Accidente ferroviario de Round Oak - Round Oak rail accident

Accidente ferroviario de Round Oak
Accidente ferroviario Round Oak.png
1858 Impresión de 'El accidente en el ferrocarril de Oxford y Worcester, cerca de la estación de Round Oak'
Detalles
Fecha 23 de agosto de 1858
Localización Round Oak, cerca de Dudley
Coordenadas 52 ° 28′59 ″ N 2 ° 07′39 ″ W  /  52.4830 ° N 2.1276 ° W  / 52,4830; -2.1276 Coordenadas : 52 ° 28′59 ″ N 2 ° 07′39 ″ W  /  52.4830 ° N 2.1276 ° W  / 52,4830; -2.1276
País Inglaterra
Línea Línea Oxford-Worcester-Wolverhampton
Causa Tren dividido
Estadísticas
Trenes 1
Pasajeros 450
Fallecidos 14
Herido 50
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año

El accidente ferroviario de Round Oak ocurrió el 23 de agosto de 1858 entre las estaciones de tren de Brettell Lane y Round Oak , en el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton . La rotura de un acoplamiento defectuoso provocó que diecisiete vagones y una furgoneta de freno, con unos 450 pasajeros, de un tren de excursión corrieran hacia atrás por la empinada pendiente entre las estaciones, chocando con una segunda parte siguiente de la excursión. 14 pasajeros murieron y 50 resultaron heridos en el desastre. En palabras del inspector de accidentes de la Junta de Comercio , Capitán HW Tyler, fue en ese momento "decididamente el peor accidente ferroviario que haya ocurrido en este país".

Circunstancias del accidente

El 23 de agosto de 1858 , el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton realizó una excursión de un día especial desde Wolverhampton a Worcester y viceversa. Estaba destinado a ser solo para niños en edad escolar y sus maestros, pero esta regla no se cumplió y el tren estaba lleno con un número aproximadamente igual (alrededor de 750 de cada uno) de niños y adultos. El tren partió de Wolverhampton a las 9.12 a. M., Compuesto por 42 vagones de cuatro ruedas y cuatro furgonetas de freno. El frenado del tren se realizó en su totalidad mediante la aplicación manual de los frenos en el motor (y ténder) y las cuatro furgonetas de freno (cada furgoneta tripulada por un guardia).

El guardia Cooke estaba en la furgoneta de freno trasero del tren, junto con seis pasajeros, que no deberían haber estado allí. Cooke y sus pasajeros estaban bebiendo y fumando en la camioneta, y Cooke invitó a los pasajeros a aplicar el freno de mano de la camioneta. Era necesario un funcionamiento correcto del freno, no solo para frenar el tren, sino también para controlar la tensión en los acoplamientos del vagón. Hubo tres roturas separadas de acoplamientos delante de la furgoneta con freno trasero en el viaje de ida: en Brettell Lane y Hagley fallaron los acoplamientos de tornillo principal y las cadenas de seguridad laterales, y en Droitwich se encontró que otro acoplamiento de tornillo falló, pero su asociado las cadenas laterales habían aguantado. Cooke hizo reparaciones temporales en las tres ocasiones. Para reparar las dos primeras roturas, Cooke se las arregló para encontrar acoplamientos roscados o de tres eslabones de repuesto; pero en Droitwich sólo pudo remendar las cadenas laterales, que no estaban diseñadas para soportar todo el peso de un tren. A su llegada a Worcester, el tren fue examinado por el inspector de material rodante: las cadenas laterales reparadas / reemplazadas fueron reemplazadas por acoplamientos de mercancías de cuatro eslabones antes del viaje de regreso, pero no se intentó reparar o reemplazar los acoplamientos centrales defectuosos: estos fueron de difícil acceso, y el inspector consideró que un acoplamiento roscado reconstruido era más débil que los acoplamientos para mercancías (que consideró adecuados).

