Vías aéreas del canal - Channel Airways

Vías aéreas del canal
Channelairways01.jpg
IATA OACI Señal de llamada
ninguno CW Canal de aire
Fundado 1946 (como East Anglian
Flying Services)
Operaciones cesadas 1972
Hubs Aeropuerto Municipal de Southend Aeropuerto de
Ipswich Aeropuerto de
Stansted Aeropuerto de
Bournemouth Aeropuerto de
Bristol Aeropuerto de
Cardiff Aeropuerto de
Norwich Aeropuerto de
East Midlands Aeropuerto de
Manchester Aeropuerto de
Teesside Aeropuerto de
Berlín Tegel
Tamaño de la flota 25 aviones (mayo de 1971):
2 Hawker Siddeley Trident 1E
2 BAC One-Eleven 400
5 de Havilland Comet 4B
9 Vickers Viscount 800
6 de Havilland DH 114 Heron
1 de Havilland DH 104 Dove
Destinos en todo el mundo
Sede Aeropuerto Municipal de Southend
(1947-1968, 1972)
Aeropuerto de Stansted (1968-1972)
Gente clave Sqn. Ldr. RJ Jones
Capitán AE Hugo Parsons
T.A. Atkins
Capitán P. Lockwood
L. Mellish

Channel Airways fue una aerolínea privada formada en el Reino Unido en 1946 como East Anglian Flying Services .

La aerolínea recién formada inicialmente operaba paseos aéreos con un solo avión de tres plazas desde una pista de aterrizaje en la costa de Kent . Los servicios programados comenzaron en 1947, luego del traslado al aeropuerto de Southend (Rochford) a principios de ese año, mientras que los vuelos chárter de tours inclusivos (IT) comenzaron en 1948. El rápido crecimiento comercial vio a siete aviones adicionales unirse a la flota de la nueva aerolínea a fines de ese año.

La introducción de controles de cambio a principios de la década de 1950 resultó en una contracción importante del mercado de viajes, lo que a su vez obligó a East Anglian a suspender todas las operaciones que no fueran vuelos de placer. Tras una recuperación de la demanda, las aeronaves y los empleados que habían superado las necesidades durante la depresión se volvieron a poner en servicio y se volvieron a contratar, respectivamente. En ese momento, la aerolínea también había abierto una segunda base en el aeropuerto de Ipswich y obtuvo su primera licencia de servicio programado a largo plazo. Esa década también vio a East Anglian actualizar su flota con diseños de aviones de posguerra .

La modernización de la flota continuó a principios de la década de 1960 con la incorporación de equipos DC-3 y DC-4 . En octubre de 1962, East Anglian Flying Services se convirtió en Channel Airways . El año siguiente vio la adquisición del primer avión propulsado por turbinas de Channel.

Channel entró en la era del jet en junio de 1967 con la llegada de su primer BAC One-Eleven 400 a Southend . En mayo de 1968, Channel Airways se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido en operar el Hawker Siddeley Trident . Los nuevos aviones de Channel se contrataron a los principales operadores turísticos en el Reino Unido y Alemania Occidental desde bases en Southend, Londres Stansted , otros aeropuertos británicos y Berlín Tegel en lo que solía ser Berlín Occidental antes de la reunificación alemana . Durante ese tiempo, Channel trasladó su base principal de operaciones e ingeniería, así como su oficina central de Southend a Stansted para permitir operaciones regulares de aviones a destinos más distantes con una carga útil comercial completa desde la pista más larga de este último.

Un servicio programado de parada de autobús que une la base de Southend de la aerolínea con Aberdeen a través de seis puntos intermedios operó brevemente a fines de la década de 1960 con Viscounts modificados.

La incorporación de cinco Comet 4B en 1970 marcó una importante expansión de la operación de jet de Channel, convirtiéndola en una aerolínea chárter líder en el Reino Unido , con operaciones de TI que representan más de la mitad de su negocio.

La baja utilización de la flota Trident resultó en la eliminación del tipo en diciembre de 1971, seguida del cierre de la base de ingeniería de Stansted y el regreso de la oficina central a Southend. El deterioro de la posición comercial de la empresa y la disminución de las perspectivas provocaron crecientes dificultades financieras. Esto obligó a Channel Airways a cesar sus operaciones en febrero de 1972.

Historia

Era formativa

Channel Airways fue una de las primeras aerolíneas independientes británicas posteriores a la Segunda Guerra Mundial . El ex líder de escuadrón de la Royal Air Force Reginald "Jack" Jones fundó Channel Airways en junio de 1946 como una empresa de viajes aéreos, que se incorporó como East Anglian Flying Services el 16 de agosto de 1946. La nueva aerolínea era propiedad mayoritaria de Jones y su familia. que poseía más del 80% de sus acciones.

Este Puss Moth fue el primer avión pilotado por East Anglian Flying Services. Aquí se ve visitando Manchester en 1948.

Las operaciones comerciales comenzaron el 16 de agosto de 1946 con un Puss Moth de tres asientos, de principios de la década de 1930 , que ofrecía paseos divertidos a 10 s (50 p a principios de 2012) desde una pista de aterrizaje cerca de la ciudad costera de Herne, en Kent. Bay . Poco después, este avión también operaba vuelos de taxi aéreo a destinos en todo el Reino Unido.

