Ferrocarril del Sur de Río Grande - Rio Grande Southern Railroad
 El logotipo de la empresa RGS con Lizard Head Pass y el "Sunset Herald" de RGS
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 Un mapa del RGS visto en la serie de libros "The RGS Story"
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| Visión de conjunto | |
|---|---|
| Sede | Ridgway |
| Marca de informe | RGS |
| Lugar | Colorado |
| Fechas de operación | 1891-1952 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
| Longitud | 161.8 Millas (260.3919 km) |
Los Rio Grande ferrocarril meridional ( reporte de marca RGS , también conocidos como "The Southern" ) fue un 3 pies (914 mm) de vía estrecha de ferrocarril que funcionó en la región suroeste de la de EE.UU. estado de Colorado , de las ciudades de Durango a Ridgway , enrutado a través de Lizard Head Pass . Construido por Otto Mears , un inmigrante ruso y constructor de carreteras de peaje de Colorado , el RGS operó desde 1891 hasta 1951 y fue construido con la intención de transportar inmensas cantidades de tráfico de minerales de plata que estaban siendo producidos por las comunidades mineras de Rico y Telluride . En ambos extremos del ferrocarril, había intercambios con The Denver y Rio Grande Railroad (marca de informe D&RG (W), más tarde conocida como Denver y Rio Grande Western), que enviaría el tráfico que el RGS transportaba a otros lugares como la Fundición de San Juan. en Durango.
Durante los primeros años de su vida, el RGS habría caído bajo la definición de un "Ferrocarril Bonanza", lo que significó que fue un éxito instantáneo, generando rápidamente dinero más que suficiente para los inversionistas y cubriendo los costos gastados para construir el ferrocarril, pero desafortunadamente, su riqueza no duraría mucho debido al Pánico Plateado de 1893 , que paralizaría permanentemente las finanzas del ferrocarril.
El RGS cerró y fue desmantelado en 1952-3, pero es bien conocido como uno de los ferrocarriles de montaña de vía estrecha más accidentados e icónicos de la historia de Colorado.
Historia
Antes del sur
El D&RG había construido una ruta de vía estrecha desde Denver en 1870, dirigiéndose al Valle de Animas desde la ciudad de Alamosa ( conocida como la Extensión de San Juan ) y estableciendo la ciudad de Durango en 1881, y luego construyó la ciudad de Silverton en 1882. El D&RG luego construiría una ruta desde Salida a Montrose , y luego al sur hasta donde establecieron la ciudad de Ridgway (llamada así por el superintendente de D&RG, Robert M. Ridgway) y alcanzaron la ciudad minera de Ouray en 1887. El D&RG había examinó posibles rutas para acceder a la ciudad de Rico y conectar la rama de Ouray, una que se bifurcaba de la rama de Silverton en Hermosa y otra ruta en la que finalmente se construiría el ferrocarril de Silverton de Otto Mears , pero en lo que respecta a D&RG, ambos Las rutas se consideraron demasiado formidables para construir una línea de ferrocarril. Fue Otto Mears quien decidió asumir la tarea de conectar las líneas ferroviarias de D & RG que estaban separadas al norte y al sur del centro de San Juans , y había estado en buenos términos con D&RG desde la construcción de la calzada para su ruta a Gunnison , en Poncha y Marshall Pass .
El ferrocarril de Silverton
El primer intento de Mears de hacer precisamente eso fue The Silverton Railroad (marca de informe SRR), que se dirigió al noroeste de Silverton utilizando la encuesta realizada por D&RG, principalmente siguiendo la ruta de la actual US 550 (también conocida como Million Dollar Highway) sobre Red. Paso de montaña . Con la ayuda del ingeniero localizador Charles Wingate Gibbs, Mears logró construir el SRR en Ironton, que lo hizo a 12,9 km (8 millas) de Ouray. Sin embargo, el tramo restante a través de Uncompahgre Gorge hasta Ouray se consideró demasiado difícil, a pesar de los esfuerzos y las hazañas de ingeniería que Mears y Gibbs ya habían logrado para llevar el SRR a Ironton en primer lugar. Un tren de cremallera se consideró brevemente así como un túnel en espiral, pero las dos ideas nunca salieron del reino hipotético. El SRR pudo beneficiarse del también inmenso tráfico de minerales generado por el Distrito Minero de Red Mountain, pero el Pánico Plateado de 1893 no le hizo ningún bien al Ferrocarril y, finalmente, el SRR fue cerrado y retirado en 1926. Ver la página de Silverton Railroad para obtener más información.