El accidente

En el viaje de regreso, el tren de excursión se dividió en dos partes: la primera, con Guard Cooke en la furgoneta de freno trasero, estaba compuesta por 28 vagones y dos furgonetas de freno tiradas por una locomotora hasta Stourbridge, donde se adjuntó una segunda locomotora; y el segundo estaba compuesto por 14 coches y dos furgonetas de freno, arrastrados por una locomotora. Había una pendiente ascendente de 1 en 75 entre Brettell Lane y Round Oak, y la línea se trabajó en el sistema de intervalos, en el que se permitía a los trenes seguir al tren anterior sin confirmación positiva de que había llegado a la siguiente estación, confiando en su lugar en él. habiendo tenido un intervalo de tiempo adecuado (especificado) por delante en la última estación. El primer tren llegó a Round Oak alrededor de las 20.10 horas; cuando se detuvo, un capataz-aplanadora escuchó un fuerte "chasquido" cuando el acoplamiento detrás del undécimo vagón se rompió y 17 vagones y la furgoneta de freno trasero comenzaron a rodar por la pendiente hacia Brettell Lane. El empleado de reservas de Round Oak, al ver al fugitivo, intentó telegrafiar a Brettell Lane para avisarle, pero no pudo atraer la atención del empleado allí. El segundo tren había llegado a Brettell Lane unos once o doce minutos detrás del primero y, por lo tanto, estaba despejado para dirigirse a Round Oak. La línea discurría en una serie de curvas, lo que limitaba la visibilidad hacia adelante, la noche era oscura, no había luces en los vagones, los trenes de excursión no tenían que tener una luz roja en el vehículo más atrasado y el humo cruzaba la línea desde el vecino suerte; en consecuencia, la tripulación del segundo tren no vio a los vagones fugitivos hasta que estuvieron a unos 300 metros de distancia. El segundo tren prácticamente se había detenido cuando los vagones fuera de control chocaron con él. La locomotora del segundo tren permaneció sobre los raíles y solo sufrió daños superficiales; no ocurrió lo mismo con los entrenadores fugitivos. La furgoneta de freno de Cooke y los dos autocares contiguos estaban, en palabras del inspector, "rotos en pedazos", matando a 14 pasajeros e hiriendo gravemente a 50 más.

La investigación

El accidente fue investigado por el Capitán Tyler de la Inspección de Ferrocarriles; También hubo una investigación forense sobre los que habían muerto en el accidente. Tyler demostró mediante un experimento que cuando se permitió que una serie de vagones que coincidían con la sección del tren fuera de control corriera por la pendiente durante un cuarto de milla antes de que se aplicara el freno, la aplicación del freno hizo que los vagones descansaran mucho antes del sitio del accidente. colisión. Además, consideró que la gravedad de los daños mostraba que no se había aplicado ningún freno al fugitivo. El tornillo de freno de la furgoneta de freno fuera de control se había doblado en la colisión y la tuerca estaba en la parte inferior de la sección de trabajo del tornillo, lo que indica que el freno estaba desactivado en el momento de la colisión.

Por lo tanto, Tyler rechazó la evidencia de Cooke de que había aplicado el freno cuando el tren llegaba a Round Oak; el acoplamiento había fallado cuando soltó el freno, pero lo había vuelto a aplicar al darse cuenta de la ruptura; esto inicialmente había tenido algún efecto, pero el fugitivo se había deslizado por la pendiente con una velocidad creciente. En cambio, pensó Tyler, Cooke había dejado la furgoneta de frenos cuando llegó a Round Oak, sin aplicar el freno, una precaución obviamente necesaria contra un `` rebote de los amortiguadores '' (una carga de choque en los acoplamientos cuando los autocares golpeaban y rebotaban del autocar). adelante): en consecuencia, había fallado un acoplamiento roscado (el acoplamiento defectuoso tenía una soldadura muy defectuosa, al igual que muchos de los acoplamientos examinados en otros vagones del tren) y las cadenas laterales, a su vez, no habían podido resistir la carga de choque. Cooke, pensó Tyler, no había podido recuperar la furgoneta de freno porque la parte del tren en la parte trasera del acoplamiento fallido se escapó, pero había viajado hacia abajo en el fugitivo o corrió detrás de él lo suficientemente rápido como para llegar al lugar de la colisión poco después de la colisión. .

Bastarán unas pocas palabras para resumir, en conclusión, las causas de este accidente. Un hombre fue seleccionado por la empresa para el importante deber de jefe de guardia de un tren pesado que demostró ser todo menos digno de confianza y cuidado, y que, al no cumplir con ese deber con la atención que requería, provocó la rotura de un acoplamiento defectuoso. , y permitió que la mayor parte de su tren corriera hacia atrás por una pendiente pronunciada, en la que chocó violentamente con un tren siguiente.

Tyler no había restringido sus críticas a Cooke. El mejor seguro contra el fracaso de los acoplamientos era la selección de hombres inteligentes de carácter conocido y firmeza para la ejecución de deberes responsables. Cooke había trabajado para la empresa como guardia de mercancías durante ocho años y había actuado como guardia en trenes de excursión durante varios veranos.

