Hundimiento del MS Estonia - Sinking of the MS Estonia

Hundimiento del MS Estonia

Uno de Estonia ' s balsas salvavidas inflables, lleno de agua
Fecha	28 de septiembre de 1994 ; Hace 27 años ( 28 de septiembre de 1994 )
Tiempo	00: 50–01: 50 ( UTC + 2 )
Duración	1 hora
Localización	mar Báltico
Coordenadas	59 ° 22′0 ″ N 21 ° 41′0 ″ E / 59.36667 ° N 21.68333 ° E / 59.36667; 21.68333 Coordenadas: 59 ° 22′0 ″ N 21 ° 41′0 ″ E / 59.36667 ° N 21.68333 ° E / 59.36667; 21.68333
Escribe	Desastre marítimo
Fallecidos	852

El MS Estonia se hundió el miércoles 28 de septiembre de 1994, aproximadamente entre las 00:50 y las 01:50 ( UTC + 2 ) cuando el barco cruzaba el Mar Báltico , en ruta desde Tallin , Estonia , a Estocolmo , Suecia . Estonia partió un poco tarde a las 19:15 horas del 27 de septiembre y se esperaba que llegara a Estocolmo a la mañana siguiente alrededor de las 09:00 horas. Llevaba 989 personas: 803 pasajeros y 186 tripulantes. La mayoría de los pasajeros eran suecos, aunque algunos eran de origen estonio, mientras que la mayoría de los miembros de la tripulación eran estonios. El barco estaba completamente cargado y se inclinaba ligeramente a estribor (hacia la derecha mirando desde el barco en la dirección de su viaje) debido a la mala distribución de la carga.

Hundimiento

Según el informe final del desastre, el clima era duro, con un viento de 15 a 20 m / s (29 a 39 nudos; 34 a 45 mph), fuerza 7-8 en la escala de Beaufort y una altura de ola significativa de 4 a 6 m (13 a 20 pies) en comparación con la altura de ola significativa más alta medida en el Mar Báltico de 7,7 m (25 pies 3 pulgadas). Esa Mäkelä, el capitán de Silja Europa que fue nombrado comandante en el lugar del siniestro para el posterior esfuerzo de rescate, describió el clima como "normalmente malo", o como una típica tormenta otoñal en el Mar Báltico. Según datos de satélite modelados, las ráfagas superaron los 85-100 km / h (24-28 m / s) a la 01:00 de esa noche sobre el mar Báltico, aunque el barco aún no había llegado a las zonas con las ráfagas más fuertes. antes de su hundimiento. Hubo algo de lluvia y temperaturas alrededor de 10 ° C (50 ° F). Todos los transbordadores de pasajeros programados estaban en el mar, algo que no es inusual para este clima en el Mar Báltico. El informe oficial dice que, si bien se desconoce la velocidad exacta en el momento del accidente, Estonia tenía tiempos de viaje muy regulares, con un promedio de 16 a 17 nudos (30 a 31 km / h). El primer oficial de la Viking Line cruiseferry Mariella seguimiento Estonia ' s Velocidad por radar aproximadamente a 14,2 kN (26,3 km / h) antes de los primeros signos de sufrimiento, mientras que el Silja Europa ' oficiales s estima su velocidad a 14 a 15 kN (26 a 28 km / h) a medianoche.

La primera señal de problemas a bordo de Estonia fue cuando se escuchó un golpe metálico, presumiblemente causado por una fuerte ola que golpeó las puertas de proa alrededor de la 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku , pero una inspección, limitada a verificar el luces indicadoras para la rampa y la visera : no mostraron problemas. Durante los siguientes 10 minutos, los pasajeros y otros miembros de la tripulación informaron ruidos similares. Aproximadamente a la 01:15, se cree que la visera se separó y abrió la rampa de carga detrás de ella. El barco tomó inmediatamente una escora de estribor pesada (inicialmente alrededor de 15 grados, pero a la 01:30, el barco había girado 60 grados y a las 01:50 la escora era de 90 grados) cuando el agua inundó la cubierta del vehículo. Estonia se volvió a babor y se redujo la velocidad antes de que sus cuatro motores se apagaran por completo.

