Línea Vestfold - Vestfold Line

Línea Vestfold
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Sande Station está ubicada en una de las secciones de doble vía
Visión general
Nombre nativo Vestfoldbanen
Dueño Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega
Termini Estación de Drammen Estación de
Skien
Estaciones 13
Servicio
Escribe Ferrocarril
Sistema Ferrocarril noruego
Operador (es) Ferrocarriles estatales noruegos
Material rodante Clase 70 y 74
Historia
Abrió 13 de octubre de 1881
Técnico
Longitud de la línea 138 km (86 millas)
Numero de pistas Sencilla o Doble
Personaje Pasajero regional
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulg.)
Electrificación 15 kV 16,7 Hz CA
Velocidad de operacion Max. 200 kilómetros por hora (120 mph)

La línea Vestfold (en noruego : Vestfoldbanen ) es una línea ferroviaria de 137,79 kilómetros (85,62 millas) que se extiende entre Drammen y Eidanger en Noruega. La línea se conecta a la línea Drammen en la terminal norte de la estación Drammen y continúa como la línea Bratsberg pasando la estación Skien . La línea se utiliza exclusivamente para trenes de pasajeros, que son proporcionados por los Ferrocarriles Estatales de Noruega , que conectan hacia el norte con Oslo y hacia el suroeste con Grenland . La sección de 13 kilómetros (8,1 millas) de Eidanger a Skien a menudo se incluye coloquialmente en la Línea Vestfold. La línea de ancho estándar está electrificada a 15 kV 16.7 Hz AC y tiene doce estaciones restantes. La línea Vestfold atraviesa la región costera de Vestfold y sirve a las principales ciudades, como Holmestrand , Tønsberg , Sandefjord y Larvik , así como al aeropuerto de Sandefjord, Torp .

La sección de la estación de Larvik se abrió el 13 de octubre de 1881 y el resto, incluida una extensión de la estación de Skien , se abrió el 23 de noviembre de 1882. La línea se conocía originalmente como la línea Drammen-Skien ( Drammen-Skienbanen ), la línea del condado ( Grevskapsbanen ) y Jarlsberg Line ( Jarlsbergbanen ), hasta que se conoció como Vestfold Line. Horten se sirvió a través de la línea Horten de 7 kilómetros (4 millas) ahora cerrada desde la estación Skoppum . Posteriormente se construyeron otros tres ramales: la línea Brevik (1895), la línea Tønsberg-Eidsfoss (1901) y la línea Holmestrand-Vittingfoss (1902). Las dos últimas eran privadas y cerradas en 1938. La línea Vestfold recibió una conversión de ancho de la vía estrecha original de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en 1949, como la última línea principal de ferrocarril en Noruega. Fue electrificado en 1957.

Desde la década de 1980 ha habido planes para actualizar la línea a alta velocidad . La primera sección, en Skoger , se inauguró en 1995. Fue seguida por una sección de 13 kilómetros (8 millas) más allá de la estación Sande en 2001, un circuito de paso en Nykirke en 2002 y una sección de 7 kilómetros (4,3 millas) que incluye el túnel Jarlsberg. en Tønsberg en 2011. En 2016 se inauguró un nuevo ferrocarril a través de Holmestrand, de los cuales la mayoría se encuentra en el túnel de Holmestrandsporten . En septiembre de 2018 se abrió una nueva línea de doble vía entre Larvik y Porsgrunn , lo que acortó el tiempo de viaje de 33 a 12 minutos.

Ruta

La línea Vestfold va desde la estación Drammen hasta la estación Eidanger, a través de tres condados, Buskerud , Vestfold y Telemark , y nueve municipios, Drammen , Sande , Holmestrand , Re , Horten , Tønsberg , Stokke , Larvik y Porsgrunn . La línea es de 137,79 kilómetros (85,62 millas), de los cuales 24 kilómetros (15 millas) son de doble vía. Toda la línea está electrificada, tiene control parcial automático del tren y GSM-R . Tiene 111 pasos a nivel , de los cuales 29 tienen luz y barra. La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega .

Drammen − Larvik

La ruta sigue aproximadamente la línea costera de Oslofjorden , mientras que, en lo que respecta a la primera sección, va desde Drammen hasta Sande hacia el interior, sin pasar por el dedo occidental de Oslofjords, Drammensfjorden . El túnel de Holmestrandsporten entre Holm i Sande y Nykirke ( Horten ) se inauguró en 2016 como parte de una mejora de alta velocidad de doble vía . Al sur de Nykirke, la ruta, nuevamente, cruza hacia Tønsberg en un pasaje del interior. Debido a razones prácticas (evitar una terminal), Tønsberg una vez consiguió un gran bucle en el centro sin función de curva de herradura . El siguiente tramo a Larvik a través de Sandefjord corre hacia el interior, pero nunca demasiado lejos de la costa de Skagerrak . Antes de la estación de Larvik , se cruza Numedalslågen .

Larvik − Porsgrunn − Skien

En 2018, la ruta original de vía única entre Farriselva (Larvik) en el lago Farris y Porsgrunn (a través de Oklungen ) se abandonó en favor de un bypass de alta velocidad de doble vía de nueva construcción , utilizando varios túneles y puentes no tan pequeños. Junto a Skienselva , Vestfold Line se dirige hacia el norte hasta Skien .

NSB Clase 70 cerca de Tønsberg

Servicio

Tren NSB Clase 74 en la estación de Tønsberg

El tráfico de ingresos en la línea es proporcionado casi exclusivamente por los Ferrocarriles Estatales de Noruega como un servicio regional, con el número R11. Estos continúan hacia el sur a lo largo de la línea Bratsberg hasta las ciudades de Porsgrunn y Skien en Grenland y hacia el norte a lo largo de la línea Drammen y Asker hasta Oslo y luego a través de la línea Gardermoen hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen y la línea Dovre hasta Lillehammer . Los trenes operan con un servicio fijo por horas, con trenes adicionales durante las horas pico.

Vy utiliza múltiples unidades eléctricas de Clase 70 y 74 en la línea. Vy transportó 1,7 millones de pasajeros en la línea en 2012, lo que la convierte en el servicio ferroviario regional más activo proporcionado por Vy. Vy ofrece un servicio de transporte incluido desde la estación del aeropuerto de Sandefjord hasta el aeropuerto de Sandefjord, Torp , que tarda cuatro minutos. La línea Vestfold es utilizada ocasionalmente por trenes de mercancías desviados a lo largo de la línea Sørlandet cuando esa línea está cerrada entre Drammen y Nordagutu .

Historia

Planificación

La opinión pública comenzó a debatir la necesidad de un ferrocarril a través de Vestfold a fines de la década de 1860, cuando se construyó la línea Randsfjorden hasta Drammen, inaugurada en 1968. Los parlamentarios de Jarlsberg y el condado de Larvik (rebautizado Vestfold en 1919) pidieron al gobierno en 1869 que construcción de un ferrocarril a través de Vestfold al sur de Drammen a Larvik y en adelante a Langefjorden . La solicitud fue aceptada positivamente por el gobierno, quien instruyó al director de ferrocarriles para realizar levantamientos a través de Vestfold, priorizándolo por encima de los levantamientos a través de Østfold .

El país experimentó un auge económico a partir de 1871, con demandas en todo el país para la construcción de ferrocarriles. La planificación oficial de un ferrocarril a través de Vestfold a Brevik comenzó con una resolución real el 24 de julio de 1871. Además de proporcionar un servicio ferroviario regional a Vestfold, se podría establecer un servicio de barco de vapor desde Larvik a Frederikshavn , Dinamarca. En ese momento también había problemas con las partes internas del Oslofjord y el glaseado de Drammensfjord durante el invierno, y el acceso a los puertos en el fiordo exterior facilitaría la situación de las exportaciones para la industria.

Hubo una multitud de propuestas sobre dónde debería correr el ferrocarril. Los únicos puntos de acuerdo fueron que la línea debería pasar por Tønsberg, Sandefjord y Larvik, y la línea entre las tres ciudades fue la menos controvertida. Al norte de Tønsberg había más desunión. Una propuesta era ejecutar el ferrocarril desde la estación Vestfossen en la línea Kongsberg a lo largo de la costa este de Eikeren y hasta Tønsberg a lo largo de una ruta similar a la que seguiría más tarde la línea Tønsberg-Eidsfoss. Luego se construiría un ramal a Horten. Esta alternativa permitió que la línea discurriera por una zona con buen acceso a la madera, que el ferrocarril ayudaría a la exportación. La principal desventaja era que la ruta era 20 kilómetros (12 millas) más larga que a través de Sande.