El 5 de enero de 1947, East Anglian trasladó su base a través del estuario del Támesis al Aeropuerto Municipal de Southend cerca de Southend-on-Sea en Essex , solo cuatro días después de su reapertura como aeropuerto civil. El traslado al aeropuerto de Southend condujo a la conclusión de un acuerdo "asociado" con British European Airways (BEA) que permite la introducción de un servicio alimentador regular Southend - Rochester , la primera ruta programada de East Anglian y el primer servicio programado desde Southend.

Mil novecientos cuarenta y ocho fue el año en que East Anglian operó su primer vuelo chárter de TI desde Southend a Ostende junto con dos agentes de viajes británicos. Para el invierno de 1948, una gran expansión del negocio de vuelos chárter y vuelos de placer de la aerolínea en ciernes dio como resultado la adquisición de siete aviones adicionales. Estos incluían cinco de Havilland Dragon Rapides , un Miles Aerovan y un Airspeed Courier . Uno de los compromisos de East Anglian en ese momento incluía un viaje único de ida y vuelta a Chipre con un grupo de escolares, que era operado por un Miles Aerovan que carecía de equipo de radio y piloto automático .

Después de un primer año exitoso en la ruta chárter de Southend-Ostend, East Anglian obtuvo una licencia de servicio programada para la ruta, así como una licencia programada de Southend- Jersey .

Los 50

Las restricciones gubernamentales a los viajes al extranjero y la introducción de controles de cambio en 1951 provocaron una severa contracción del mercado de viajes, lo que provocó el colapso de numerosas pequeñas aerolíneas independientes en el Reino Unido. La grave situación de la industria requirió recortes drásticos en East Anglian para asegurar su supervivencia. Todas las actividades comerciales, además de los vuelos de placer, cesaron y solo dos empleados a tiempo completo permanecieron en la nómina de la compañía : el propio Jones y un empleado de oficina . Mientras Jones conducía a sus pasajeros hacia y desde el aeropuerto de Southend, el niño se quedó a cargo de un quiosco en el paseo marítimo de Southend vendiendo boletos.

Channel Airways Bristol 170 Carguero 21 en el aeropuerto de Manchester en julio de 1958

Después de un aumento gradual de la demanda, East Anglian volvió a poner en servicio aviones que habían sido aparcados durante la depresión, volvió a contratar empleados despedidos y, en 1953, obtuvo un arrendamiento en el aeródromo de hierba en el aeropuerto de Ipswich como base secundaria para sus operaciones chárter y un futuro punto de conexión en su red programada. Durante ese período, East Anglian concluyó un nuevo acuerdo de "asociado" con BEA, que condujo a la adjudicación de su primera licencia programada a largo plazo en la ruta Southend-Ostend. Se lanzaron servicios programados adicionales desde Southend y Portsmouth a París , así como desde Portsmouth a Jersey, mientras que algunos servicios de Southend-Jersey incluían paradas adicionales en Rochester, Shoreham y Guernsey . En 1956 se produjo un enlace Southend- Rotterdam .

Durante la década de 1950, East Anglian también comenzó el proceso de aumentar y eventualmente reemplazar los diseños de aviones de antes de la guerra como el Dragon Rapide con equipos más modernos, comenzando con la adquisición de tres de Havilland Doves de West African Airways Corporation en 1954. Al final de 1957, un año en el que cerca de 30.000 pasajeros volaron con East Anglian, dos Bristol 170 se habían unido a la flota. Estos aviones fueron los primeros graneleros de la aerolínea.

Mil novecientos cincuenta y siete fue también el año en que la ex piloto de la Segunda Guerra Mundial nacida en Sudáfrica , Jackie Moggeridge, se unió a East Anglian Flying Services como su primera mujer piloto. Se convertiría en capitana de las flotas DC-3 y Dove .

En 1958, los dos primeros Vikings se unieron a la flota de la aerolínea.

Los sesenta

A principios de la década de 1960, East Anglian agregó varios Douglas DC-3 , así como un solo Douglas DC-4 , acelerando el ritmo de su programa de modernización de la flota.

Channel Airways Douglas DC-4 de 88 asientos operando un vuelo de TI desde Manchester a Ostende en 1963
Channel Airways Vickers Viking reabastecimiento de combustible en el aeropuerto de Manchester en julio de 1964, el último año de operación del tipo

El 29 de octubre de 1962, East Anglian Flying Services cambió oficialmente su nombre a Channel Airways. (Aunque el nombre de Channel Airways había aparecido por primera vez en el avión de la compañía ya en 1952, el nombre antiguo se mantuvo como el nombre registrado oficialmente hasta que el nombre de Channel Air Bridge que suena algo similar dejó de funcionar para evitar cualquier confusión). Channel Airways operaba servicios regulares de pasajeros y carga desde Southend, Ipswich y Rochester a las Islas del Canal , Rotterdam, Ostende y París, así como desde Portsmouth a las Islas del Canal.