Inicio de The Southern
Una vez que Mears tuvo claro que el Ferrocarril Silverton no podría acceder a Ouray, consideró una ruta del Ferrocarril que se dirigiera al oeste de Durango. Se dirigiría hacia el norte siguiendo Lost Creek y el río Dolores, accediendo a la comunidad minera de Rico, luego sobre Lizard Head Pass , siguiendo el río San Miguel hasta Dallas Divide , y luego hacia la ciudad de Ridgway. Esta ruta esencialmente evitaría los problemas que impidieron que el SRR completara la línea desde Ouray y la necesidad de varios cambios y Wyes, el SRR requerido para atravesar el paso de Red Mountain, por lo que en 1889, incorporó el Río Grande Sur. La construcción comenzó ese año tanto en Ridgway como en Durango. A fines de 1890, antes de que se completara la línea, la RGS ya prestaba servicios a empresas mineras en Telluride y al oeste de Durango. Una de ellas era la mina de carbón Porter, construida por John Porter, quien había comenzado otras minas de carbón en el área de Durango para alimentar la Fundición Durango / Fundición San Juan que él también había construido. La línea se completó el 12 de diciembre de 1891, donde los dos equipos de construcción se encontraron al sur de Rico. Luego, el RGS estaba en auge, era rentable para la empresa y los inversores y producía un salario superior al promedio para los empleados de RGS. Sin embargo, esto solo duró un año y medio, ya que el Pánico Plateado de 1893 había provocado que la mayoría de las minas que el ferrocarril atendía cerraran durante la noche, y el ferrocarril perdió la mayor parte de su tráfico. Esto afectaría gravemente las finanzas de la RGS, y el ferrocarril nunca pudo recuperarse completamente de esto y creó muchas características por las que la RGS es conocida hoy en día. En agosto de 1893, el RGS solicitó una Sindicatura voluntaria , que fue recibida por Ed Jeffry de D&RG. Otto Mears había perdido el control de su ferrocarril y el D&RG estaba ahora a cargo. Para 1895, la Sindicatura había terminado, pero Ed Jeffery fue nombrado presidente, aún asegurando el control de la línea por parte de D & RG. Posteriormente, la RGS pudo realizar otros tipos de tráfico, como madera / madereo, carga de ganado, así como recuperación y diferentes tipos de tráfico de minerales.
Lucha del sur
A medida que el ferrocarril intentó recuperarse lentamente del pánico de 1893, hubo que abordar otras cuestiones relacionadas con la madre naturaleza. La ruta del ferrocarril siguió el río Dolores, que tendió a inundarse muchas veces durante la vida del ferrocarril. La mayor parte del terreno que atravesó experimentó toneladas de nieve en invierno y ocasionales deslizamientos de rocas y lodo en verano. Afortunadamente, antes del pánico de 1893, el RGS pudo encargar dos nuevos quitanieves giratorios específicamente para el ferrocarril y luego construyó tres (?) Flangers de arado. Aún así, dependiendo de qué tan fuerte se pusiera la nieve, a menudo causaba cierres, y el costo de operar trenes con su equipo de arado era demasiado para el ferrocarril durante momentos específicos, ya que requerían de dos a cuatro locomotoras para empujarlos. Muchos puentes y caballetes serían arrasados cuando los ríos se desbordaran, agregando más costos innecesarios al mantenimiento y cierre de las vías férreas.
