos.
RB-36D
Variante de reconocimiento estratégico del B-36D con dos de las cuatro bahías de bombas que albergan instalaciones de cámaras, 17 construidas.
RB-36E
El YB-36A y 21 B-36A se convirtieron al estándar RB-36D.
B-36F
Como el B-36D pero con seis motores R-4360-53 y cuatro J-47, 34 construidos.
RB-36F
Variante de reconocimiento estratégico del B-36F con combustible adicional, 24 construidos.
GRB-36F
Un RB-36F (serie 49-2707) convertido para llevar un GRF-84F Thunderstreak en un trapecio central como parte del programa FICON (Fighter Conveyor), otras máquinas también se convirtieron y se utilizaron para pruebas, incluido el lanzamiento de misiles de separación.
YB-36G
Designación inicial de una versión con propulsión a chorro que se desarrolló como YB-60.
B-36H
Como el B-36F pero con un diseño mejorado de la cubierta de vuelo y cambios de equipo, 83 construidos.
NB-36H
Un B-36H (serie 51-5712) con un reactor nuclear instalado en el fuselaje trasero para pruebas.
RB-36H
Versión de reconocimiento estratégico del B-36H, 73 construidos.
B-36J
Como B-36H pero con tren de aterrizaje reforzado y mayor capacidad de tanque de combustible, 33 construidos, algunos aviones volaron con una tripulación reducida y sin armamento, aparte de los cañones de cola para misiones a gran altitud.
GRB-36J
Designación de algunos B-36J utilizados para las pruebas FICON.
YB-60
Versión modificada del B-36 con alas en flecha y superficies de cola y propulsado por ocho motores J-57-P-3 para su evaluación contra el B-52, dos construidos.
XC-99
Versión de transporte del B-36 utilizando las alas, las superficies de la cola y seis motores de empuje R-4360-41 con un fuselaje de dos pisos para 400 soldados. Uno construido y utilizado para ensayos e investigaciones desde 1949 hasta 1957.
X-6
Conversión proyectada del B-36 destinado a pruebas de centrales nucleares aerotransportadas, siguiendo el programa NB-36H. Cancelado y ninguno construido.

Referencias y enlaces externos

  • Jacobsen, Meyers K. (1997). Convair B-36: Una historia completa del "Big Stick" de Estados Unidos . Historia militar de Schiffler. ISBN 0-7643-0974-9.
  • Enciclopedia de aviones estadounidenses
  • Museo de la USAF