La aerolínea también tenía licencias para operar servicios de ferry de vehículos desde Bristol a Dublín , Cork , Jersey y Bilbao , así como desde Southend a Jersey y Bilbao. Además, solicitó derechos de tráfico para explotar un servicio de transbordador de vehículos entre Liverpool y Dublín. Además, la compañía ofrecía servicios regulares de autocares exprés de lujo de 52 asientos que unían Norwich con Ipswich, así como Eastbourne , Brighton , Worthing , Londres , Reading , Basingstoke y Guildford con Portsmouth. (También había autocares especiales que enlazaban con los servicios de transporte corporativos que la compañía operaba bajo contrato con la Ford Motor Company entre Southend y los aeropuertos que daban servicio a las plantas continentales de esta última ). La creciente participación del negocio de la empresa se hizo funcionar, mientras que la aerolínea independiente rival Tradair, con sede en Southend, equipada con Vickers Vikings, se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Channel Airways el 31 de diciembre de 1962.

Channel Airways Douglas DC-3 en el aeropuerto de Rochester en un vuelo programado a las Islas del Canal en 1965
Channel Airways Vickers Viscount 702 en el aeropuerto de Manchester en 1965 en un IT desde Málaga a través de Burdeos

En 1963, Channel Airways adquirió su primer avión turbohélice , una serie Vickers Viscount 700 heredada de Tradair. Ese año también marcó el comienzo de la expansión a gran escala de la aerolínea en vuelos chárter de TI desde Manchester y Southend. Esto vio la operación de 71 asientos Viscounts y un Douglas DC-4 en un diseño de alta densidad de 88 asientos desde Manchester y otros aeropuertos del Reino Unido hasta el Mediterráneo y Ostende, respectivamente.

La llegada del primer avión propulsado por turbinas de Channel coincidió con la introducción de una nueva librea con el tema "Golden Jet" de Continental Airlines que se adoptó posteriormente para todos los Viscounts, HS 748 , One-Elevens y Trident, con variaciones menores para cada submarino. -flota. Este fue uno de los pocos trucos de marketing en los que la aerolínea se complació y marcó un cambio importante en su negativa a construir una identidad de marca o participar en la promoción de prestigio para mantener bajos los costos.

A mediados de la década de 1960, Channel Airways había adquirido otros nueve Viscount 700 . Siete de estos eran antiguos aviones BEA, mientras que los dos restantes se obtuvieron de Bahamas Airways y Starways, respectivamente. Además de estos aviones, Channel también compró 11 Viscount 812 de Continental Airlines y cuatro nuevos Hawker Siddeley 748 para soportar un número creciente de vuelos de TI y servicios regionales programados a lo largo de la costa sur del Reino Unido, entre la costa sur, las islas del Canal y el Continente , así como desde el aeropuerto de Manchester a destinos continentales. Este último avión operó la mayoría de los horarios de la aerolínea en los aeródromos de hierba.

Aunque las operaciones de TI generaron aproximadamente la mitad de sus ingresos en ese momento, lo que convirtió a Channel en uno de los principales operadores de vuelos chárter contemporáneos del Reino Unido , la alta dirección prefirió pensar en él principalmente como un operador regular, teniendo en cuenta sus ambiciones corporativas a largo plazo de operar más enlaces nacionales. desde Southend y ampliar el alcance de la red más allá de la costa del Canal y París a nuevos destinos en Europa y África del Norte .

Channel Airways recibió su primer ex-Continental Viscount 812 en Southend en abril de 1966. El avión participó en la Biggin Hill Air Fair de ese año . El hecho de que los ex-Continental Viscounts ya usaran la librea que era similar en apariencia a la librea con el tema de Golden recientemente adoptada como se usa en sus otros aviones permitió a Channel Airways ahorrar costos al solo cambiar el nombre en estos aviones y hacer algunos otros , ajustes menores.

BAC One-Eleven de Channel Airways en el aeropuerto de Manchester en 1969

En septiembre de 1966, Channel Airways anunció su primer pedido de aviones a reacción que comprendía cuatro series BAC One-Eleven 400 más dos opciones. Ese pedido valía £ 5,5 millones. Estos aviones fueron los primeros aviones en unirse a la flota, el primero de los cuales llegó a la base de la compañía en Southend el 15 de junio de 1967. Mil novecientos sesenta y seis fue también el año en que Channel arregló un contrato de arrendamiento de 21 años en el campo de hierba en Ipswich .

1967

En mayo de 1967, Channel Airways había recibido los restantes Viscount 800 de Continental. En ese momento, también se había retirado y vendido los últimos 700 y realizó un pedido de seguimiento de otros dos One-Eleven 400 .

Canal Airways Trident 1E

A pesar de ser un cliente establecido Uno-Eleven que se espera ampliamente que ordene al estirado Uno-Eleven 500 , Canal Airways lugar ordenó a dos de la serie Hawker Siddeley Trident 1E aviones el 5 de octubre de 1967, por £ 8 millones. Esta orden fue la culminación de una campaña de ventas exitosas por Hawker Siddeley , que salió de su manera de encontrar a un cliente por su restante cinco sin vender 1es Trident que fueron a punto de concluir en la línea de producción en Hatfield a mediados de 1967.