Aproximadamente a las 01:20, una voz femenina tranquila llamada " Häire, häire, laeval on häire ", en estonio para "Alarma, alarma, hay alarma en el barco", a través del sistema de megafonía, que fue seguida inmediatamente por una alarma interna. para la tripulación, luego un minuto después por la señal de emergencia general . La rápida escora del barco y la inundación impidieron que muchas personas en los camarotes subieran a la cubierta del barco, ya que el agua no solo inundó el barco a través de la cubierta para automóviles, sino también a través de las ventanas de los camarotes y las enormes ventanas a lo largo de la cubierta 6. Las ventanas dio paso a las poderosas olas cuando el barco se inclinó y el mar llegó a las cubiertas superiores. Los sobrevivientes informaron que el agua fluía desde los paneles del techo, las escaleras y a lo largo de los pasillos desde las cubiertas que aún no estaban bajo el agua. Esto contribuyó al rápido hundimiento. La tripulación del barco comunicó un mayday a las 01:22, pero no siguió los formatos internacionales. Estonia dirigió una llamada a Silja Europa y solo después de hacer contacto con ella, el operador de radio pronunció la palabra "Mayday". El operador de radio de Silja Europa , el compañero en jefe Teijo Seppelin, respondió en inglés: "Estonia, ¿estás llamando al mayday?" Después de eso, la voz del tercer oficial, Andrés Tammes, se hizo cargo de Estonia y la conversación pasó al finlandés. Tammes pudo brindar algunos detalles sobre su situación pero, debido a una pérdida de energía, no pudo dar su posición, lo que retrasó un poco las operaciones de rescate. Unos minutos más tarde, la energía regresó (o alguien en el puente logró descender al lado de estribor del puente para verificar el GPS marino, que mostrará la posición del barco incluso en condiciones de apagón), y Estonia pudo comunicar su posición por radio. a Silja Europa y Mariella . El barco desapareció de las pantallas de radar de otros barcos alrededor de las 01:50 y se hundió a 59 ° 23 ′ N 21 ° 42 ′ E / 59.383 ° N 21.700 ° E / 59,383; 21.700 en aguas internacionales , aproximadamente a 22 millas náuticas (41 km) en la rumbo 157 ° de la isla de Utö , Finlandia. a una profundidad de 74 a 85 m (245 a 280 pies) de agua. Según los relatos de los supervivientes, el barco se hundió a popa primero después de tomar una escora de 90 grados.

Esfuerzo de rescate

La búsqueda y el salvamento siguieron los arreglos establecidos en virtud de la Convención Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos de 1979 (la Convención SAR), y el Centro Coordinador de Salvamento Marítimo más cercano, MRCC Turku, coordinó el esfuerzo de acuerdo con los planes de Finlandia. El Báltico es una de las zonas de transporte marítimo más concurridas del mundo, con 2.000 embarcaciones en el mar en cualquier momento, y estos planes asumían que los propios barcos del barco y los transbordadores cercanos proporcionarían ayuda inmediata y que los helicópteros podrían estar en el aire después de una hora. Este plan había funcionado para el número relativamente pequeño de accidentes que implican hundimientos, sobre todo porque la mayoría de los barcos tienen pocas personas a bordo.

Mariella , el primero de los cinco transbordadores en llegar al lugar del accidente, llegó a las 02:12. MRCC Turku no reconoció el Mayday de inmediato y el informe de Mariella fue transmitido por Helsinki Radio como el mensaje pan-pan menos urgente . Una emergencia a gran escala solo se declaró a las 02:30. Mariella arrojó al mar balsas salvavidas abiertas a las que 13 personas en las balsas de Estonia se trasladaron con éxito, e informó de la ubicación de otras balsas a los helicópteros de rescate suecos y finlandeses, el primero de los cuales llegó a las 03:05. El primero llevó a los supervivientes a la costa, mientras que los segundos, los helicópteros de la guardia fronteriza finlandesa Super Puma OH-HVG y Agusta Bell 412 OH-HVD, eligieron la opción más arriesgada de aterrizar en los transbordadores. El piloto de OH-HVG afirmó que el aterrizaje en los transbordadores fue la parte más difícil de toda la operación de rescate; a pesar de eso, este único helicóptero rescató a 44 personas, más que todos los transbordadores. MS Isabella salvó a 16 supervivientes con su tobogán de rescate.