Alternativamente, se propuso un pasaje a través de Sande, aunque se propusieron catorce rutas diferentes. Tres principales fueron las alternativas costeras internas, externas y combinadas. El exterior seguiría la costa del Oslofjord, tendría 111 kilómetros (69 millas) y atravesaría Holmestrand, Horten y Åsgårdstrand antes de llegar a Tønsberg. El combinado y el interior serían de 107 y 102 kilómetros (66 y 63 millas), respectivamente, y ambos implicaron la construcción de un ramal a Horten. Un gran argumento en contra de la ruta costera era que los pueblos ya contaban con un buen servicio de vapores, con servicios de varias salidas diarias. Una tercera alternativa importante era evitar la costa por completo y construir una conexión desde la línea Kongsberg en la estación Skollenborg por el valle de Lågendalen hasta Larvik. La principal ventaja de esta alternativa fue el gran potencial de energía hidroeléctrica a lo largo de Numedalslågen .

Sección de la línea cerca de Holmestrand en 1902

El consejo del condado de Jarlsberg y Larvik y los ayuntamientos nombraron un comité de ferrocarriles, que pidió al gobernador del condado el 27 de noviembre de 1873 que emitiera acciones en el nuevo ferrocarril. El condado compró acciones por valor de 400.000 coronas noruegas (NOK). Las acciones de un ferrocarril costero se compraron por NOK 4,9 millones, el doble que la ruta interior. Se esperaba que la ruta costera pagara un dividendo del tres al cuatro por ciento, en comparación con el dos y medio por ciento del interior. Antes de la reunión del consejo del condado en diciembre de 1873, el gobernador del condado recomendó que se enviara una solicitud al gobierno sin una ruta preferida, pero la mayoría de los miembros del consejo del condado votaron a favor de la alternativa interior.

En ese momento, el ferrocarril se conocía como la línea del condado y la línea Jarlsberg, ambas llamadas así por el condado histórico de Jarlsberg . En 1874, la comisión estatal de ferrocarriles había considerado la línea y había llegado a la conclusión de que debía construirse con vía estrecha. Solo su presidente, el profesor Broch, votó a favor del ancho estándar y, al mismo tiempo, recomendó que la línea Drammen se convirtiera al ancho más ancho. La ventaja de la vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) era que reduciría los costos de construcción en un tercio. Para entonces, el director de ferrocarriles, Carl Abraham Pihl , había concluido en desacuerdo con la Línea Vestfold y, en cambio, había querido dar prioridad a la Línea Østfold . Su punto de vista fue compartido por el gabinete. El avance se produjo cuando se lanzaron los planes para extender la línea hasta Skien. Pihl estimó que la extensión de 45 kilómetros (28 millas) costaría NOK 4,5 millones, además de una posible sucursal a Brevik .

La construcción de la línea fue considerada por el Parlamento en 1875. Se llegó a un acuerdo político, donde los representantes del área de Vestfold acordaron apoyar la Línea Voss mientras que los representantes de Hordaland apoyaron la Línea Jarlsberg. La decisión, tomada el 8 de junio de 1875, se tomó con 76 votos contra 36 y apoyó la ruta costera de compromiso con una extensión a Skien. La línea estaba presupuestada para costar NOK 10,7 millones y se habían vendido acciones por NOK 3,25 millones.

Construcción

La construcción comenzó en 1876, bajo la dirección de Pihl, Cato Maximilian Guldberg y Jørgen Meinich . La línea recibió un radio de curva mínimo de 180 metros (590 pies) y una pendiente máxima de 1:55 (1,8%). El trabajo se intentó detener dos veces en 1877 por las partes que emitieron quejas. El primero indicó que el derecho de paso debe construirse en preparación para la conversión a ancho estándar, el segundo fue un intento de detener la construcción y, en cambio, colocar la ruta por el interior. El ingeniero Størmer lanzó una propuesta en 1878 para construir la línea con ancho estándar. Esto fue considerado por el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento , pero votó en contra con cinco contra cuatro votos. La propuesta fue rechazada en la votación plenaria, y solo 24 apoyaron el ancho estándar.