En ese momento, la mayoría de las aerolíneas independientes del Reino Unido que estaban en el mercado de aviones a reacción de corta distancia, incluida Channel Airways, ya se habían comprometido con el BAC One-Eleven, el rival local más económico y, en última instancia, más exitoso del Trident. A falta de alternativas viables y a pesar de la reputación de Channel Airways como financieramente débil, Hawker Siddeley inició negociaciones de venta con la aerolínea en agosto de 1967. Para cerrar el trato, el fabricante garantizó a la aerolínea una reducción del 20% en los costos de asiento por milla sobre el Trident 1E estándar. . Este Trident 1E modificado se denominó Trident 140 y presentaba un peso bruto de 1,500 lb (680 kg) más alto y motores más potentes que otras variantes de Trident 1/2, pisos más fuertes y salidas de emergencia adicionales para hacerlo adecuado para las operaciones de TI europeas de Channel en un Disposición de asientos de alta densidad. Con un total de carga útil de 139 pasajeros sentados en un 31 en (79 cm) de paso , que tenía un rango de 1.930 millas (3110 kilometros) o 2.570 millas (4140 kilometros) con 100 pasajeros en una configuración de asientos de menor densidad. Este último colocó a las Islas Canarias dentro del alcance directo de la aeronave desde el Reino Unido y Berlín Occidental. No solo se construyeron estas cinco últimas series 1E, sino que también fueron los primeros Trident encargados por una aerolínea independiente del Reino Unido. La llegada del primer Trident de Channel a la base de la aerolínea en Southend en mayo de 1968 coincidió con la entrega de su segundo One-Eleven. El primer Trident de Channel operó el primer servicio de ingresos de la aerolínea con el tipo el 13 de junio de ese año, cuando el avión partió de Southend hacia Barcelona a través de Teesside , mientras que el segundo ejemplo se mostró en el Farnborough Airshow del mes siguiente . Channel también aprovechó la mayor velocidad de crucero del Trident al promover el tiempo de vuelo sin escalas de 3 horas y 15 minutos del tipo entre Stansted y Las Palmas como el vuelo más rápido desde cualquier lugar del Reino Unido a Canarias .

Como los nuevos aviones de Channel sufrieron restricciones de alcance y carga útil en Southend debido a su pista corta y la introducción del One-Eleven en el aeropuerto generó quejas crecientes sobre el ruido de despegue de la aeronave, esto resultó en que Stansted se convirtiera en la principal base de operaciones en 1968. .

Mil novecientos sesenta y ocho fue además el año en que Channel redujo sus pedidos de aviones a reacción pendientes debido a la difícil situación económica en el Reino Unido durante ese tiempo, especialmente la devaluación de la libra esterlina y un endurecimiento del régimen de control de cambio existente que limitaba a los pasajeros a £ 50 por viaje. Esto resultó en la cancelación de tres pedidos restantes para Tridents y One-Elevens, y solo dos y tres ejemplares, respectivamente, se unieron a la flota de la aerolínea.

La introducción de estos aviones a reacción permitió a Channel Airways convertirse en un importante proveedor de asientos de aerolíneas chárter para los principales operadores turísticos de paquetes en el Reino Unido desde bases en Southend, Stansted, Bristol , Cardiff , East Midlands , Manchester y Teesside.

La creciente dependencia de Channel en el mercado de TI la convirtió en una aerolínea altamente estacional, con picos y valles pronunciados en la actividad y la utilización de aeronaves . Cada año, el final de la depresión invernal fue seguido por un período de seis semanas de intensa actividad a partir de abril, cuando los aviones de la compañía fueron contratados por Clarksons para transportar turistas británicos hacia y desde Rotterdam para la temporada de bulbos holandeses desde diez puntos de salida del Reino Unido. .

El final de esta temporada a mediados de mayo también marcó el comienzo de la temporada de verano real, cuando los aviones de la empresa comenzaron los turistas que vuelan desde el Reino Unido a Mallorca , el español peninsular y Marruecos bajo contrato con los proveedores actuales líderes de los viajes combinados en el Reino Unido . Los vuelos a otros centros turísticos del Mediterráneo, principalmente en Italia y otras regiones del Adriático , comenzaron el mes siguiente. Durante el período pico en julio y agosto, las aeronaves operaron las 24 horas del día, recorriendo rutas programadas durante el día y sirviendo destinos de TI por la noche. El aumento resultante en la utilización significó que las aeronaves pasaran tan solo 40 minutos en tierra entre vuelos. A mediados de septiembre, el programa de TI comenzó a reducirse, y los vuelos a Italia terminaron primero debido a su corta temporada de vacaciones.

Los vuelos a Mallorca y algunos destinos de la península española continuaron hasta el final de la temporada de vuelos chárter de verano a finales de octubre. Para evitar que los aviones se queden sin hacer nada en el suelo durante los escasos meses de invierno, cuando los vuelos chárter ad hoc y una pequeña cantidad de servicios programados durante todo el año reemplazaron el programa intensivo de TI de verano y el apretado horario de verano, se alquiló la capacidad sobrante . Además, todo el mantenimiento pesado estaba programado para llevarse a cabo durante este período.