De los 989 a bordo, 138 fueron rescatados, uno de los cuales murió más tarde en el hospital. Barcos rescatados 34 y helicópteros 104; los transbordadores jugaron un papel mucho menor de lo que los planificadores habían planeado porque era demasiado peligroso lanzar sus botes de hombre al agua (MOB) o botes salvavidas. El accidente cobró 852 vidas. La mayoría murió por ahogamiento e hipotermia , ya que la temperatura del agua era de 10 a 11 ° C (50 a 52 ° F). Una de las víctimas del hundimiento fue el cantante estonio Urmas Alender . En total, se recuperaron 94 cuerpos: 93 dentro de los 33 días posteriores al accidente, y la última víctima fue encontrada 18 meses después. Cuando llegaron los helicópteros de rescate, alrededor de un tercio de los que escaparon de Estonia habían muerto de hipotermia, mientras que menos de la mitad de los que habían logrado abandonar el barco fueron finalmente rescatados. Los supervivientes del naufragio fueron en su mayoría varones jóvenes con constituciones fuertes. Siete mayores de 55 años sobrevivieron y no hubo sobrevivientes menores de 12 años. Alrededor de 650 personas aún estaban dentro del barco cuando se hundió. La comisión estimó que hasta 310 pasajeros alcanzaron las cubiertas exteriores, 160 de los cuales abordaron las balsas o botes salvavidas.

Efectos del desastre

El desastre tuvo un gran impacto en la seguridad del ferry, lo que provocó cambios en las normas de seguridad, así como en el diseño de las balsas salvavidas, al igual que lo hizo el desastre del RMS Titanic en 1912.

Investigación e informe oficial

Los restos del naufragio fueron examinados y filmados por vehículos submarinos operados a distancia y por buzos de una empresa noruega, Rockwater A / S, contratada para el trabajo de investigación. El informe oficial indicó que las cerraduras de la puerta de proa habían fallado por la tensión de las olas y la puerta se había separado del resto del barco, entreabriendo la rampa detrás de ella. La visera de proa y la rampa se habían arrancado en puntos que no activarían una advertencia de "abierto" o "desenganchado" en el puente, como es el caso en el funcionamiento normal o la falla de los pestillos. El puente también estaba situado demasiado atrás en el ferry para que la visera se viera desde allí. Si bien hubo monitoreo de video de la rampa interior, el monitor en el puente no era visible desde la estación de mando . La visera de proa estaba sub-diseñada, ya que los procesos de fabricación y aprobación del barco no consideraron la visera y sus accesorios como elementos críticos con respecto a la seguridad del barco. Se cree que el primer golpe metálico fue el sonido del mecanismo de bloqueo inferior de la visera fallando, y que los ruidos posteriores habrían sido de la visera `` aleteando '' contra el casco cuando fallaron las otras cerraduras, antes de romperse y exponer la rampa de proa. . La falla subsiguiente de la rampa de proa permitió que el agua ingresara a la cubierta del vehículo, que fue identificada como la causa principal del vuelco y el hundimiento: los transbordadores RORO con sus amplias cubiertas de vehículos son particularmente vulnerables a zozobrar si la cubierta del vehículo está incluso ligeramente inundada debido a la caída libre. Efecto de superficie : el movimiento de remolino del fluido a través de un área tan grande dificulta la capacidad del barco para enderezarse después de rodar con una ola. El mismo efecto había provocado la zozobra de MS  Herald of Free Enterprise siete años antes.

El informe criticaba las acciones de la tripulación, en particular por no reducir la velocidad antes de investigar los ruidos que emanaban de la proa y por desconocer que la lista estaba siendo causada por el agua que ingresaba a la cubierta del vehículo. También hubo críticas generales por los retrasos en el sonido de la alarma, la pasividad de la tripulación y la falta de orientación desde el puente.

Las recomendaciones para las modificaciones que se aplicarán a barcos similares incluyeron la separación de los sensores de estado de los mecanismos de pestillo y bisagra.

Cambios derivados del desastre

En 1999, se ampliaron los requisitos especiales de formación en gestión de multitudes y crisis y comportamiento humano a la tripulación de todos los buques de pasaje, y se introdujeron modificaciones en las normas de vigilancia. Las balizas de socorro o EPIRB de Estonia requerían activación manual, lo que no sucedió. Si se hubieran activado automáticamente, habría sido inmediatamente obvio que la nave estaba en peligro y la ubicación habría sido clara. Posteriormente, se requirió que todas las EPIRB se desplegaran automáticamente y el accidente fue "fundamental en el movimiento para legislar los registradores de datos de la travesía ". Nueva Organización Marítima Internacional (OMI) Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) se introdujeron regulaciones balsa salvavidas para el rescate de la lista barcos en aguas agitadas.