Salvadores del Sur con plumas de estaño
El RGS tuvo el disgusto de experimentar otra caída económica, la Gran Depresión . Esto fue un gran éxito para el RGS y lo afectó hasta el punto en que no podían permitirse operar una sola locomotora de vapor (Pagar el combustible, Pagar al ingeniero y al bombero para operar la locomotora, etc.). Sin embargo, todavía tenían la responsabilidad de enviar el correo de EE. UU. Ese podría haber sido el final de la línea para el RGS, pero el jefe de mecánicos Jack Odenbaugh pensó lo contrario. En 1931 ideó una forma de construir siete " vagones " caseros que serían baratos de construir y operar, capaces de transportar
Correo de Estados Unidos y algunos pasajeros. Los nombres oficiales dados por el RGS eran " Motores ", pero los Railfans llamarían extraoficialmente a estos vagones más tarde " Galloping Geese " debido a cómo se veían, operaban y sonaban. -Cubiertas pintadas del cuerpo y el capó que parecían alas de ganso cuando se abrían para evitar que el motor se sobrecaliente, y la bocina sonaba algo como la bocina de un ganso. Estos vagones son posiblemente uno de los aspectos más icónicos del RGS y son conocidos por la mayoría de los fanáticos de los ferrocarriles de vía estrecha. El primer Goose (RGS Motor # 1) se construyó a partir de una carrocería, bastidor y motor de Buick reciclados , y el # 2 también lo sería, pero con un compartimiento de carga más grande y cerrado, un requisito para transportar el correo de EE. UU. Los motores # 3 a # 5 y # 7 fueron construidos con carrocerías Pierce Arrow , pero con compartimentos de carga del tamaño de un vagón. El motor n. ° 6 también se fabricó con un Buick, pero fue designado para el servicio de mantenimiento de vías y solo tenía una plataforma fija detrás de la cabina. Más tarde, los motores del nº 3 al nº 5 recibirían carrocerías de Wayne Buss de repuesto. De hecho, estos automóviles tuvieron éxito y manejaron servicios diarios hasta 1940, cuando el RGS pudo permitirse el lujo de operar trenes de carga regulares. Incluso después de eso, los Geese reemplazaron por completo a los trenes de pasajeros que generaban ingresos hasta el abandono; Casi todos los vagones de pasajeros que poseía el RGS en ese momento habían entrado en servicio MOW desde entonces.
| Motor / Ganso | Construido | Tipo | Disposición |
|---|---|---|---|
| # 1 | 1931 | Buick , compartimento de carga al aire libre, posteriormente cerrado temporalmente | Desguazado 1933 |
| # 1 réplica | 2000 | Buick , compartimento de carga al aire libre | Operacional en el Museo del Ferrocarril Ridgway |
| # 2 | 1931 | Buick , compartimento de carga cerrado | Operacional en el Museo del Ferrocarril de Colorado |
| # 3 | 1932 | Originalmente un cuerpo Pierce-Arrow , reemplazado por un cuerpo de autobús Wayne, compartimento de carga largo, convertido en asientos para pasajeros más grandes | Operativo en Knotts Berry Farm |
| # 4 | 1932 | Originalmente un cuerpo Pierce-Arrow , reemplazado por un cuerpo de autobús Wayne, compartimento de carga largo, convertido en asientos para pasajeros más grandes | Restaurado por el Ridgway Railroad Museum, en exhibición en Telluride, Colorado |
| # 5 | 1933 | Originalmente un cuerpo Pierce-Arrow , reemplazado por un cuerpo de autobús Wayne, compartimento de carga largo, convertido en asientos para pasajeros más grandes | Operacional, en exhibición en Dolores, Colorado |
| # 6 | 1934 | Buick , MOW Scervice, Cama plana | Operacional en el Museo del Ferrocarril de Colorado |
| # 7 | 1936 | Flecha perforada, compartimento de carga largo | Operacional en el Museo del Ferrocarril de Colorado |
La desaparición del sur
La RGS finalmente tiró la toalla y presentó una solicitud de abandono ante la Comisión Interestatal de Comercio el 24 de abril de 1952, después de 60 años de funcionamiento. El RGS había perdido el contrato de envío de correo de EE. UU. Después de no poder limpiar la nieve para entregar durante el invierno de 1951-2. Este contrato fue el último aspecto rentable del RGS, por lo que fue la gota que colmó el vaso después de la historia de problemas financieros del ferrocarril. Las operaciones de desguace comenzaron después de que se aprobó la solicitud de abandono en abril y se completó el 21 de marzo de 1953. Equipo operativo restante como RGS C-17 # 42 en el extremo sur de la línea y D & RGW K-27 # 461 en el extremo norte así como varios motores / gansos se utilizaron para salvar los rieles y otras partes del ferrocarril que se quitaron.