Además, el rápido crecimiento en el negocio de TI de Channel dio como resultado el establecimiento de Mediterranean Holidays como su subsidiaria operativa de viajes interna . Esto permitió a la aerolínea aprovechar al máximo el floreciente mercado de viajes combinados y, al mismo tiempo, reducir su dependencia de operadores turísticos externos.

Channel Airways ostentaba el récord de operar las configuraciones de asientos más ajustadas de la industria de las aerolíneas chárter del Reino Unido. Por ejemplo, logró acomodar hasta 88 asientos en sus Douglas DC-4, 139 asientos en sus Trident 1E, hasta 99 asientos en sus One-Eleven 400 y hasta 83 y 56 asientos en sus Viscount 810 y HS 748 respectivamente. Estas fueron las configuraciones de asientos de mayor densidad de cualquiera de los operadores de los tipos de aeronaves antes mencionados.

Channel Airways también se hizo conocido por poner en servicio aviones que había adquirido de segunda mano con solo cambios mínimos en los colores de los aviones de los operadores anteriores , es decir, simplemente grabando los nombres de esos operadores con los suyos.

A finales de la década, Channel Airways se había consolidado como una de las principales aerolíneas independientes del Reino Unido, que operaba servicios regulares de carga y pasajeros nacionales e internacionales desde East Midlands, Ipswich, Norwich, Stansted, Southend, Portsmouth y Bournemouth hasta las Islas del Canal. Rotterdam, Ostende, París, Rimini , Palma y Barcelona. Entre 1965 y 1968, registró beneficios anuales superiores a 500.000 libras esterlinas. El Scottish Flyer era el nombre de un canal de servicio programado del tipo parada de autobús con paradas múltiples dos veces al día operado con Viscount 812 modificados de 69 asientos con un gran compartimiento de equipaje dentro de la cabina del avión. Este servicio funcionó durante un breve período de enero a noviembre de 1969 entre Southend y Aberdeen, con seis paradas intermedias con el motor en marcha de cuatro a cinco minutos de duración, incluidas Luton , East Midlands, Leeds / Bradford , Teesside , Newcastle y Edimburgo . (Mientras la aeronave estaba en tierra con sus dos motores de estribor en funcionamiento, los pasajeros debían cargar / descargar su propio equipaje). El servicio de parada de autobús Scottish Flyer North-South se complementó con un servicio similar de corta duración Este-Oeste. uniendo Norwich con Liverpool a través de una parada intermedia en East Midlands, donde estaba previsto que los aviones se reunieran para permitir que los pasajeros hicieran conexiones omnidireccionales. Ese año también vio un intento de corta duración de cambiar el nombre de la aerolínea como Air England ; los nuevos títulos solo aparecieron en un solo Heron 1B .

La década de 1970 y el cierre

Channel Airways Comet 4B G-APMB visto en Berlín Tempelhof en septiembre de 1971. Este avión pasó a servir con Dan-Air tras la desaparición de Channel.

La incapacidad de Channel Airways para recaudar fondos suficientes para pagar los pedidos pendientes One-Eleven y Trident que se realizaron con los fabricantes de la aeronave durante la segunda mitad de la década de 1960 lo dejó sin capacidad disponible para asumir contratos adicionales de vuelos chárter durante la temporada alta de verano. , como la adjudicación en 1970 de un importante contrato de dos años para operar vuelos de TI en nombre de Lyons Tours. La única forma en que la aerolínea pudo cumplir con sus obligaciones contractuales con Lyons en estas circunstancias fue adquiriendo cinco ex-BEA de Havilland Comet 4B series por £ 2 millones, lo que resultó en un aumento significativo en su capacidad de vuelos chárter. A diferencia de los otros aviones de la flota de Channel, los Comets continuaron volando con el esquema de pintura básico de BEA , con el logotipo de BEA y la bandera de la Unión eliminados de la cola y adelante, el fuselaje inferior respectivamente, y el nombre de BEA grabado con el nombre de Channel Airways en el fuselaje superior. También continuaron volando en una configuración de clase única comparativamente espaciosa, con 109 asientos.

En septiembre de 1970, un consorcio de tres operadores turísticos de Alemania Occidental otorgó lucrativos contratos a Channel Airways para transportar turistas desde Berlín Occidental al Mediterráneo. Estos valían £ 11 millones por año y dieron como resultado la apertura de una base en el aeropuerto de Tegel de la ciudad , donde dos aviones, un Trident y un One-Eleven, estaban estacionados desde marzo de 1971 para operar más de 50 viajes de ida y vuelta semanales durante el temporada alta de verano.

Tras la incorporación del Comet a la flota de Channel Airways, la aerolínea comenzó a utilizar Cometas y Tridentes del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de la ciudad de Berlín Occidental , ya que las pistas del aeropuerto se habían ampliado a unos 2100 m (7.000 pies) en ese momento para mejorar el rendimiento operativo y la seguridad. Aunque las pistas alargadas eran todavía demasiado cortas para permitir la operación de vuelos de largo alcance comercialmente viables, fue suficiente para hacer viables las operaciones comerciales con la mayoría de los tipos de aviones a reacción de corto y mediano alcance actuales en rutas más cortas. Estos vuelos fueron adicionales al programa de vuelo de Channel desde su base de Berlín Occidental en Tegel .

