Primer oficial de puente - Chief mate

Primer oficial de puente
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El primer oficial suele estar a cargo de la carga y la tripulación de cubierta del barco.
General
Otros nombres Primer oficial, primer oficial, primer oficial
Departamento Departamento de cubierta
Informes a Capitán
Con licencia
Deberes Oficial de carga, jefe del departamento de cubierta.
Requisitos Licencia de primer oficial
Vigilante
Vigilante Sí / Depende de los requisitos de dotación de personal a bordo
Ver (en el mar) Varía (0400-0800, 1600-2000)
Ver (en el puerto) Varía (0800-1700)

Un primer oficial ( C / M ) o primer oficial , generalmente también sinónimo de primer oficial o primer oficial , es un marinero con licencia y jefe del departamento de cubierta de un barco mercante . El primer oficial suele ser un vigilante y está a cargo de la carga y la tripulación de cubierta del barco. El título real utilizado variará según el empleo del barco, el tipo de barco, la nacionalidad y el oficio: por ejemplo, el primer oficial no se usa generalmente en el Commonwealth , aunque el primer oficial y el primer oficial sí lo son; en los buques de pasaje, el primer oficial puede ocupar un puesto distinto al del primer oficial que es subalterno de este último.

El primer oficial responde ante el capitán por la seguridad y protección del barco. Las responsabilidades incluyen el bienestar y la capacitación de la tripulación en áreas como seguridad, extinción de incendios, búsqueda y rescate.

Charreteras que a menudo usa el oficial jefe en los barcos mercantes (similares a las que usa un comandante )

Gerente Senior de Operaciones a bordo

El primer oficial, que es el segundo al mando de la embarcación, a menudo se equipara, en términos corporativos, a un gerente senior para las operaciones a bordo, ya que el oficial está a cargo de una serie de funciones departamentales. En los buques de carga modernos, el Mate tiene nombramientos como Jefe del Departamento de Cubierta, Jefe de Operaciones de Carga / Estiba, Jefe de Seguridad / Lucha contra Incendios, Jefe de Seguridad a Bordo (Oficial de Protección del Barco), Jefe de Medio Ambiente y Calidad, etc. .

Oficial de carga

Como oficial de carga, un primer oficial supervisa la carga, estiba, sujeción y descarga de las cargas. Además, el primer oficial es responsable del cuidado de la carga durante el viaje. Esto incluye una responsabilidad general por la estabilidad del barco y un cuidado especial por las cargas que son peligrosas, peligrosas o dañinas.

Incluso en las mejores condiciones, un barco se balancea precariamente sobre el agua y está sujeto a una serie de fuerzas, como el viento, las marejadas y las tormentas, que podrían volcarlo. El oficial de carga utiliza herramientas como el lastre y el equilibrio de carga para optimizar el rendimiento del barco para el tipo de entorno esperado.

Vigilante

Tradicionalmente, el primer oficial tiene una guardia de "4-8" : desde las 4 a. M. Hasta las 8 a. M. Y de las 4 p. M. Hasta las 8 p. M., En el puerto y en el mar, el primer oficial es responsable ante el capitán de mantener el barco, la tripulación y carga segura. De guardia, el piloto debe hacer cumplir todas las regulaciones aplicables, como la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar y las regulaciones de contaminación . En el puerto, el reloj se centra en tareas tales como las operaciones de carga, el fuego y los relojes de seguridad, las comunicaciones de seguimiento y las de anclaje o amarre líneas.

Las regulaciones de la OMI requieren que el oficial domine el inglés. Esto es necesario por varias razones, como la capacidad de utilizar cartas náuticas y publicaciones náuticas , comprender los mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras y poder trabajar con una tripulación multilingüe .

Reloj de mar

En el mar, el oficial de guardia tiene tres funciones fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a las emergencias que puedan surgir. Los compañeros generalmente vigilan con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . El timonel ejecuta giros y el vigía informa peligros como barcos que se acercan. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel / vigía y, en algunas circunstancias, se eliminan por completo. La capacidad de manejar inteligentemente un barco es clave para una vigilancia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre debajo de la quilla de un barco afectan su radio de giro y la distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y la corriente, oleaje, aguas poco profundas y efectos similares. El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a un hombre al agua , anclar o amarrar el barco.

El oficial también debe poder transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales .

Navegación

Las condiciones para la navegación de un barco a menudo pueden ser desafiantes.

Se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre , electrónica y costera para fijar la posición de un barco en una carta de navegación . El oficial le indica al timonel que siga la pista, teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada. El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como indicaciones de navegación , tablas de mareas , avisos a los navegantes y avisos de navegación por radio para mantener el barco libre de peligro en tránsito.

La seguridad exige que el piloto sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. Dado que las brújulas magnéticas y giroscópicas muestran el rumbo a seguir, el oficial debe poder determinar y corregir los errores de la brújula.

El profundo efecto del clima en los barcos requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar la información meteorológica de todas las fuentes disponibles. Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro.

La gestión del tráfico

El Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar es una piedra angular de la vigilancia segura. La seguridad requiere que uno viva estas reglas y siga los principios de vigilancia segura. Maximizar el trabajo en equipo del puente, incluida la práctica de la gestión de recursos del puente , es un enfoque emergente en la vigilancia.

El objetivo principal de las ayudas de localización por radar y radar automático (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otras embarcaciones. Estos instrumentos ayudan a juzgar con precisión la información sobre objetos prominentes en las cercanías, como:

  • alcance, rumbo, rumbo y velocidad
  • tiempo y distancia del punto de aproximación más cercano
  • cambios de rumbo y velocidad

Estos factores ayudan al oficial a aplicar los COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstáculos y otros barcos.