La mayor parte del equipo RGS había sido abandonado, vendido o desguazado, y tenemos la suerte de tener la cantidad restante hoy (ver restos a continuación). La RGS tenía muchas locomotoras independientemente de si estaban arrendadas o en propiedad, pero muchas finalmente fueron canibalizadas por piezas que fueron a locomotoras similares de la misma clase y luego desechadas. La RGS siempre tenía problemas financieros y, por lo general, estaba más que dispuesta a vender locomotoras y material rodante gastados o en exceso a los desguaces para mantenerse a flote. El D & RGW tuvo que realizar prácticas similares durante la gran depresión, lo que provocó que muchas clases típicas de locomotoras RGS y D&RG casi se extinguieran.
Ruta
La línea principal
Desde la sede del Ferrocarril y donde se encontraban las instalaciones principales en Ridgway, el ferrocarril atravesó el noroeste hasta Dallas Divide y luego se dirigió al suroeste siguiendo cerca de la actual Ruta 62, en dirección al pueblo de Placerville. Luego continuó hacia el sur hacia Telluride siguiendo el río San Miguel , hasta lo que se llamó Vance Junction (al oeste de Telluride), donde se ubicaba uno de los dos derrumbes de carbón. Luego continuó hacia el sureste, subiendo por la ladera de la Montaña Amarilla hasta la localidad de Ophir con la ayuda de numerosos y grandes puentes de caballete . Luego giró hacia el suroeste y continuó subiendo por la ladera de Yellow Mountain hasta Trout Lake , rodeándolo hasta la Cumbre de Lizard Head Pass. Luego continuó hacia el sureste, donde se encontró con el río Dolores y lo rodeó en dirección suroeste hacia la ciudad de Rico. Rico era considerado el centro del ferrocarril y tenía algunas instalaciones de motores notables. Desde Rico, siguió el río Dolores hacia el oeste hasta la ciudad de Dolores , donde luego se curvó hacia el sureste hacia Lost Canyon. Siguió a Lost Creek, y finalmente salió del cañón para dirigirse directamente hacia el sur hacia la ciudad de Mancos . Desde Mancos, atravesó el este siguiendo el East Mancos Creek hasta Mancos Hill, y luego por Cima Hill hasta la localidad de Hesperus . Luego giró hacia el sur, pasando por Ute Junction, el segundo derrumbe de carbón en la línea. Luego dio la vuelta al este, cerca del campus original de Fort Lewis , en dirección noreste hacia Wild Cat Canyon. En el cañón, pasó por el pueblo de Porter y el sitio de la mina de carbón Porter, dirigiéndose hacia el norte hasta Franklin Junction. Luego tomó una curva hacia el este y finalmente terminó cerca de la Fundición de San Juan , donde se encontró con la Extensión de San Juan de D & RGW.
Ramales
El RGS tenía numerosos ramales de la pequeña industria que daban servicio a las minas y otros tipos de tráfico de carga, pero había al menos cuatro ramales notables que se derivaban del RGS Mainline.
Rama de Telluride
Como su nombre lo indica, el ramal de Telluride era un ramal que se ramificaba desde Vance Junction hacia el sur y giraba hacia el norte. Luego se dirigió hacia el este hacia el área del centro de Telluride. Luego se extendió más allá de Telluride hasta lo que se conocía como Pandora para dar servicio a más minas en el área.