Estación de Holmestrand en 1902

Hubo pocas dificultades para construir la línea en el paisaje relativamente plano entre Drammen y Larvik. El mayor desafío fue construir a través de Kobbervikdalen . Los peones se sentían incómodos construyendo un corte al sur de Holmestrand, donde la línea atravesaba un antiguo cementerio en suelo de arcilla y a menudo encontraban cadáveres bien conservados mientras excavaban. La sección entre Larvik y Skien atravesó un terreno considerablemente más montañoso, especialmente a lo largo de la costa de Farrisvannet , que incluía más de veinte túneles a lo largo de una sección de 15 kilómetros (9 millas). En el pico, en 1879, había 2.114 personas trabajando en la construcción del ferrocarril, recibiendo un salario promedio de NOK 2,50 por día.

Dado que el rey Oscar II estaba de gira por Noruega en octubre de 1881, el 13 de octubre de 1881 inauguró oficialmente el ferrocarril entre Drammen y Larvik, incluida la sucursal a Horten. Sin embargo, la construcción no se completó y la línea no comenzó a operar hasta el 7 de diciembre. El tramo de Larvik a Skien se inauguró oficialmente el 24 de noviembre de 1882. La construcción costó NOK 12 millones. La línea Brevik se eliminó de los planos originales y no abrió hasta el 15 de octubre de 1895.

Años de vía estrecha

La línea Vestfold se organizó como parte del distrito Drammen de los ferrocarriles estatales noruegos . Al principio, la línea se transitaba con dos trenes combinados de pasajeros y de carga diarios en cada sentido, además de un servicio de carga los días de semana. El tren más importante fue el tren de correos, un expreso combinado de correos y pasajeros que partía de la estación de Oslo West a las 08 horas y regresaba de Skien a las 15 horas. Utilizaba el material rodante más nuevo que tenía disponible Vy. En Skoppum había un tren local correspondiente a Horten. Desde la apertura de la línea Brevik en 1895, comenzaron a circular trenes locales entre Brevik y Skien, y se instaló un tren expreso diario adicional hasta Brevik, donde había un servicio de vapor correspondiente a Kristiansand .

Vy recibió cinco locomotoras de vapor Clase V , fabricadas por Motala Verkstad, y cuatro locomotoras lager tiernas Clase XI construidas por Dübs and Company . Estos últimos se utilizaron principalmente para los trenes expresos. La primera locomotora compuesta , Clase XIII , se puso en servicio en 1895. Las dos siguientes no eran compuestas: en 1898 se entregaron dos locomotoras Baldwin Locomotive Works. Permanecieron en servicio hasta 1908, cuando fueron transferidas a la Línea Røros . Dos unidades de la Clase IX de Swiss Locomotive and Machine Works se transfirieron a la línea Vestfold en 1897. Se entregaron dos más de la Clase XIII en 1900. Se entregaron dos locomotoras de la Clase XXIIIa de Hamar Jernstøperi en 1907 y 1908, y se entregaron otras diez unidades de la Clase XXIIId de Thune entre 1913 y 1915. La línea recibió más tarde varias otras locomotoras de vapor cuando los ferrocarriles de vía estrecha se convirtieron en vía estándar.


Túnel de Smørstein

Durante la construcción de un paso a nivel en Smørstein el 17 de agosto de 1918, el área alrededor de la pista comenzó a experimentar una serie de deslizamientos de tierra. A los pocos días, el movimiento de tierra debajo de las vías se había desvanecido. Vy contrató un barco de vapor para transportar pasajeros y carga más allá del área afectada, y parte del tráfico se transportó a través del fiordo desde Horten hasta Moss . Se construyó una línea temporal cerca de la montaña, mientras que se construyó una solución temporal, el Túnel Smørstein . La línea temporal se inauguró el 28 de octubre de 1918 y el nuevo segmento con túnel el 25 de mayo de 1921.

La línea Jarlsberg cambió oficialmente su nombre a la línea Vestfold el 1 de julio de 1930. Recibió treinta y ocho nuevas paradas en el período comprendido entre 1928 y 1932.

