Ferrocarril de Nueva York y Pensilvania - New York & Pennsylvania Railroad
| Ferrocarril de Nueva York y Pensilvania | |||
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| Visión general | |||
| Estado | Difunto | ||
| Dueño | Theodore Cobb e hijos | ||
| Termini |
Canisteo (pueblo), Nueva York Ceres, Nueva York |
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| Estaciones | 5 (Canisteo, Greenwood, Genesee, Oswayo, Shinglehouse) Posiblemente Rexville, McGraws, Whitesville, Ellisburg y otros. | ||
| Servicio | |||
| Servicios | 1 | ||
| Depósito (s) | Canisteo, Nueva York | ||
| Material rodante | 6 locomotoras, 2 vagones de pasajeros, 30 vagones planos, 2 furgones | ||
| Historia | |||
| Comenzó | 1892 | ||
| Abrió | 1894 | ||
| Terminado | 1903 | ||
| 1916-1920 | Suspensión del servicio en el estado de Nueva York debido a daños por inundaciones. | ||
| 1935 | Daños por inundación de 1935 causa directa del cierre. | ||
| Cerrado | 1935 | ||
| Técnico | |||
| Longitud de la línea | 90,33 kilometros (56,13 millas) | ||
| Personaje | Pasajeros y fletes, 1894-1917; solo flete, 1917-1935 | ||
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||
| Velocidad de operacion | 30 mph (48 kilómetros por hora) | ||
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El ferrocarril de Nueva York y Pensilvania (NYP) era un ferrocarril de línea corta de una sola vía que recorría una ruta descrita como este-oeste en los horarios de la compañía, pero más cerca de un arco: casi hacia el sur a lo largo de Bennett's Creek desde Canisteo a través de las aldeas de Greenwood , Rexville y Whitesville, Nueva York , al suroeste a través de Genesee, Pensilvania a Oswayo, Pensilvania , luego al noroeste a través de Shinglehouse, Pensilvania a Ceres, Nueva York . En Canisteo los trenes hicieron "una estrecha conexión" con los " coches eléctricos para Hornellsville ". Trenes conectados en Canisteo con el ferrocarril Erie , con servicio a Buffalo y la ciudad de Nueva York; en Genesee con Buffalo y Susquehanna Railroad , con servicio a Wellsville, Nueva York , y en Ceres con Pittsburg [sic], Shawmutt y Northern Railroad , con servicio a Olean, Nueva York y puntos al oeste. Si bien el ferrocarril no servía a Hornell , de vez en cuando funcionaba con trenes especiales, utilizando las vías de Erie. Su ruta fue principalmente en el suroeste del condado de Steuben, Nueva York y el norte del condado de Potter, Pensilvania , con pequeñas porciones en el condado de Allegany, Nueva York y el condado de McKean, Pensilvania . La pista total fue de 56,13 millas (90,33 km) de línea principal y 7,69 millas (12,38 km) de apartaderos.
El ferrocarril sin construir de Rochester, Hornellsville y Pine Creek
Entre Canisteo y Rexville, Nueva York y Pensilvania utilizaron la clasificación realizada en 1872-1873 para el ferrocarril sin construir y plagado de escándalos de Rochester, Hornellsville y Pine Creek Railroad (RHP). La construcción de ese ferrocarril se detuvo en el Pánico de 1873.
En cuanto a Genesee, la ruta del NYP es la misma que la planeada para el RHP. El NYP quería extenderse a Hornellsville utilizando el lecho de la carretera del RHP, pero no lo hizo porque los constructores encontraron poco atractivos los términos ofrecidos por el propietario del mismo.
Construcción
La línea se construyó en segmentos. La primera sección construida fue desde Oswayo este hasta Genesee. La compañía era en ese momento Olean, Oswayo y Eastern Railway Company, incorporada en 1892. El servicio comenzó en 1893. La línea se fusionó con New York and Pennsylvania Railway [sic] Company, incorporada en 1895, extendiendo el servicio en 1896 hacia el noreste hasta su unión con el Ferrocarril Erie en el lado norte de Canisteo, Nueva York . Después de una fusión en 1904 con Ceres and Olean Railway (incorporada en 1901) , comenzó el servicio hacia el noroeste a Ceres, Nueva York . También en 1894, la línea recibió su nombre definitivo.
Un horario de 1911 muestra dos trenes de primera clase y uno de segunda clase (con transbordos en Oswayo y Shinglehouse) en cada dirección cada día. Entre Shinglehouse y Ceres solo había un tren de primera y un tren de segunda clase en cada dirección cada día. El programa también revela que las velocidades rara vez superaban las 30 millas por hora (48 km / h). En Ceres, todo el tren tuvo que dar la vuelta, utilizando un giro en estrella .
El ferrocarril sirvió un territorio que era una colmena de la industria en los primeros años de su existencia, con aserraderos , curtidurías , el barril de cabecera y de duelas fábricas, molienda molinos, cepillado molinos "grandes depósitos de roca de cristal" ( cuarzo ) con un alto porcentaje de sílice , gas natural y una región agrícola próspera y diversificada. Una fábrica de vidrios para ventanas cubría 9 acres (3,6 ha), empleaba a 300 hombres y se decía que era la más grande de su tipo en el país.