A principios de la década de 1970, los vuelos chárter representaban el 60% de los ingresos de la aerolínea.

En enero de 1971, Channel Airways recibió permiso del Reino Unido, Estados Unidos y Canadá para operar vuelos chárter transatlánticos de " grupos de afinidad ". Se iban a comprar un par de Boeing 707 de larga distancia para comenzar las operaciones del Atlántico Norte en los Estados Unidos y Canadá más tarde ese año.

El fracaso de Channel Airways para ingresar al mercado de vuelos chárter de afinidad transatlántica fue seguido por un intento fallido de establecerse como la tercera aerolínea troncal nacional programada del Reino Unido (además de BEA y British Caledonian ), cuando se aprobó parcialmente una solicitud a la Oficina de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido. Board (ATLB) a principios de 1971 para volar desde Stansted a Newcastle, Belfast y Glasgow resultó en la decisión de la ATLB de licenciar provisionalmente a Channel Airways para volar entre Stansted y Glasgow desde mayo de 1972, siendo finalmente revertida bajo la presión de BEA.

La creciente estacionalidad de las operaciones de la aerolínea desde finales de la década de 1960 había dado lugar a conversaciones de crisis recurrentes con sus banqueros al final de cada temporada de verano para superar los magros meses de invierno. A principios de la década de 1970, hubo más problemas con las piezas de repuesto para respaldar la creciente flota de aviones. La falta de repuestos para Cometas y Tridentes había causado importantes interrupciones en el programa de vuelos chárter de verano de 1971. Esto representó el 71% de los 541.000 pasajeros que volaron con él ese año y el 91% en términos del total de millas (pasajeros-kilómetros) volados, lo que resultó en un gran golpe financiero para la compañía. Para asegurar un acceso adecuado a repuestos para seguir volando sus Cometas, Channel Airways adquirió un ejemplar más de segunda mano de Mexicana . La incapacidad de la aerolínea para pagar un inventario de repuestos suficiente para mantener a todos sus aviones volando durante la temporada alta de verano en 1971 también resultó en que uno de sus dos Trident tuviera sus motores removidos para mantener al otro volando; el avión sin motor permaneció inactivo en tierra en Stansted durante gran parte de la temporada de verano de ese año para permitir que su avión hermano con base en Tegel continuara volando a los turistas alemanes hasta el final de la temporada.

Durante la primera semana de diciembre de 1971, Channel Airways vendió sus dos Trident 1E a BEA para contrarrestar el aumento en los costos unitarios resultante de la baja utilización de estos aviones. (Uno de los aviones fue arrendado a Northeast Airlines, subsidiaria regional de BEA con sede en Newcastle, mientras que el otro operaba las rutas regionales de la corporación desde Birmingham al continente ).

A principios de 1972, el ex director de Channel Airways, el capitán Peter Lockwood, adquirió un par de BAC One-Eleven 400 de American Airlines para su nueva compañía de vuelos chárter , Orientair, para hacerse cargo de los lucrativos contratos chárter alemanes de Channel . Cuando el plan de Orientair de asumir la posición de Channel Airways en Berlín tropezó con dificultades, Dan-Air se hizo cargo de estos contratos, lo que resultó en una expansión de la operación de esa aerolínea en Berlín.

La falta de estandarización de la flota y la baja utilización de aeronaves durante todo el año debido a picos y depresiones estacionales en sus mercados chárter y programados aumentaron los costos unitarios de Channel, mientras que las tarifas chárter bajas y los bajos rendimientos en rutas programadas de corta distancia que compiten con British Air Ferries de Southend deprimió los ingresos. Para alinear los costos con los ingresos, Channel Airways anunció el cierre de su base de ingeniería de Stansted y el regreso de su sede a Southend a fines de enero de 1972. Una semana después, el principal prestamista de Channel, Barclays Bank , nombró un administrador judicial y aerolínea a la venta mientras continuaban las operaciones. La falta de interés de los compradores potenciales en Channel Airways como empresa en funcionamiento obligó a la disolución de la empresa. Como en el invierno de 1971/2, el trabajo para la flota de reactores restante se había agotado, los servicios de reactores cesaron el 15 de febrero de 1972. Las operaciones cesaron por completo el 29 de febrero, cuando de Havilland Heron 1B G-APKW, el primer y único avión al que Air Los títulos de Inglaterra se aplicaron realmente, habían completado el último vuelo de Channel Airways desde Ostende a Southend. El cese permanente de las operaciones fue seguido por la retirada del certificado de operador aéreo de Channel Airways a finales de marzo de 1972.