No puede suponerse ni por un momento que un hombre habitualmente digno de confianza en esta ocasión sólo se haya olvidado de sí mismo hasta el punto de invitar a los pasajeros a su furgoneta, a fumar y beber con ellos, a utilizarlos en la palanca del freno y cuatro veces a fracturar los acoplamientos en un día por su descuido; y si la empresa o sus funcionarios no conocían previamente su carácter, entonces solo se puede decir que deberían haberlo sabido, y que debieron haber usado una cantidad de circunspección que les hubiera impedido nombrar un hombre descuidado, como claramente demuestra haber sido, a deberes tan importantes

Para un tren de 28 vagones, dos furgonetas de freno eran inadecuadas, se necesitaban más de 28 vagones para albergar a mil excursionistas en busca de placer sin hacinamiento, y para mantener el orden en mil excursionistas en busca de placer se necesitaba más que dos guardias (que tenía que realizar sus deberes normales). El accidente no se habría evitado ni mitigado especificando un intervalo más largo entre trenes, ni mediante un mayor uso del telégrafo. Tyler también señaló dos puntos que, si bien no tenían relación con el accidente, eran, en su opinión, indicativos de `` una falta de disciplina adecuada en la administración de la empresa ''.

  • la estipulación de que la excursión estaba restringida a los escolares y sus maestros había sido ignorada sistemáticamente
  • el libro de registro en la estación de Round Oak (que registra la hora de llegada y salida de los trenes, registrando así si el sistema de intervalos se estaba trabajando correctamente) se había llenado unas tres semanas antes del accidente, y aún no se había adquirido un reemplazo ; durante las tres semanas anteriores al accidente no se había llevado ningún registro.

Juicio de la guardia

También se llevó a cabo una inquisición forense. En su resumen, el forense dirigió al jurado de la siguiente manera

Casi todos los testigos científicos estuvieron de acuerdo en pensar que si Cook, el guardia, hubiera aplicado el freno de manera adecuada cuando los vagones se separaron en la estación de Round Oak, habría detenido el tren y habría evitado la colisión, y así habría evitado la muerte del desafortunado fallecido. Si cree que Cook pudo haber hecho eso en el desempeño ordinario de sus funciones, como guardia en esa ocasión, y no lo hizo, Cook habrá sido culpable de homicidio involuntario.

El jurado determinó debidamente que Cooke debería ser acusado de homicidio involuntario. El caso fue examinado por el Gran Jurado de Staffordshire Assizes en noviembre de 1858. En su cargo ante el Gran Jurado, el Sr. Baron Bramwell adoptó una visión muy diferente del caso y de la ley del forense:

Sucedió que personas en la situación de Cook fueron convertidas en chivos expiatorios para apaciguar la indignación pública ante tales sucesos, aunque él no dijo que tal fue el caso en esta ocasión en particular. También podría decir que era muy fácil para los caballeros científicos subirse silenciosamente a un tren y hacer experimentos, sabiendo que el resultado no les causaría problemas, y luego decir qué podían hacer para detener un tren. Esto era muy diferente de lo que haría un hombre con la prisa del momento y en las circunstancias en las que se encontraba Cook. Si el guardia manejó mal su freno, no por falta de intención u oportunidad, sino porque se asustó, podría demostrar que el hombre no era apto para su situación, pero no podría hacerlo culpable de homicidio involuntario.

"Su señoría, habiendo observado ... que había pruebas que demostraban que el guardia estaba haciendo todo lo posible para detener el tren aplicando el freno, continuó comentando que"

cuando un hombre tenía un deber que cumplir, si lo cumplía con negligencia y, como consecuencia, le sobrevino la muerte, era responsable de las consecuencias; pero un hombre no era culpable de homicidio involuntario simplemente porque no hizo lo que una persona más fuerte, inteligente o serena hubiera hecho en circunstancias similares. De hecho, debe haber culpabilidad o algo culpable en el prisionero para garantizar que el gran jurado encuentre un proyecto de ley verdadero.

El gran jurado no encontró ningún caso que responder; Cook fue acusado luego sobre la base de la inquisición del forense, pero no se ofrecieron pruebas y fue debidamente absuelto. Al informar de esto, el Worcestershire Chronicle señaló que "este resultado cumple por completo con nuestros pronósticos sobre el fracaso de este enjuiciamiento infundado e injustificable".

Ver también

Notas

Fuentes

enlaces externos