Compañía maderera de Montezuma
La Compañía de Madera Montezuma operaba una línea de ferrocarril que se ramificaba de la RGS Main en algunos lugares diferentes en Dolores. Mucha información sobre este ferrocarril es difícil de conseguir si no se pierde en la historia. Aún así, el conocimiento común sugiere que corría al norte de Dolores y a través de donde ahora se encuentra el embalse McPhee para transportar troncos y otros recursos a las grandes operaciones de tala en el área.
Ferrocarril Boston Coal & Fuel Company
El ferrocarril BC&F fue construido por la mina de carbón Boston de George Franklin en 1901. La mina estaba ubicada en el lado suroeste del pico Perins de Durango, y George estaba interesado en construir una línea de ferrocarril para dar servicio. El ferrocarril BC&F se bifurcó de la principal de RGS en Franklin Junction (presumiblemente llamado así por él) y se curvó 5 millas y 1/2 por la ladera de la mina. La mina había comprado la locomotora RGS No. 35, y la renumeró y le cambió las letras a BC&F No. 1. El ramal del ferrocarril comenzó a operar el 25 de noviembre de ese año, y se observó que a menudo tiraba siete góndolas hasta Franklin Junction y tres veces al día. El espolón y la locomotora fueron arrendados a la RGS en 1925 y, finalmente, la mina dejó de operar en 1927. El ferrocarril BC&F fue desmantelado más tarde ese año. El sitio de Franklin Junction ahora se conoce como Twin Buttes Subdivision, y BC&F Grade es ahora una ruta de senderismo.
Rama de Mayday
La sucursal de Mayday daba servicio a la mina Mayday, justo al oeste de Mayday, Colorado (al norte de Hesperus).
Equipo
Como el Rio Grande Southern no fue un ferrocarril rico durante la mayor parte de su vida, las locomotoras que poseía eran todas de segunda (o más) mano, en su mayoría de D & RGW . Muchas locomotoras RGS compradas eran bastante viejas y muy gastadas, algunas habían sido sacadas de líneas de almacenamiento destinadas a contener locomotoras preparadas para la chatarra. La mayor parte del material rodante RGS se alquiló a D & RGW para uso frecuente entre Durango y Ridgway. Sin embargo, la RGS logró tener su propia flota de equipos de carga (por un tiempo) y automóviles de pasajeros, así como furgones, todos los cuales fueron comprados de segunda mano en el extinto Rio Grande Western , así como en el D&RG y tuvieron que ser fuertemente revisado. El RGS también logró tener su propio equipo de lucha contra la nieve como se mencionó anteriormente y, por supuesto, los vagones Galloping Geese . Más tarde, compraron algunos vagones del sistema ferroviario de vía estrecha de Colorado y el sur durante los últimos años de la vida del ferrocarril.
Para obtener una lista completa y detallada de locomotoras y otros equipos que tenía el RGS, visite la página de material rodante de Rio Grande Southern Railroad.com.
Permanece
Si bien la ruta sur de Río Grande puede haber desaparecido hace mucho tiempo, reclamada por la naturaleza y el desarrollo más reciente de la civilización, todavía hay muchos artefactos del ferrocarril que todavía existen hoy. Tales como estructuras en o a lo largo del derecho de paso original, así como equipos y material rodante. El RGS tuvo muchas locomotoras diferentes que funcionaron en la línea a lo largo de su vida, pero con la excepción de las locomotoras que se alquilaron y los motores / gansos, quedan muy pocas en la actualidad.