Conversión de calibre

El consejo del condado debatió la conversión de la línea a ancho estándar en 1910 y emitió una solicitud al gobierno. Consideró la cuestión en 1912 y otorgó fondos para estudios preliminares. Después de solicitar la mayoría de los consejos municipales y varios intereses comerciales en 1913, el Parlamento acordó la financiación en abril de 1914. Se estableció un comité de ferrocarriles y el distrito de Drammen propuso que se convirtieran sus líneas. Para cuando el tema llegó al Parlamento en 1923, la conversión de la Línea Vestfold se había salido de los planes. Sin embargo, varios de los ferrocarriles circundantes se convirtieron a ancho estándar.

La línea Drammen se convirtió en doble ancho entre 1917 y 1920, y luego solo en ancho estándar desde el 13 de noviembre de 1922. La línea Drammen se electrificó en dos etapas, en 1922 y 1930. La línea Bratsberg se abrió entre Notodden y Skien en 1917, y el La sección de la Línea Vestfold de Skien a Eidanger se convirtió a doble vía . Desde el 16 de junio de 1921, la línea, incluido el ramal a Brevik, era de ancho completamente estándar. Esto provocó que los trenes de Skien y Porsgrunn se redirigieran a través de la línea Bratsberg Kongsvinger a Oslo.

Por lo tanto, los trenes de la línea Vestfold terminaban en Drammen, donde los pasajeros tenían que trasladarse a la línea Drammen. El bajo nivel se convirtió en una preocupación política local. El director de carreteras propuso cerrar la vía férrea y construir una carretera, pero la propuesta encontró un apoyo diminuto. En 1931 se estableció un comité de propaganda que, además de la conversión del calibre, insistió en que se reconstruyera la línea para que pasara por Horten. El Parlamento votó a favor el 26 de junio de 1934 de convertir la Línea Vestfold. Sin embargo, con la ocupación alemana de Noruega entre 1940 y 1945, la Línea Vestfold recibió una prioridad baja y apenas se mantuvo. El Parlamento tomó una nueva decisión para convertir el medidor en marzo de 1946.

En 1949 había veintiuna versiones diferentes de la Clase XXIII y dos locomotoras de la Clase XXVI utilizadas en la Línea Vestfold. Se instalaron nuevas vías de 25 kilogramos por metro. Sin embargo, no se modificó el tamaño de la base para adaptarse al calibre estándar. Se emplearon entre 170 y 240 hombres y las obras costaron NOK 41 millones. El ferrocarril convertido en ancho, incluida la línea Horten, se puso en servicio el 3 de octubre de 1949. La línea Vestfold fue el último ferrocarril en Noruega en recibir conversión de ancho. Por tanto, la mayor parte del material rodante de vía estrecha restante se vendió a Suecia.

Tren clase 66 en la estación de Larvik en 1971

Electrificación

Las líneas Bratsberg y Brevik fueron electrificadas antes que la línea Vestfold, entre 1936 y 1949. La electrificación de la línea Vestfold se llevó a cabo en tres segmentos. Primero, el segmento de Eidanger a Larvik se puso en servicio el 15 de octubre de 1956, luego el segmento de Larvik a Tønsberg el 20 de mayo de 1957 y finalmente el segmento de Tønsberg a Drammen el 1 de diciembre de 1957. Vy reasignó la mayoría y más tarde todos sus EL 8 locomotoras al distrito de Drammen, por lo que se utilizan con frecuencia en la línea Vestfold. Las unidades múltiples de la clase 66 se introdujeron en la línea Vestfold el 28 de mayo de 1967. Funcionaron en trenes a Skien hasta el 3 de junio de 1973, después de lo cual solo sirvieron a Larvik. Fueron retiradas el 21 de mayo de 1977. Las locomotoras El 11 se utilizaron en la Línea Vestfold desde la década de 1970. Desde finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, estos fueron reemplazados por El 13 .

