Wismar Railbus - Wismar railbus
| Wismar Railbus, versión Hannover | |
|---|---|
 Railbus Wismar perteneciente a la DGEG
| |
| Números) | DRG 133009-012, DRG 135077-080, DB VT 89 900-901 |
| Cantidad | 57 |
| Fabricante | Waggonfabrik Wismar |
| Año (s) de fabricación | 1932-1941 |
| Retirado | varios |
| Disposición de ruedas | 0-2-2 |
| Disposición del eje | A 1 |
| Ancho de vía |
750 mm ( 2 pies 5 1 / 2 en ), 900 mm ( 2 pies 11 7 / 16 en ), 1,000 mm ( 3 pies 3 3 / 8 en ) de calibre metros , 1,435 mm ( 4 pies 8 1 / 2 en ) estándar calibre |
| Longitud sobre topes | 10.100 mm (33 pies 1 5 ⁄ 8 pulgadas ) * |
| Peso vacio | 6,1 t (6,0 toneladas largas; 6,7 toneladas cortas) * |
| Peso adhesivo | 3,05 t (3,00 toneladas largas; 3,36 toneladas cortas) * |
| Velocidad máxima | 56 km / h (35 mph) * |
| Potencia instalada | 29 kW (39 PS ; 39 CV ) / 37 kW (50 PS; 50 CV)) |
| Marca / modelo del motor | Ford AA , Ford BB |
| Transmisión de potencia | Mecánico |
| Frenos | Freno de tambor |
| Freno de mano | Freno de mano |
| Asientos | 24 * |
| Lugares de pie | 18 * |
| En clase turista | Tercero |
| * se refiere al VT 13 009/010. | |
La 'versión Hannover' del tren de Wismar ( Wismarer Schienenbus ) se desarrolló a principios de la década de 1930 como un tren ligero para servicios económicos de pasajeros en ramales en Alemania .
Historia
Ya en la década de 1920, los ramales ligeros (los llamados Kleinbahnen ) buscaban formas de operar rutas de uso ligero de la manera más barata posible. Los trenes mixtos más empleados eran muy lentos debido al tiempo necesario para maniobrar los vagones. Además, solo unos pocos trenes circulaban cada día. Con el fin de ofrecer servicios más rápidos y frecuentes, se adquirieron ferrocarriles. Debido a que tendían a ser únicos y la tecnología no siempre estaba completamente madura, a menudo eran costosos. Por eso se intentó aprovechar la experiencia y los componentes de la fabricación de autobuses. Los experimentos con autobuses convertidos no tuvieron éxito porque sus motores no eran lo suficientemente potentes y, además, no estaban diseñados para operaciones de empujar y tirar .
En 1932, el Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG (Wismar Railcar and Coach Company) construyó un autobús ferroviario ligero de dos ejes, que se podía fabricar de forma económica porque utilizaba numerosos componentes de la fabricación de vehículos de carretera. Por ejemplo, se instalaron motores de gasolina Ford de 40 caballos de fuerza , junto con sus propulsores . El uso de propulsores de vehículos de carretera con cinco marchas hacia adelante y una marcha atrás hizo necesaria la instalación de dos motores. Estos estaban ubicados fuera de la carrocería del vehículo y le daban al ferrocarril un aspecto inconfundible.
El autobús de Wismar fue de gran interés tanto para Kleinbahnen como para los ferrocarriles privados debido a sus bajos costos. En 1932 se entregó un prototipo para el Lüneburg – Soltau Kleinbahn . Tuvo tanto éxito que la oficina de Kleinbahn del estado de Hannover ( Landeskleinbahnamt Hannover ) encargó un lote de nueve vehículos para varios Kleinbahnen .
El railbus Wismar tenía varias ventajas. En primer lugar, era barato: 25.000 marcos Reich , aproximadamente la mitad del costo de un vagón normal. En segundo lugar, era fácil de mantener, los motores eran muy accesibles y las piezas de repuesto se podían obtener en cualquier concesionario Ford, y, en tercer lugar, era relativamente cómodo porque, aunque solo ofrecía alojamiento de tercera clase, los asientos estaban tapizados.