Los nuevos diseños, el "concepto de ciudadela" una vez más influenciado por Estonia , tienen como objetivo garantizar que los barcos dañados tengan suficiente flotabilidad para mantenerse a flote, aunque el costo determinará si se construye alguno. SOLAS 90, que entró en vigor en 2010, especifica los requisitos de estabilidad de los buques de pasaje existentes y los del noroeste de Europa también deben poder sobrevivir a 50 cm (20 pulgadas) de agua en la cubierta del automóvil.

Teorias de conspiracion

Existen teorías de conspiración sobre la causa del hundimiento. La periodista alemana Jutta Rabe y la revista británica New Statesman afirman que las pruebas de laboratorio con escombros recuperados ilegalmente de la proa de Estonia arrojaron rastros de evidencia de una explosión deliberada, que alegan fue ocultada por los gobiernos sueco, británico y ruso para encubrir una operación de inteligencia de contrabando. hardware militar a través del ferry civil. Los miembros de la Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes negaron estas afirmaciones, diciendo que el daño visto en los escombros ocurrió durante el desprendimiento de la visera de la embarcación. La JAIC citó los resultados del Instituto Federal de Investigación y Pruebas de Materiales de Alemania , que encontró que las muestras de Jutta Rabe no demostraron que ocurriera una explosión.

Transporte de equipo militar

En el otoño de 2004, un ex funcionario de aduanas sueco afirmó en Sveriges Television que Estonia se había utilizado para transportar equipo militar en septiembre de 1994. Los gobiernos de Suecia y Estonia iniciaron posteriormente investigaciones por separado, que confirmaron que había equipo militar no explosivo a bordo del buque el 14 y el 20 de septiembre de 1994. Según el Ministerio de Defensa sueco , no se encontraba a bordo ese equipo el día del desastre, y las investigaciones anteriores del Servicio de Aduanas sueco no encontraron informes de ninguna actividad anómala alrededor del día del desastre .

Documental sueco 2020

El 28 de septiembre de 2020 se lanzó un documental sueco que utilizó equipo submarino para filmar el naufragio. Esta investigación encontró un agujero de 4 metros en el casco del barco. Esto llevó al primer ministro y al ministro de Relaciones Exteriores de Estonia a reunirse con sus equivalentes suecos y finlandeses y anunciar que se llevaría a cabo una "nueva investigación técnica".

El jefe de la investigación de Estonia declaró públicamente que cree que esta nueva información apunta a una colisión con un submarino y que el agujero no pudo haber ocurrido después del hundimiento. En octubre de 2020, el gobierno de Estonia publicó un informe en el que afirmaba que el agujero era demasiado pequeño para haber hundido el barco tan rápido como lo hizo. Los documentalistas suecos estaban siendo procesados ​​por violar la santidad del naufragio, pero fueron absueltos el 8 de febrero de 2021 cuando el buceo ocurrió en un barco alemán en aguas internacionales . Alemania no había firmado el tratado que declara la santidad sobre el sitio.

En junio de 2021, los parlamentos sueco y estonio aprobaron leyes que permitían el examen de los restos del naufragio para las investigaciones del desastre. Poco después, la Autoridad de Investigación de Accidentes de Suecia anunció su plan para realizar inmersiones en la tumba a partir de julio de 2021.

Protección del naufragio

A raíz del desastre, muchos familiares de los fallecidos exigieron que sus seres queridos fueran resucitados de aguas internacionales y se les diera un entierro terrestre. También se exigió que se elevara todo el barco para poder descubrir la causa del desastre mediante una inspección detallada. Citando las dificultades prácticas y las implicaciones morales de levantar cuerpos en descomposición del fondo del mar (la mayoría de los cuerpos nunca fueron recuperados), y temiendo la carga financiera de levantar todo el casco a la superficie y la operación de salvamento, el gobierno sueco sugirió enterrar toda la nave in situ con un caparazón de hormigón. Como paso preliminar, se arrojaron miles de toneladas de guijarros en el sitio. El Acuerdo de Estonia de 1995 , un tratado entre Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia, Polonia, Dinamarca, Rusia y el Reino Unido, declaró la santidad sobre el sitio, prohibiendo a sus ciudadanos incluso acercarse al pecio. Sin embargo, el tratado solo es vinculante para los ciudadanos de los países signatarios. Al menos dos veces, la Armada sueca ha descubierto operaciones de buceo en el naufragio. La ubicación del naufragio es monitoreada por radar por la Armada finlandesa .

Estado

El hundimiento fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XX. Es uno de los hundimientos más letales de un barco europeo en tiempos de paz, después del RMS Titanic (1912) y el RMS Empress of Ireland (1914), y el naufragio más letal en tiempos de paz que haya ocurrido en aguas europeas, con 852 vidas perdidas.