El control de tráfico centralizado se introdujo por etapas a principios de la década de 1970. El tramo de Drammen a Holmestrand lo recibió el 16 de diciembre de 1970, el tramo en adelante a Tønsberg el 1 de julio de 1971, el tramo en adelante a Sandefjord el 15 de septiembre de 1971, el tramo en adelante a Larvik el 27 de octubre de 1971, el tramo en adelante a Porsgrunn el 16 Diciembre de 1971. Las vías del puerto en Holmestrand y Tønsberg se cerraron en 1980.

Estación de Stokke

El 29 de mayo de 1978 se produjo un cambio importante en el servicio de la línea Vestfold, cuando se cerraron todas las estaciones más pequeñas. Vy presentó su nuevo concepto InterCityExpress , que resultó en un aumento del patrocinio en un veinticinco por ciento en la línea Vestfold. A partir del 30 de mayo de 1980 se abrió el túnel de Oslo y los trenes de la línea Vestfold podían terminar en la estación de Oslo East y continuar hasta Lillehammer . El mismo año se inició una asociación de viajeros para la línea Vestfold. Con la entrega de nuevos carros B5 , Vy pudo colocar carros B3 adicionales para usar en la Línea Vestfold. Se instaló una parada de tren automática de Drammen a Larvik el 18 de julio de 1990 y de Larvik a Skien el 28 de noviembre de 1991.

Alta velocidad

Las primeras etapas de modernización de la Línea Vestfold se llevaron a cabo mediante una combinación de nuevos trenes y tramos de doble vía. Vy ordenó los trenes Clase 70 para sus servicios InterCityExpress en 1988. Capaces de alcanzar velocidades de 160 km / h (99 mph), se introdujeron en la Línea Vestfold en 1992. Los nuevos trenes aumentaron la capacidad en la Línea Vestfold con 2.100 asientos por día. Vy pronto descubrió que los trenes de cuatro vagones tenían un tamaño inadecuado: una sola unidad no proporcionaba suficiente capacidad, mientras que dos unidades proporcionaban demasiada capacidad. A pesar de las mejoras, en 1997 los trenes de Larvik a Oslo utilizaban veinte minutos más que en 1973, y la velocidad media en la línea Vestfold se redujo a 65 km / h (40 mph).

Construcción del túnel Jarlsberg en 2010

Comenzando a trabajar en 1993, las dos primeras secciones de la Línea Vestfold que se actualizaron fueron un segmento de doble vía de 4,5 kilómetros (2,8 millas) desde Kobbervikdalen hasta Skoger, y un segmento de 12,5 kilómetros (7,8 millas) desde Åshaugen a través de una nueva estación Sande para Holm. El tramo Skoger se inauguró el 17 de octubre de 1995, mientras que el tramo pasado Sande no abrió hasta el 23 de octubre de 2001. Parte del motivo del retraso de cinco años con el segundo tramo fueron los retrasos en la instalación del sistema de señalización que se estaba llevando a cabo. por Adtranz .

En septiembre de 1999, el gobierno presentó su propuesta para el Plan Nacional de Transporte 2002-2011, que incluía tres segmentos en la Línea Vestfold: Holm – Nykirke , Barkåker – Tønsberg y Farriseidet - Porsgrunn . Cuando el Parlamento aprobó el plan en febrero de 2001, el segmento Barkåker – Tønsberg fue priorizado en segundo lugar en la Línea Vestfold, después de un nuevo circuito de paso en Nykirke . El circuito de paso se completó en 2002, el mismo año en que se terminó todo el tráfico en la línea Horten. La estación de Råstad reabrió como estación del aeropuerto de Sandefjord el 21 de enero de 2007 y presta servicio al aeropuerto de Sandefjord, Torp . Esto permitió que Vestfold Line actuara como enlace ferroviario del aeropuerto con el aeropuerto de Sandefjord, Torp , que durante la década de 1990 había crecido como aeropuerto regional y como aeropuerto de bajo costo para Ryanair .

Restos de un tren de la clase 74 que descarriló en Nykirke durante la prueba el 15 de febrero de 2012

El Plan Nacional de Transporte 2002-11 propuso que la construcción comenzara en 2005, pero en noviembre de 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles retrasó los planes, luego de los recortes de inversión del Segundo Gabinete de Bondevik . En respuesta, la ministra de Transporte, Torild Skogsholm, declaró que estaba considerando financiar el proyecto como una asociación público-privada pagada mediante un recargo en las tarifas de los billetes. El aumento de la financiación para los ferrocarriles comenzó con el nombramiento del segundo gabinete de Stoltenberg en 2005. El 31 de marzo, la ministra de Transporte Liv Signe Navarsete dio el visto bueno para el tramo Barkåker-Tønsberg de 7,7 kilómetros (4,8 millas), incluido el túnel Jarlsberg . 2008, con un costo estimado de 1370 millones de coronas noruegas (NOK).