En 1936 la fábrica de autocares Wismar ofrecía 5 variantes diferentes:
| Escribe un | Tipo B | Tipo C | Tipo D | Tipo E | |
|---|---|---|---|---|---|
| Calibre (mm) | 1.435 | 1.435 | 1.435 | 1.000 | 1.000 |
| Distancia entre ejes (mm) | 4.400 | 4000 | 3500 | 4000 | 3500 |
| Longitud (mm) | 11,610 | 10.100 | 10.100 | 11,150 | 10.100 |
| Ancho (mm) | 2.902 | 2.902 | 2.902 | 2,430 | 2,430 |
| Peso (kilogramo) | 6.600 | 6.200 | 6.600 | 6.200 | 5.800 |
| Asientos | 40 + 16 | 30 + 16 | 26 + 14 | 22 + 13 | 24 + 14 |
| Observaciones | Inodoro gas carbón |
Aseo Compartimento para equipaje |
En la práctica, sin embargo, muy pocos vehículos se entregaron exactamente de acuerdo con su especificación básica. Generalmente, los vehículos se fabricaban según los requisitos del cliente y alrededor de un tercio no podía agruparse fácilmente en una de las clases básicas.
Hasta 1941, se produjeron 59 unidades de estos vehículos y se entregaron a varias empresas ferroviarias nacionales y extranjeras en diferentes anchos de vía . En 1935, la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de cuatro ferrocarriles de los ferrocarriles del Saar, que estaban numerados del 133 009 al 133 012, cuatro ferrocarriles más potentes con una batalla más larga recibieron los números 135 077 a 080. Después de la Segunda Guerra Mundial o fueron abandonados en el extranjero después de que terminó la guerra, cuatro de estos ferrocarriles se unieron posteriormente a la flota de la Deutsche Bundesbahn , donde se les asignaron los números VT 88 900 a 902 (batalla larga) y VT 89 900 (batalla corta).
Tras la nacionalización de los ferrocarriles privados de la RDA , varios ejemplos también acabó en el Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este , que les asignó los números de VT 133 505-510, 513-515 ( 1.435 mm ( 4 pies 8 1 / 2 en )) y 524-525 ( 750 mm ( 2 pies 5 1 / 2 en )). Los Railbuses VT 133 513–514 que fueron remotos a principios de la década de 1960 con motores diésel de camión Phänomen Garant de 47 caballos de fuerza (35 kW) fueron renumerados al principio a VT 135 501–502.
Debido a los largos capós del motor en cada extremo del autobús ferroviario que albergaba los motores para conducir en cualquier dirección, este autobús ferroviario fue apodado el "hocico de cerdo" ( Schweineschnäuzchen ). Los vehículos demostraron ser un verdadero salvador para Kleinbahnen , porque los altos costos de los servicios de pasajeros generalmente deficitarios en los ramales ligeros del norte de Alemania pudieron reducirse considerablemente. A menudo, las versiones de Hannover del railbus reemplazaban a los trenes que solo consistían en una locomotora y uno o muy pocos vagones, que por lo tanto eran muy costosos de operar. Pero solo se necesitaban seis pasajeros que pagaran para que el ferrocarril generara ganancias.
También se entregaron un total de 25 ferrocarriles y 3 vagones remolque a ferrocarriles privados en España entre 1933 y 1937. De los vehículos adquiridos por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) tras la nacionalización de los ferrocarriles en España, cuatro ferrocarriles fueron reconstruido y equipado con motores más potentes. Otros fueron reconstruidos en furgonetas de equipaje sin motor. Todos los ferrocarriles de España se retiraron a finales de los años sesenta.
Diseño
La carrocería del vagón descansaba sobre un bastidor que constaba de dos vigas de celosía que convergían en la parte delantera y trasera. Las vigas tenían agujeros para ahorrar peso. Toda la construcción fue soldada, lo que significó que el autobús de ferrocarril Wismar fue el primer vehículo ferroviario completamente soldado en Alemania. Sus perfiles se arrugaron y los resortes de suspensión se montaron sobre secciones de goma. Todo el railbus pesaba solo 6 toneladas.
Una característica de este vehículo eran los juegos de ruedas con resortes de goma, con elementos de goma insertados entre el neumático y el cuerpo de la rueda. Entonces, esta característica de diseño, que se usó en el Intercity-Express , no es en realidad un descubrimiento moderno. Sin embargo, como resultado de la corta distancia entre ejes de sólo 3,5 ma 4 m, el vehículo tendía a cazar ligeramente.
El prototipo tenía puertas giratorias, pero la mayoría de los modelos de producción tenían puertas correderas de 740 mm de ancho.