Desafortunadamente, el radar tiene una serie de limitaciones, y ARPA hereda esas limitaciones y añade algunas propias. Factores como la lluvia, la alta mar y las nubes densas pueden evitar que el radar detecte otras embarcaciones. Además, el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. Por último, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre vectores reales y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto de radar / ARPA.

En las mejores condiciones, el operador del radar debe poder optimizar la configuración del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y las condiciones reales. La información obtenida del radar y ARPA debe ser tratada con escrutinio: la dependencia excesiva de estos sistemas ha hundido barcos. El oficial debe comprender el rendimiento, las limitaciones y la precisión del sistema, las capacidades y limitaciones de seguimiento, las demoras en el procesamiento y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema.

Emergencias

Las emergencias pueden pasar en cualquier momento. El oficial debe estar equipado para proteger a los pasajeros y la tripulación. El oficial debe poder tomar la acción inicial después de una colisión o una varada. Las responsabilidades incluyen realizar la evaluación y el control de daños, comprender los procedimientos para rescatar a las personas del mar, ayudar a los barcos en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto.

El primer oficial está a cargo de los equipos de extinción de incendios y control de daños. Él es el líder de la escena e informa por radio al Capitán que está al mando y coordina la respuesta más amplia desde el puente.

El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y rescate de buques mercantes de la OMI.

Control de las operaciones del barco

Comprender la estabilidad, el asiento, el estrés y los conceptos básicos de la construcción del barco es clave para mantener un barco en condiciones de navegar. El compañero debe saber qué hacer en caso de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los dispositivos y los sistemas de extinción de incendios prepara al oficial para actuar con rapidez en caso de incendio.

Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate . Experiencia incluye aparatos de los buques a flote y, y su equipamiento incluidos los dispositivos radioeléctricos de salvamento, satélite RLS , SART , trajes de inmersión y ayudas térmicas. Es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar en caso de que sea necesario abandonar el barco.

Los oficiales están capacitados para realizar tareas médicas y siguen las instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta capacitación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo de un barco.

Licencia

Reino Unido

Es habitual que un jefe / primer oficial posea un título de capitán para poder sustituir al capitán si es necesario. De la misma manera, un segundo oficial suele poseer un certificado de director general.

Estados Unidos

Un primer oficial debe tener una serie de calificaciones, incluida una licencia.

Para convertirse en un primer oficial (ilimitado) en los Estados Unidos, primero se debe acumular al menos 365 días de servicio mientras se tiene una licencia de segundo oficial . Luego, el candidato debe asistir aproximadamente a 13 semanas de clases o completar las evaluaciones de la Carta de política de NMC 04-02 y aprobar una serie de exámenes dados por la Guardia Costera de los Estados Unidos. Del mismo modo, uno debe haber trabajado como tercer oficial durante 365 días para convertirse en segundo oficial. Hay muchos casos especiales en las actualizaciones de licencias a nivel individual, ya que las regulaciones de licencias cambian de vez en cuando. Una parte considerable de los compañeros que seguían trabajando recibieron sus licencias antes de que entraran en vigor las leyes actuales.

Hay dos métodos para obtener una licencia de tercer oficial ilimitada en los Estados Unidos: asistir a una institución de capacitación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de capacitación y exámenes.

Las instituciones de formación que pueden conducir a una licencia de tercero de a bordo incluyen el comerciante Academia de Marina (plan de estudios de la cubierta), la Academia de la Guardia Costera de Estados Unidos y la Academia Naval de Estados Unidos con la calificación como marcha oficial encargado de la guardia de navegación , cualquiera de los colegios marítimas estatales, la Academia Marítima de los Grandes Lagos , o un programa de formación de aprendices de compañeros de tres años aprobado por el Comandante de la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Un marino puede iniciar el proceso de obtener una licencia después de tres años de servicio en la sección de puente en buques de vapor del océano o de motor, por lo menos seis meses de los cuales como marinero , contramaestre , o de intendencia . Luego, el marinero toma los cursos de capacitación requeridos y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial.

Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, en determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud de una licencia de tercer oficial ilimitada.

Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia completo antes de que se le emita la licencia. Hawsepiper es un término informal de la industria marítima que se utiliza para referirse a un oficial que comenzó su carrera como marinero mercante sin licencia y no asistió a una universidad / academia marítima tradicional para obtener la licencia de oficial.

El hawsepipe de un barco es la tubería que pasa a través de la sección de proa de un barco por la que pasa la cadena del ancla. Hawsepiper se refiere a escalar el hawsepipe, una metáfora náutica para escalar la estructura de rango del barco. Hawsepiper se considera un término positivo cuando se dice respetuosamente. Muchos hawsepipers están orgullosos de sus antecedentes y usan el término para describirse a sí mismos.

Varios sindicatos de marineros mercantes ofrecen a sus miembros la formación necesaria para avanzar en su carrera. De manera similar, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la capacitación de sus empleados. De lo contrario, el marinero es responsable del costo de la capacitación requerida.

Desde que se promulgaron los requisitos de STCW '95, ha habido quejas de que el camino de progresión del hawsepiper se ha vuelto demasiado difícil debido al costo de tiempo y dinero para cumplir con los requisitos formales de capacitación en el aula. Estos críticos afirman que los requisitos más nuevos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como los Estados Unidos.

Primeros compañeros y compañeros principales notables

Personajes de ficción

Ver también

Notas

Referencias

enlaces externos