| Locomotora | Tipo | Disposición |
|---|---|---|
| RGS # 20 | Construido para la F&CC como el # 20 en 1899 por ALCO , un vehículo de diez ruedas 4-6-0 . Vendida a la RGS en 1915, clasificada como locomotora "T-19" en 1921. | Adquirido por el Rocky Mountain Railroad Club en 1951, donado al Colorado Railroad Museum y restaurado de 2006 a 2020, ahora en funcionamiento. |
| RGS # 41 | Construida para D&RG como # 409 "Red Cliff" en 1881 por Baldwin , una locomotora de consolidación 2-8-0 , clasificada como una locomotora "Clase 70". Vendida a la RGS y renumerada al # 41 en 1916. Clasificada como locomotora "C-19" en 1921. | Comprado por Walter Knott en 1951, actualmente en funcionamiento en Knotts Berry Farm . |
| RGS # 42 | Construida para D&RG como # 420 en 1887 por Baldwin, una locomotora de consolidación 2-8-0, clasificada como una locomotora "Clase 70". Vendida a la RGS, y renumerada al # 42 en 1916, clasificada como locomotora "C-17" en 1921. | Adquirido por Robert Richardson en 1953 para el Narrow Gauge Motel en Alamosa. Cuando el motel se trasladó a Golden, Colorado y se convirtió en el Museo del Ferrocarril de Colorado , 42 se vendió a Magic Mountain para financiar el traslado de equipos a Golden. 42 se vendió más tarde a D & SNG en 1989, y ha estado en exhibición estática en su museo desde entonces. |
| D y RGW # 168 | Construido para D&RG en 1883 por Baldwin, un vehículo de diez ruedas 4-6-0, clasificado como una locomotora "Clase 47". Clasificada como una locomotora "T-12" en 1921. Arrendada a la RGS en 1891 para tirar de un tren inaugural para celebrar la finalización de la RGS, probablemente alquilada también algunas otras veces. | Exhibida en el Antlers Park en Colorado Springs en 1939, alquilada a C&TS en 2016 y restaurada en 2019, actualmente operativa. |
| D y RGW # 223 | Construida para D&RG en 1881 por Grant , una locomotora de consolidación 2-8-0, clasificada como una locomotora "Clase 60". Arrendado a la RGS desde 1907 hasta 1922. Clasificada como locomotora "C-16" en 1921. | Exhibida en Salt Lake City en 1941. En restauración desde 1992. |
| D y RGW # 315 | Construido para la F&CC como # 3 "Elkton" en 1895 por Baldwin, una locomotora de consolidación 2-8-0. Vendida a D&RG en 1917 como # 425 y clasificada como una locomotora "Clase 72". Renumerado al # 315 en 1921 y clasificado como locomotora "C-18". Arrendado a la RGS desde 1926 hasta 1927. | Exhibido junto al Edificio de la Cámara de Comercio de Durango en 1950, trasladado al Parque Santa Rita en 1990, restaurado por la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango de 2000 a 2007, actualmente en funcionamiento. |
| D y RGW
# 340 |
Construida para D&RG como # 400 "Green River" en 1881 por Baldwin, una locomotora de consolidación 2-8-0, clasificada como una locomotora "Clase 70". Renumerado al # 340 en 1921 y clasificado como locomotora "C-19". (¿Lo más probable es arrendado al RGS en algún momento?) | Comprado por Walter Knott en 1952, actualmente operativo en Knotts Berry Farm. |
| D y RGW # 346 | Construida para D&RG como # 406 "Cumbres" en 1881 por Baldwin, una locomotora de consolidación 2-8-0, clasificada como una locomotora "Clase 70". Renumerado al # 346 en 1921 y clasificado como locomotora "C-19". Arrendado a la RGS en un momento dado, arrendado a la C&S de 1935 a 1937. Vendido al ferrocarril Montezuma Lumber Company en 1947. | Adquirido por Robert Richardson en 1950 para el Narrow Gauge Motel en Alamosa, luego se mudó con el motel y el resto del equipo a Golden, Colorado en 1959 y rebautizado como Colorado Railroad Museum. Anteriormente operativo, actualmente en reconstrucción. |