El plan para realizar una inversión aislada en el tramo Barkåker – Tønsberg fue criticado por varias organizaciones de interés ferroviario, incluida Vy, que en cambio recomendó que la Administración Nacional de Ferrocarriles suspenda las inversiones hasta que se planifique más de la Línea Vestfold. El segmento corto ofrece pocas ventajas operativas, al tiempo que impide que una nueva línea pase por los centros de población de Horten, Åsgårdstrand y Eik . La construcción del proyecto comenzó el 16 de marzo de 2009 y se inauguró según lo programado el 7 de noviembre de 2011. Para entonces, Vy había recibido sus nuevas unidades Clase 74 , que se pusieron en servicio en la Línea Vestfold. Durante la prueba, una unidad de Clase 74 descarriló en Nykirke. El tren quedó destrozado, aunque nadie resultó gravemente herido en el incidente.

Arquitectura

Estación de Larvik

Balthazar Lange fue seleccionado como el arquitecto principal de la línea, aunque algunos edificios menores fueron diseños estandarizados por Peter Andreas Blix . Lange trabajó en los distintos planos desde finales de 1879 hasta julio de 1882, cuando se jubiló como arquitecto ferroviario. Primero diseñó tres estaciones urbanas similares: Holmestrand , Sandefjord y Porsgrunn . Diseñado en estilo chalet suizo , cada uno presentaba frontones en cada extremo, tanto en la pista como en el lado de la ciudad. Los finales fueron más anónimos. El diseño dio una sensación no simétrica alrededor del eje final, con el lado de la ciudad apareciendo en dos pisos y el lado de la pista como uno y medio. Holmestrand y Sandefjord se han reconstruido extensamente. Las estaciones eran más pequeños y más barato con semejanza de Blix contemporánea' estación de musgo y la estación de Fredrikstad en la línea de Østfold , a través del fiordo.

Las únicas estaciones de ladrillo fueron la estación Tønsberg y la estación Larvik , diseñadas en historicismo y renacimiento . Además del tamaño de estas estaciones, fue decisivo que las restricciones de construcción locales prohibieran los edificios de madera. Las dos estaciones tenían el mismo plano y diseño, pero Larvik era un poco más larga. Su diseño se inspiró en las principales granjas de Jarlsberg y Larvik . Las estaciones fueron innovadoras por su diseño con un vestíbulo central con acceso directo tanto a la ciudad como a los lados de la vía, con ramales a las salas de espera de segunda y tercera clase. También fueron innovadores en el sentido de que el piso superior, con la residencia del jefe de estación, era más pequeño que el piso bajo.

Estación Skoppum

La estación de Skoppum , donde se bifurcaba la línea Horten, recibió un diseño de plataforma de isla , con la estación ubicada entre las dos vías. Esto, y la necesidad de espacio para el transbordo , le dio a la estación un diseño extraño, y la ubicación de la isla le dio difícil acceso desde los alrededores. La Dirección de Patrimonio Cultural ha enumerado seis estaciones : Skoppum, Tønsberg, Stokke , Råstad , la casa de mercancías en Sandefjord, el cobertizo de locomotoras en la estación Larvik , la estación Eidanger y la estación Borgestad .

