Túnel de Oslo - Oslo Tunnel
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| Descripción general | |
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| Línea | Línea Drammen |
| Localización | Oslo , noruega |
| Sistema | Ferrocarril noruego |
| Comienzo | Estación central de Oslo |
| Final | Estación de Skøyen |
| No. de estaciones | 1 |
| Operación | |
| Abrió | 1 de junio de 1980 |
| Dueño | Bane NOR |
| Técnico | |
| Longitud de la línea | 3.632 m (11.916 pies) |
| No. de pistas | Doble |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
| Electrificado | 15 kV 16,7 Hz CA |
El túnel Oslo ( Noruega : Oslotunnelen ) es un 3.632 metros (11.916 pies), de doble vía , ferrocarril túnel que se extiende entre Olav Kyrres Plass y la estación central de Oslo (Oslo S) en Oslo , Noruega . El túnel constituye la sección más oriental de la línea Drammen y pasa por debajo del distrito comercial central de Oslo. Cuenta con la estación Nationaltheatret de cuatro vías , la segunda estación de tren más transitada de Noruega, donde los túneles de Oslo se encuentran directamente debajo del túnel común del metro de Oslo . En Frogner , se construyó la estación Elisenberg , pero nunca se ha utilizado. El túnel es la sección más transitada de la línea ferroviaria de Noruega y sirve a todos los trenes con destino al oeste desde Oslo, incluidos muchos servicios del tren de cercanías de Oslo y el tren expreso del aeropuerto .
Tradicionalmente, Oslo tenía dos estaciones, la estación más grande de Oslo Este (u Oslo Ø, ubicada en el lugar de la actual Oslo S) y la estación de Oslo Oeste (Oslo V), que servía a la línea Drammen. Esto provocó una barrera física entre las dos partes de la red ferroviaria, conectadas únicamente por la línea del puerto de Oslo que discurría en parte por las calles de la ciudad. La planificación formal de una estación central y un túnel que conecta la línea Drammen con Oslo Ø se inició en 1938, y los planes finales se aprobaron en 1968. El túnel de Oslo se inauguró el 1 de junio de 1980 y permitió cerrar Oslo V en 1989. Nationaltheatret experimentó una mejora importante en 1999, cuando se amplió a cuatro vías, y de 2008 a 2010, el túnel experimentó una importante mejora técnica. Hay planes para construir un segundo túnel para aumentar la capacidad de trenes al oeste de Oslo.
Ruta
El túnel constituye los 3.632 metros más al este (2.257 millas) de la línea Drammen y se extiende entre Oslo S y Skøyen. En Oslo S, 12 de las 19 vías (plataformas 1 a 12) se conectan al túnel, que tiene la forma de un embudo, y finalmente fusiona las doce vías en dos. El túnel pasa por debajo de algunos edificios patrimoniales importantes de Oslo, como Basarhallene , el edificio del Parlamento de Noruega y la Catedral de Oslo .
La estación Nationaltheatret es la segunda estación de tren más transitada del país y se encuentra debajo de la estación de metro de Oslo con el mismo nombre . La estación tiene cuatro vías y dos plataformas insulares de 250 metros de largo (820 pies) , que sirven al distrito comercial central de Oslo. A través de este tramo, la línea pasa por debajo del Túnel Común del Metro de Oslo por 280 metros (920 pies). En este punto, la línea está a 18 metros (59 pies) por debajo de la superficie.
La estación Elisenberg, ubicada en Frogner, está parcialmente construida e incluye una plataforma de isla de 220 metros de largo (720 pies) y una de las entradas. La línea sigue Bygdøy allé y sale a la superficie justo al oeste de Olav Kyrres plass. Inmediatamente después, la línea Skøyen – Filipstad se fusiona con la línea Drammen. La siguiente estación a lo largo de la línea es la estación de Skøyen .
Servicio
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Túnel de Oslo |
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El túnel de Oslo es la sección de ferrocarril principal de Noruega con más tráfico. Tiene una capacidad teórica de 40 trenes por hora en cada sentido, y una capacidad aplicada de 24 trenes por hora en cada sentido. En hora punta, hay hasta 20 trenes operando por el túnel, con una capacidad de 8.000 pasajeros por hora.