Medios de comunicación

El hundimiento de Estonia ha sido objeto de varios documentales además del largometraje Baltic Storm , que incluyen:

• History Channel: hundimiento de Estonia
• Hora cero : El hundimiento de Estonia (2006)
• Construido a partir del desastre: barcos (2009)
• Discovery Plus: Estonia (2020)

También se mencionó en la película sueca Force Majeure .

Además, el desastre ha inspirado varias obras musicales:

• Canticum Calamitatis Maritimae , una obra coral de Jaakko Mäntyjärvi
• Incantatio maris aestuosi , obra coral de Veljo Tormis
• "Estonia" , una canción de Marillion
• "Ever so blue", una canción de Heini Vaikmaa e interpretada por Rodrigo Fomins
• "Vedenalainen maailma", una canción de Laura Sippola
• "Estonia hukk", un lamento de Virve Köster
• Lamento, para órgano ("Lamento por la catástrofe de Estonia") de Erland von Koch

Ver también

• Lista de accidentes de embarcaciones RORO
• Lista de accidentes y desastres por número de muertos
• Lista de naufragios en 1994

Referencias

General

Otras lecturas

• Carlqvist, Knut (2001). Tysta leken . ISBN de Fischer & Co. 91-7054-917-6.
• El «Grupo de expertos» alemán (2006). Informe de investigación sobre el vuelco el 28 de septiembre de 1994 en el mar Báltico del buque de pasajeros Ro-Ro MV Estonia
• Johnson, Kent L. y Smith, Kenneth M.Jr. (Junio ​​de 2009) "Análisis de fallos de Estonia". Materiales y procesos avanzados 167 (6): 29–33. [1]
• La Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes, reconstrucción CGI del proceso de hundimiento (video de 4 min) que ilustra el daño a la visera y la rampa.
• Rabe, Jutta (2001), Die Estonia. Tragödie eines Schiffsuntergangs (La Estonia. La tragedia del escenario de un barco) , Bielefeld: Delius Klasing, ISBN  3-7688-1267-7 .
• Rabe, Jutta (2004). El caso Estonia - Un periodista en busca de la verdad. Video reportaje sobre la investigación del hundimiento de Estonia.
• Langewiesche, William (2005). The Outlaw Sea: Un mundo de libertad, caos y crimen . Farrar, Straus y Giroux. ISBN 0-86547-722-1.
• Langewiesche, William, A Sea Story , The Atlantic Magazine, mayo de 2004.
• Limburg, Peter R. (2005), "Detectives de aguas profundas: misterios marítimos y ciencia forense". Nueva York: ASJA Press. ISBN  978-0-595-37604-9 .
• Wilson, Drew (2006), "El agujero: otra mirada al hundimiento del ferry de Estonia el 28 de septiembre de 1994". Liskeard: Exposición. ISBN  978-1-84685-132-2 .
• Ångström, Lars. Informe al Canciller de Justicia de Suecia, 12 de septiembre de 2006
• "1994: Cientos de muertos temidos en el desastre del ferry" . BBC News . 28 de septiembre de 1994 . Consultado el 5 de agosto de 2008 .
• "Narrativa cronológica del hundimiento por City Paper" . Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007 . Consultado el 18 de abril de 2007 .CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )
• Descripciones de evacuación de buques de pasajeros , p29. Det Norske Veritas .
• Safety at Sea Ltd (Reino Unido) . Colección de artículos científicos sobre el hundimiento presentados en reuniones de expertos marítimos.

enlaces externos

• Informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes de Estonia, Finlandia y Suecia (JAIC)
• El accidente de ESTONIA 1994 - Junta Sueca de Investigación de Accidentes
• MV Estonia - Junta de Investigación de Accidentes de Finlandia
• Estoniasamlingen : en sueco. Recurso gubernamental de material relevante para la catástrofe.
• La llamada de mayo de Estonia (audio) Archivado el 27 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
• Transcripción de comunicación por radio
• Asociación de Litigios de Estonia - Organización de familiares y víctimas que presionan por la verdad a través del litigio
• Ferry-Site.dk imágenes históricas de Viking Sally y Silja Star
• [2] Grabación de la composición de Jaakko Mäntyjärvi : Canticum Calamitatis Maritimae sobre el desastre
• Fotos del monumento a la Estonia hundida en sites-of-memory.de
• YouTube: conversaciones de radio completas (audio)