Futuro

La Línea Vestfold es parte del Triángulo Interurbano, que las autoridades desean priorizar para futuras actualizaciones. El objetivo a largo plazo es construir una vía doble continua de alta velocidad desde Oslo hasta Skien. Esto es en parte una respuesta a la actualización del E18 a una autopista. Además del aumento de velocidad, la línea actual no permite que operen más trenes. Los planes requieren una construcción inicial del Triángulo Interurbano Interno, que dará una vía doble continua desde Tønsberg a Oslo, además del acortamiento del segmento entre Larvik y Porsgrunn. Esto permitirá reducir el tiempo de viaje de Tønsberg a Oslo de 1 hora y 28 minutos a 1 hora. Una actualización del resto de la línea, programada para completarse en 2030, reducirá el tiempo de viaje desde Porsgrunn a Oslo de 2 horas y 45 minutos a 1 hora y 36 minutos. La línea podría acomodar a aproximadamente 9.5 millones de pasajeros por año, y cada estación podría recibir entre un 100 y un 500 por ciento de aumento en el patrocinio. A pesar de los planes para las mejoras de la línea Vestfold, no hay planes actuales para mejorar la línea y el túnel de 15 kilómetros (9,3 millas) entre Asker y Drammen, que todos los trenes deben seguir hasta Oslo y que tiene una velocidad máxima de 130- kilómetro por hora (81 mph).

NSB Class 70 en el tramo de doble vía entre el túnel Jarlsberg y la estación Tønsberg

La construcción de la sección de 14,1 kilómetros (8,8 millas) de doble vía entre Holm y Nykirke comenzó el 16 de agosto de 2010. El segmento conectará el circuito de paso en Nykirke y el segmento de doble vía a través de Sande, dando una longitud combinada de 32 kilómetros ( 20 millas) de doble vía de alta velocidad. Diseñado para velocidades de 250 km / h (160 mph), el nuevo segmento contará con el túnel Holmestrandfjellet de 12,3 kilómetros (7,6 millas) , que contendrá la estación Holmestrand de cuatro pistas . Se estima que el segmento costará NOK 5.7 mil millones y está programado para completarse en 2016.

La sección de 35 kilómetros (22 millas) de ferrocarril que corre entre Farriseidet y Porsgrunn está en proceso de ser reemplazada por una nueva sección de alta velocidad de 23,5 kilómetros (14,6 millas). Reducirá el tiempo de viaje entre la estación de Larvik y la estación de Porsgrunn de 34 a 12 minutos. Originalmente planeado como una vía única con dos bucles de paso, se aumentó a una vía doble con estudios que mostraban un mayor tráfico en caso de que la línea Sørlandet se conectara a la línea Vestfold con la construcción de una línea Grenland propuesta. El segmento incluye siete túneles con una longitud combinada de 14,5 kilómetros (9,0 millas) y cinco puentes. La zonificación municipal del segmento se aprobó en julio de 2010, y la construcción comenzará en septiembre de 2012. Se estima que la construcción costará NOK 5.3 mil millones y su finalización está programada para 2018.

Voladuras en el túnel de Holmestrandfjellet

Hay propuestas para conectar la línea Vestfold con la línea Sørlandet a través de una nueva línea Grenland . Se conectaría a la línea Vestfold, justo al norte de la estación de Porsgrunn, y recorrería 59 kilómetros (37 millas) desde Porsgrunn hasta Skorstøl en la línea Sørlandet. Se estima que la línea costará NOK 20-26 mil millones y permitiría el tiempo de viaje de Kragerø a Oslo de 2 horas y de Kristiansand a Oslo en 3 horas y 23 minutos. Los trenes de pasajeros a lo largo de la línea Sørlandet, y posiblemente los trenes de carga, se encaminarían a través de la línea Vestfold. Por lo tanto, es necesario completar la actualización de Vestfold Line antes de que se abra la Grenland Line.

Hay planes para construir un nuevo cruce de carreteras del Oslofjord entre Horten y Moss , que reemplazaría al Ferry Moss-Horten . Podría incluir una conexión de Vestfold Line con Østfold Line. Una alternativa era un puente colgante a través de Drøbaksundet, que podría construirse para acomodar trenes y contar con un tramo principal de 1.300 y 1.500 metros (4.300 y 4.900 pies). Un puente o túnel que cruce más al sur requeriría una tecnología más avanzada y presumiblemente consistiría en una combinación de varias tecnologías de puentes, incluso como un puente de pontones o un túnel flotante sumergido .

El Plan Nacional de Transporte de Noruega para 2018-2029 establece que una de las prioridades del sistema ferroviario es establecer una vía doble continua entre Oslo y Tønsberg a finales de 2024, y una vía doble completada hasta Skien en 2032.

Referencias

Bibliografía