Las ocho líneas del tren de cercanías de Oslo tienen algunos o todos sus servicios que operan a través del túnel, aunque muchas de ellas terminan en Skøyen. El tren Airport Express opera cuatro servicios por hora a través del túnel y los ferrocarriles estatales noruegos operan trenes regionales a lo largo de la línea Vestfold y trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørland y la línea Bergen a través del túnel. Los trenes de mercancías a lo largo de la línea Sørland operan a través del túnel, aunque solo de noche, mientras que los trenes de mercancías a lo largo de la línea Bergen no lo hacen, sino que utilizan la línea Roa – Hønefoss .
Historia
En la década de 1930, Oslo tenía dos estaciones de tren principales, la estación Oslo East y la estación Oslo West. La línea Drammen, que consta de trenes de cercanías y trenes regionales e interurbanos de la línea Sørland y la línea Vestfold, terminaba en Oslo V. Las líneas Østfold , Trunk y Gjøvik terminaban en Oslo Ø. Entre las dos estaciones corría la línea del puerto de Oslo, que en parte corría por las calles de la ciudad y solo se usaba para un número limitado de trenes de carga. Se habían lanzado varios planes para conectar las dos estaciones, siendo el más destacado una línea que corre al oeste de Oslo y se fusiona con la línea Gjøvik en Grefsen , y una línea elevada desde Oslo V a Tordensskiolds plass, en un túnel debajo de la Fortaleza de Akershus y nuevamente como una línea elevada que pasa por la Bolsa de Valores de Oslo hasta Oslo Ø.
En 1938, se estableció el Comité de la Estación de 1938 para estudiar una posible conexión de la Línea Drammen con Oslo Ø y la extensión de la estación de tren. Dirigido por Axel Grenholm , el comité recomendó una de dos alternativas: establecer un ramal de la línea Drammen y construir un túnel debajo del centro de la ciudad, en el que todos los trenes terminarían en Oslo Ø. Se propuso que el túnel se extendiera desde la puerta Lassons al oeste de Oslo V hasta Fred. Puerta de Olsens, con una estación intermedia cerca de la ubicación de Oslo V. El túnel propuesto tendría 1.660 metros (1.03 millas) de largo y atravesaría en gran parte arcilla, lo que haría la construcción más difícil y costosa. Alternativamente, se debe construir un ramal de la línea Drammen alrededor de la ciudad y conectar con la línea Gjøvik en Grefsen. Los trenes de cercanías seguirían funcionando hasta Oslo V, mientras que los trenes regionales e interurbanos llegarían hasta Oslo Ø. El comité declaró que prefería la sugerencia anterior.
En 1946, el gobierno estableció la Oficina de Planificación de la Estación Central de Oslo, dirigida por Fin Hvoslef. En 1950, presentaron un nuevo informe, que recomendaba que se considerara una nueva ruta para el túnel para facilitar la construcción y aumentar la seguridad. Esto se basó en parte en un informe de ingeniería de 1949, que había realizado los primeros planos detallados para la línea. Fue un compromiso entre la necesidad de los Ferrocarriles Estatales de Noruega de una línea lo más recta posible y las demandas de la Municipalidad de Oslo de que la construcción no debería ser un riesgo para los edificios de la zona. El suelo en Oslo consta de ranuras rellenas de arcilla de hasta 30 metros (98 pies) de profundidad. El área también contiene esquisto de alumbre , que se expande cuando entra en contacto con el aire y el agua y puede atacar el concreto, el esquisto arcilloso , las grietas con arcilla y agua y las rocas volcánicas duras.
Otro comité, dirigido por Oddvar Halvorsen , se estableció en 1960 para examinar el asunto nuevamente. También recomendó un túnel y una estación central. Sin embargo, consideró que el túnel debería ser más largo y cruzarse con la línea Drammen en un punto entre Skarpsno y Skøyen, y construir una segunda estación en Frogner. La propuesta se presentó al Parlamento de Noruega el 4 de noviembre de 1961, junto con varios otros asuntos relacionados con las inversiones en transporte ferroviario. La construcción del Túnel de Oslo y la Estación Central de Oslo fue aprobada por unanimidad.
En 1962 se estableció otra oficina de planificación, inicialmente dirigida por Erik Himle. Los planos finales de la ruta fueron aprobados por el parlamento en 1968 y la construcción comenzó en 1971. Los principales contratistas fueron Ingeniør Thor Furuholmen, Dipl.ing. Kaare Backer, NSB, Jernbaneanlegget Oslo Sentralstasjon e Ingeniørbygg. Los consultores incluyeron a Ingeniørene Bonde & Co., el arkitektkontor de Peer Qvam y el Instituto Geotécnico de Noruega .