En cada extremo había una instalación de motor idéntica con motores de gasolina Ford, que impulsaban el primer eje a través de una transmisión de cuatro engranajes y un eje cardán. Solo se utilizó el motor delantero orientado en la dirección de desplazamiento y fue operado por la cabina del conductor en ese extremo. Al maniobrar o si falla un motor, el railbus también se puede conducir en reversa.
Los estudiantes de la escuela Bauhaus , la famosa escuela de diseño alemana, ayudaron con los interiores. Eso se puede ver en las formas claras y el diseño de la tapicería. Las paredes estaban revestidas con madera contrachapada y el suelo cubierto de linóleo. Los asientos estaban tapizados y las ventanas podían abatirse parcialmente. El asiento del conductor, en el extremo que no estaba en uso, se plegó para que la entrada quedara despejada. La calefacción fue inicialmente proporcionada por un calentador de aire fresco usando el calor del motor; posteriormente también se instalaron calentadores Webasto . El interior estaba iluminado eléctricamente.
Para empezar, se utilizaron motores Ford AA (la versión de camión del Ford Modelo A ), pero en 1935 se instalaron motores Ford BB más potentes, lo que permitió aumentar la velocidad máxima de 50 km / ha 60 km / h. Estos ferrocarriles pueden reconocerse por las rejillas verticales de los radiadores.
Solo se construyeron dos ejemplos de la versión de leña. Hicieron instalar una estufa de leña dentro del vagón, reemplazando un grupo de asientos. Estos se distinguen por la ventana que falta.
Posteriormente se instalaron varios motores en las reconstrucciones, el Deutsche Reichsbahn en la RDA con motores Robur Typ 4 KVD 12,5 SLR .
Para poder transportar grandes artículos de equipaje y mercancías, muchos ferrocarriles estaban equipados con portaequipajes, que también eran comunes en los autobuses. El espacio junto a los capós también se usaba a menudo para colocar cestas de malla de alambre o portabicicletas.
Otra novedad fue la librea, con carrocería roja y franjas beige en las ventanas. Incluso se ofrecieron varios remolques de pasajeros y equipaje, pero solo la lista Fliegerkommandantur tenía uno de estos remolques entregado desde Waggonfabrik Wismar .
Algunos de los ferrocarriles de los ferrocarriles de Saar eran bastante diferentes de los modelos estándar. Después de adquirir dos de los ferrocarriles estándar, se encargaron dos más con puertas y bancos más anchos que se desplazaban hacia adelante y hacia atrás, y otros cuatro ferrocarriles con una distancia entre ejes de 6 my motores diésel con transmisiones Mylius comunes , que permitieron conducir el vehículo con ambos motores simultáneamente y ambos ejes para ser impulsados. Además tenían motores diesel de 50 caballos de fuerza (37 kW) de Humboldt-Deutz .
Preservado
Se han conservado al menos 10 ejemplos.
Calibre estándar
Los de ancho estándar incluyen vehículos pertenecientes a:
- Museo del Ferrocarril Bochum-Dahlhausen (línea Bremen-Thedinghausen, T2)
- Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn ( Osthannoversche Eisenbahnen VT 0509)
- Museo del ferrocarril Darmstadt-Kranichstein (línea Lüchow-Schmarsau, T 141)
- Museos-Eisenbahn Minden (línea Wilstedt-Zeven-Tostedt, T145)
- Museo Buurtspoorweg Boekelo – Haaksbergen (línea Delmenhorst-Harpstedt, T 148)
- Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) (VT 0508).
Vía estrecha
Los ejemplos de vía estrecha incluyen vehículos propiedad de:
- Deutscher Eisenbahn-Verein (Sociedad Alemana de tren) en Bruchhausen-Vilsen (Steinhude Lago ferrocarril, T 41, 1000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 en ))
- Ramal de Borkum (T 1, 900 mm), todavía en servicio regular.
El antiguo DB-VT 89 900 (ex DRG VT 133 010, ex Saarbahn 72) está siendo restaurado actualmente (2008) por ventiladores de ferrocarril en Wismar.
Literatura
- Bohlmann, Dieter-Theodor. Die Wismarer Schienenomnibusse der Bauart Hannover , Zeunert, Gifhorn, 2001 (Reimpresión), ISBN 3-924335-27-3
- Löttgers, Rolf. Schienenbusse en Deutschland. Die Serienwagen von Henschel, Wismar, Uerdingen und MAN , Franckh, Stuttgart, 1982, ISBN 3-440-05044-0
- Davies, WJK (julio de 2011). "Wismar Railbus". Continental Modeller . Cerveza: Publicaciones Peco. ISSN 0955-1298 .