Tras la desaparición de Channel Airways, Dan-Air adquirió los cuatro Comet 4B en condiciones de aeronavegabilidad restantes de la aerolínea fallida y su licencia para operar servicios programados durante todo el año desde Bournemouth a Guernsey y Jersey, mientras que la División Regional de British Airways adquirió un One-Eleven 400 que anteriormente estaba en servicio con Channel. Además, los últimos tres antiguos Vizcondes de Channel Airways restantes se vendieron junto con todo el inventario de repuestos de la aeronave a la recién formada Alidair. El aeródromo de Ipswich , anteriormente propiedad de Channel Airways, se vendió a Lonmet Aviation.

Flota

A lo largo de sus 26 años de existencia, los siguientes tipos de aeronaves formaron parte de la flota de Channel Airways:

Flota en 1962

En abril de 1962, la flota de Channel Airways estaba compuesta por 15 aviones.

Flota de Channel Airways en abril de 1962
Aeronave Número
Bristol 170 Carguero Mark 21 2
Douglas DC-4 2
Douglas DC-3 6
Vickers Viking 3
de Havilland DH 104 Paloma 2
Total 15

Se encargó un Aviation Traders ATL 98 Carvair .

Channel Airways empleaba a 180 personas en ese momento.

Flota en 1971

En mayo de 1971, la flota de Channel Airways estaba compuesta por 25 aviones.

Flota de Channel Airways en mayo de 1971
Aeronave Número
Hawker Siddeley Trident 1E 2
BAC One-Eleven 400 2
Cometa de Havilland 4B 5
Vickers Viscount 800 9
de Havilland DH 114 Garza 6
de Havilland DH 104 Paloma 1
Total 25

Channel Airways empleaba a 600 personas en ese momento.

Accidentes e incidentes

Hay siete accidentes registrados que involucran aviones de East Anglian Flying Services / Channel Airways. Uno de ellos resultó en la pérdida de vidas de los pasajeros que pagaban el pasaje. Los siete accidentes de la aerolínea se detallan a continuación:

  • El 15 de enero de 1958, un De Havilland Dove (registro G-AOCE) se estrelló en la aproximación al aeródromo de Ferryfield , Lydd , Kent , cuando ambos motores se detuvieron debido a una mala gestión del sistema de combustible de la aeronave, lo que provocó una falta de combustible en el motores. Los siete ocupantes sobrevivieron.
  • El 28 de julio de 1959, un Vickers 614 Viking 1 de East Anglian Flying Services (matrícula G-AHPH) fue cancelado en el aeropuerto de Southend como resultado de un daño irreparable en un accidente de aterrizaje al final de un vuelo de pasajeros no programado. Al acercarse a Southend, el indicador de tren principal derecho de la aeronave no mostraba "verde", por lo que no confirmó que el tren estaba abajo y bloqueado. El piloto al mando de la aeronave intentó un aterrizaje de emergencia en el césped paralelo a la pista después de notar que el sistema de extensión del tren de emergencia no funcionaba. Después del aterrizaje, el tren principal derecho colapsó y la aeronave giró hacia la derecha, dañándolo irreparablemente. Ninguno de los 39 ocupantes (tres tripulantes y 36 pasajeros) resultó herido.
  • El 6 de mayo de 1962, un Douglas C-47A-1-DK de Channel Airways (registro G-AGZB) que operaba un vuelo regular de pasajeros desde Jersey a Portsmouth chocó con una colina cubierta de nubes en St Boniface Down cerca de Ventnor en la Isla de Wight en Sur de Inglaterra , lo que provocó la destrucción de la aeronave y la muerte de 12 de los 18 ocupantes (los tres miembros de la tripulación y nueve de los 15 pasajeros) a bordo. El C-47 había descendido a 1.000 pies (300 m), muy por debajo de la altura mínima segura, mientras se acercaba a Portsmouth en condiciones de nubes bajas y lluvias. Las malas condiciones meteorológicas hicieron imposible que la tripulación de la cabina de vuelo pudiera divisar la colina en sus inmediaciones y realizar una acción evasiva, como resultado de lo cual la aeronave chocó contra un terreno elevado y estalló en llamas. Este fue el primer y único accidente fatal de Channel Airways.
  • El 3 de mayo de 1967, un Vickers Viscount 812 de Channel Airways (matrícula G-AVJZ) sufrió daños irreparables durante un vuelo de prueba para renovar el Certificado de aeronavegabilidad de la aeronave como resultado de la hélice núm. 4 se emplumó poco después del despegue del aeropuerto de Southend, lo que provocó que la aeronave entrara en un viraje incontrolado y raspara el suelo con la punta del ala derecha . Esto, a su vez, hizo que el avión se estrellara contra un recinto de cerca de alambre, se incendiara y matara a dos trabajadores de Aviation Traders en el suelo. Aunque la aeronave fue completamente cancelada, ninguno de los tres miembros de la tripulación a bordo resultó herido.
  • El 15 de agosto de 1967, dos Channel Airways Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 (matrícula: G-ATEH y G-ATEK) resultaron sustancialmente dañadas en accidentes de aterrizaje separados en el aeropuerto de Portsmouth que ocurrieron con dos horas de diferencia entre sí. El primero de ellos, que involucró a HS 748-222 G-ATEK, ocurrió a las 11:48 hora local. El avión estaba operando el servicio programado de ese día desde Southend a París a través de Portsmouth. Después de una aproximación circular al aeropuerto de Portsmouth, aterrizó normalmente ca. 330 pies (100 m) a la izquierda de la línea central de la franja de césped 36. El piloto que volaba la aeronave seleccionó un paso fino de la hélice en el suelo durante el aterrizaje seguido de la aplicación continua de los frenos de las ruedas. Inicialmente, la aeronave desaceleró normalmente. Sin embargo, en una etapa avanzada del aterrizaje, la tripulación de la cabina de vuelo se dio cuenta de que la distancia restante podría no ser suficiente para que el avión se detuviera. Para mantenerse dentro de los límites del aeródromo, la tripulación de la cabina de vuelo intentó girar la aeronave hacia la izquierda. Aunque esto hizo que la aeronave virara en la dirección deseada, comenzó a deslizarse hacia los lados y finalmente se detuvo en un terraplén de tierra. A pesar de los extensos daños sufridos por la aeronave, no hubo un incendio posterior al accidente y ninguno de los 23 ocupantes (cuatro tripulantes, 19 pasajeros) resultó herido. La investigación posterior del accidente estableció un frenado inadecuado como resultado de la fricción inadecuada proporcionada por la hierba muy húmeda del aeródromo que cubre un subsuelo duro, seco y casi impermeable. Los investigadores de accidentes también citaron el hecho de que la tripulación de la cabina de vuelo no tuvo en cuenta la distancia de aterrizaje adicional que se requería para aterrizar un HS 748 de manera segura en la franja de césped mojado como un factor contribuyente importante. El segundo percance, que involucró a HS 748-222 G-ATEH, ocurrió a las 13.34 hora local. La aeronave estaba operando el servicio programado de ese día desde Guernsey a Portsmouth. Una aproximación visual a la franja de césped 07 del aeropuerto de Portsmouth resultó en un intento fallido de aterrizar. Se hizo un segundo intento, lo que resultó en el aterrizaje de la aeronave en la franja 07. Inmediatamente después del aterrizaje, la selección del paso fino de la hélice en el suelo fue seguida por la aplicación de los frenos. Aunque esto hizo que la aeronave desacelerara inicialmente, el frenado posterior resultó ineficaz debido a la hierba mojada. Como consecuencia, la aeronave rompió la valla perimetral a lo largo de la carretera principal en la esquina noreste del aeródromo y se detuvo al otro lado de la carretera. A pesar de los extensos daños sufridos por la aeronave, no hubo ningún incendio posterior al accidente y ninguno de los 66 ocupantes (cuatro tripulantes, 62 pasajeros) resultó herido. La investigación posterior del accidente estableció un frenado inadecuado como resultado de la fricción inadecuada proporcionada por la hierba muy húmeda del aeródromo que cubre un subsuelo duro, seco y casi impermeable. Los investigadores de accidentes también citaron el hecho de que la tripulación de la cabina de vuelo no tuvo en cuenta la distancia de aterrizaje adicional que se requería para aterrizar un HS 748 de manera segura en la franja de césped mojado como un factor contribuyente importante. Posteriormente, ambas aeronaves fueron reparadas y devueltas al servicio.
  • El 4 de mayo de 1968, un Channel Airways Vickers Viscount 812 (matrícula G-APPU) sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Southend al final de un vuelo chárter de pasajeros desde Rotterdam. El vizconde aterrizó en la pista 06 de Southend bajo una fuerte lluvia a una velocidad demasiado alta. El frenado resultó ineficaz porque el piloto al mando supuso erróneamente que la aeronave estaba aquaplaning. En cambio, usó el freno de estacionamiento de la aeronave en la emergencia subsiguiente, en un intento inútil de detener su velocidad. El avión se salió de la pista y chocó con un banco de tierra que protegía la línea ferroviaria adyacente. Hubo 18 heridos entre los 83 ocupantes (cuatro tripulantes, 79 pasajeros).

Ver también

Notas y citas

Notas
Citas

Referencias

  • "Vuelo internacional". Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . Cite journal requiere |journal=( ayuda ) (varios números retroactivos relacionados con Channel Airways, 1962-1972)
  • "Aeronaves Clásicas (Ido pero no olvidado: Channel Airways)". Hersham, Reino Unido: Ian Allan Publishing. Marzo de 2012: 65–69. ISSN  2049-2081 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )( Aeronaves Clásicas en línea )
  • "Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: The Golden Fleet)". Stamford, Reino Unido: Key Publishing. Diciembre de 2014: 60–66. ISSN  1465-6337 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )( Airliner World en línea )
  • Skinner, Stephen (2014). El Hawker Siddeley Trident: Reino Unido Trident 1Es . Stamford, Reino Unido: Key Publishing. págs. 55–56. ISBN 978-1909786-462.( Avión ilustrado en línea )
  • Scholefield, RA (1998). Aeropuerto de Manchester . Sutton Publishing. ISBN 0-7509-1954-X.
  • Simons, Graham M. (1993). El espíritu de Dan-Air . Peterborough, Reino Unido: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.

enlaces externos