El túnel fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1980 por el ministro de Transportes y Comunicaciones , Ronald Bye , y oficialmente se puso en funcionamiento el 1 de junio. Cuando se inauguró, era el octavo túnel ferroviario más largo de Noruega, aunque desde 2005 ha sido el decimotercer más largo. El túnel costó 625 millones de coronas noruegas (NOK), de los cuales el municipio de Oslo había pagado 170 millones NOK. Al principio, el túnel fue utilizado por trenes de cercanías de Lillestrøm a Drammen y Spikkestad , y los trenes de Eidsvoll y Årnes utilizaron el túnel y giraron en Skøyen. La estación central de Oslo se puso en servicio el 26 de noviembre de 1986. El 27 de mayo de 1989, la estación de Oslo West se cerró y todo el tráfico se transfirió a Oslo S.
En octubre de 1997, se inició la construcción de una estación Nationaltheatret mejorada y se puso en funcionamiento el 16 de diciembre de 1999. Las obras ampliaron la estación de dos a cuatro plataformas, aumentando así la capacidad aplicada para todo el túnel de 16 a 24 trenes por sentido por hora . La expansión costó NOK 920 millones, que incluyó la voladura de 110.000 metros cúbicos (3.900.000 pies cúbicos) de roca y el vertido de 33.000 metros cúbicos (1.200.000 pies cúbicos) de hormigón. El trabajo resultó en 830 metros (2.720 pies) de nuevo túnel, un nuevo vestíbulo de entrada y arte. La estación fue diseñada para 40.000 pasajeros diarios.
En 2008, se renovó la sección antigua de Nationaltheatret Station. Las mejoras incluyeron nueva iluminación, un nuevo sistema de megafonía , nuevas escaleras mecánicas , un sistema de seguridad contra incendios más potente, mejores salidas de emergencia y reemplazo de cables. La actualización hizo que la sección anterior fuera más clara, ya que anteriormente estaba pintada en rojo oscuro, y visualmente similar a la nueva sección. Entre 2008 y 2012, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega está realizando una importante mejora en la sección entre Lysaker y Etterstad, incluido el Túnel de Oslo. Entre las mejoras se encuentran contadores de ejes , montaje de un riel conductor aéreo , nuevos interruptores , calentadores de interruptores en las aberturas del túnel y nuevas vías .
Futuro
El túnel de Oslo es el cuello de botella más grande del sistema ferroviario de Noruega y los retrasos causados alrededor del túnel pueden extenderse por toda la red. Las líneas ferroviarias locales tienen solo una o dos salidas por hora, pero se desean más para atraer a las personas que desean encontrar horarios de salida que coincidan con las horas de trabajo. La ahora extinta Administración Nacional de Ferrocarriles había declarado que hasta 2040 como muy pronto, es innecesario con más capacidad a través del Corredor Oeste, es decir, que corre al oeste de Oslo. Esto incluye posibles mejoras a las líneas ferroviarias alrededor de Oslo, como las líneas de alta velocidad a lo largo de las líneas Østfold y Vestfold, y a Lillehammer . En 2012, después de la finalización de la Línea Asker , se propuso un nuevo plan de programación. NSB, Airport Express Train y CargoNet han solicitado más espacios a través del túnel de los que están disponibles. Una posible solución es disminuir la capacidad de reserva, aumentando así la capacidad de 24 a 30 trenes por hora por sentido. Sin embargo, el túnel ya se caracteriza por estar "críticamente sobrecargado".
Si se construyera un nuevo túnel, no necesariamente correría junto al túnel de Oslo. Una propuesta de la Administración Nacional de Ferrocarriles pide que se construya una estación de tren de cercanías separada bajo tierra, en la ubicación de la Terminal de Autobuses de Oslo , a poca distancia de Oslo S. Esta propuesta involucra la línea que conecta con la ruta existente antes de llegar al Nationaltheatret. La organización de lobby Norsk Bane ha pedido una línea que se extienda más al norte y sirva a Majorstuen , donde hay un importante centro de metro y tranvía. Norsk Bane también pide que el túnel se construya para velocidades más altas y afirma que es necesario construir un tren de alta velocidad a Bergen y Stavanger . Combinado con una nueva línea desde Drammen hasta el túnel, permitiría reducir el tiempo de viaje desde Drammen y Oslo a 18 minutos.
Referencias
Bibliografía
- Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (en noruego). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
- Holøs, Bjørn (1990). Stasjoner i sentrum (en noruego). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-19082-8.