| D y RGW # 463 | Construida para D&RG en 1903 por Baldwin, una locomotora Mikado 2-8-2 , clasificada como locomotora "Clase 125". Clasificada como locomotora "K-27" en 1921. Arrendada a la RGS en algún momento. | Vendido a Gene Autry en 1955, luego donado al pueblo de Antonito, Colorado . Fue restaurado en 1994 y es operado por C&TS . |
| D y RGW # 464 | Construida para D&RG en 1903 por Baldwin, una locomotora Mikado 2-8-2, clasificada como locomotora "Clase 125". Clasificada como locomotora "K-27" en 1921. Arrendada a la RGS en algún momento. | Comprado por Walter Knott en 1973, fue restaurado y operado en Knotts Berry Farm por un tiempo. Más tarde se vendió a Huckleberry Railroad donde opera actualmente. |
| C&S # 74 | Construido para Colorado & Northwestern Railroad por Brooks , (fecha ???), vendido a C&S en (???), vendido a RGS en 1948. | Donado a la ciudad de Boulder, Colorado y exhibido allí, luego trasladado al Museo del Ferrocarril de Colorado. |
RGS C-19 # 41 operando en Knotts Berry Farm
RGS C-17 # 42 en exhibición dentro del Museo D & SNG
RGS T-19 # 20 en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Colorado
Motor RGS n. ° 7 en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Colorado
Hoy en día, gran parte del antiguo material rodante de D & RGW y RGS tiene una nueva vida en el turismo, en lugares como el ferrocarril Huckleberry Railroad , Knott's Berry Farm , el ferrocarril Durango & Silverton , el ferrocarril escénico Cumbres & Toltec y el Museo del ferrocarril de Colorado . Para obtener una lista completa y extensa de las disposiciones de automóviles RGS y D & RGW, visite las Listas de automóviles del sitio de vía estrecha de Rio Grande de Dave .
| Estructura | Ubicación | Disposición |
|---|---|---|
| Tanque de agua de East Mancos | Se puede ver en los mapas de Google aquí . | Ubicación original, en propiedad privada / sin acceso público. Conservado, pero actualmente no recibe ningún trabajo de restauración importante |
| Réplica de Dolores Depot | 421 Railroad Avenue, Dolores, Colorado | Construido por la Sociedad Histórica Galloping Goose en 1991, a menudo Goose # 5 se muestra junto a él. |
| Rico Watertank | En exhibición en South Hancock Street, Rico, Colorado | ¿Ubicación original, restaurada y mantenida por el GGHS? |
| Caballete del lago de truchas | Al este de Trout Lake , se puede acceder conduciendo por North Trout Lake Road | El único puente de caballete RGS conservado y mantenido , realizado por el Servicio Forestal.
también, uno de los pocos caballetes RGS todavía en pie. |
| Trout Lake Watertank | Se puede ver en North Trout Lake Road | Ubicación original, mantenida por ??? |
| Depósito de telururo | 300 South Townsend Street, Telluride, Colorado | En el sitio original, se trasladó más al sur. El edificio no se ha conservado de manera histórica, pero aún es reconocible. Actualmente alberga una escuela de arte. |
| Derrocamiento de carbón de Vance Junction | Se puede acceder a través de "63J Road", Telluride, Colorado. | Restaurado y mantenido por el Servicio Forestal ??? |
| Depósito de Ridgway | 321 Sherman Street, Ridgway, Colorado | Reubicado a pocas cuadras y mirando al norte, la mitad del edificio original Derribado. Alberga el Museo de Historia del Rancho del Condado de Ouray, que ahora también alberga exhibiciones para el Museo del Ferrocarril Ridgway. El Ridgway Railroad Museum también ha construido un circuito de 1/2 milla de vía de vía estrecha donde opera RGS Motor # 1. |
El Museo del Ferrocarril Ridgway ofrece recorridos guiados en profundidad por el derecho de paso y restos de Rio Grande Southern, durante sus eventos anuales Railroad Days en septiembre, así como recorridos guiados de senderismo por el derecho de paso del Ferrocarril Silverton.
Referencias
enlaces externos
- [1] Historia y fotografías del sur de Río Grande
- Sociedad Histórica Galopante Ganso de Dolores
- Información histórica del sur de Río Grande
- Museo del ferrocarril Ridgway