En su apogeo poseía 6 locomotoras, 2 vagones de pasajeros, 30 vagones planos y 2 furgones .
Canisteo
A partir de 1896, las oficinas de la empresa estaban en Canisteo, el extremo este de la línea. (En realidad, el final estaba en la estación del Ferrocarril Erie, justo al norte de Canisteo). Además de la parada del Ferrocarril Erie y la parada principal en el centro de Canisteo, el ferrocarril tenía una tercera parada en Canisteo, en Academy Street, para uso de los estudiantes de Canisteo Academy. , que venía de lugares tan lejanos como Pensilvania, pasaba la semana en pensiones y regresaba a casa los fines de semana. Según el Mapa de seguros contra incendios de Sanford de 1897, la ruta en el pueblo de Canisteo era desde la línea Erie hacia el sur, luego de NW a SE a través de Depot St., justo al norte de la fábrica de Taylor Chair y Pearl Button Works. Luego vino su garaje y patio de almacenamiento (pistas). Había 8 líneas de derivación cortas para varias empresas. La ruta giró hacia el sur y cruzó Main Street (ahora East Main Street) justo al este del Departamento de Bomberos. La estación y las oficinas de la empresa estaban al sur de Main Street. Los restos de las instalaciones de carga se encuentran a cada lado de la ruta al norte y al sur de 5th Street. La ruta luego giró ligeramente hacia el sureste, al igual que lo hace hoy South Elm St., y luego se detuvo en la plataforma de Academy Street. Según dos horarios, se utilizaron 15 minutos para atravesar los 0,97 km (0,6 millas) entre las estaciones de Erie Depot y Academy Street, por lo que el tren pasó por el pueblo a 2,4 millas por hora (3,9 km / h), un ritmo de caminata. .
Disminución
El agotamiento de la madera, el declive de la industria maderera y la consiguiente disminución de la población fueron factores clave en la desaparición de la línea. Los ingresos dejaron de cubrir los gastos de explotación, pero se mantuvo el servicio, con dos trenes de pasajeros al día, hasta el cierre de este período, aunque los recursos de la vía no admitían mantenerla en muy buen estado.
Hubo un fuerte incendio en Genesee en abril de 1898, que destruyó parte del pueblo. La planta de Penn Tanning Company en Oswayo se quemó en enero de 1903 y no fue reconstruida, y la curtiduría de Shinglehouse cerró ese año. En 1907, la fábrica de ladrillos de arena y cal de Genesee se declaró en quiebra y cerró. En 1909, la Palmer Window Glass Company en Shinglehouse cerró. También cerraron Empire Window Glass Company, Elk Flint Bottle Company y Wolcott Gasoline. Un desastroso incendio en Shinglehouse en marzo de 1909 destruyó hoteles y tiendas en el distrito comercial. El depósito del ferrocarril en Genesee se quemó en 1912 y no fue reemplazado, un viejo vagón de pasajeros sirvió como estación. El molino de cabezales en Oswayo cerró en 1916, eliminando la última industria de ese pueblo. La Compañía de Seda del Valle de Oswayo en Shinglehouse cerró en 1919 y un gran incendio ese año destruyó el banco, dos ferreterías, una farmacia y una zapatería. Las obras de vidrio Puritan en Shinglehouse se desecharon en 1919.
En 1917 se interrumpió el servicio de pasajeros.
1916 daños por inundaciones
El servicio entre Canisteo y Genesee se suspendió en 1916 después de grandes daños por inundaciones, incluidos "varios deslaves". Se eliminaron 9 millas (14 km) de vía entre Whitesville y Genesee. Se propuso la liquidación del ferrocarril, ya que no había pagado dividendos (obtenía una ganancia). Después de un cambio de propietario, una nueva corporación (New York & Pennsylvania Railway) y la obtención de nuevo capital, se reparó el daño, se reemplazó la vía, se construyó un nuevo puente sobre Bennett's Creek en Canisteo y se restauró el servicio solo para carga. en 1920.
1935 daños por inundaciones
La inundación de 1935 arrasó puentes y caminos a lo largo de 10 millas (16 km) al sur de Canisteo. Dado que la línea, en su totalidad necesitada de renovación, había estado perdiendo dinero durante años y tenía pocas esperanzas de recuperar la rentabilidad, los accionistas votaron a favor de poner fin a las operaciones. En 1935, el ferrocarril tenía 24 empleados.
Material de archivo
Los registros del ferrocarril de Nueva York y Pensilvania (184 volúmenes) se encuentran en la Biblioteca Carl M. Kroch de la Universidad de Cornell .
Ver también
- Ferrocarril Buffalo y Susquehanna
- Ferrocarril Coudersport y Port Allegany
- Compañía de tracción Hornell
Referencias
Otras lecturas
- Bryant, Phyllis Roberts (1946). El ferrocarril de Nueva York y Pensilvania . Tesis de maestría, Cornell University .
- Wilcox, SD (abril de 1926). "Cómo una comunidad salvó un ferrocarril". American Business . Citación. Las figuras principales son Harry L. Somers, pastor de la Primera Iglesia Presbiteriana de Canisteo, y Guy M. Beasor, Gerente General del Ferrocarril de Nueva York y Pensilvania. Ambos calificados como "hombres Canisteo". Cámara de Comercio de Estados Unidos .