Ferrocarriles Etio-Djibouti - Ethio-Djibouti Railways

Este artículo trata sobre el ferrocarril de ancho métrico terminado en 1917. Para el ferrocarril de ancho estándar terminado en 2017, consulte Ferrocarril de Addis Abeba-Djibouti .
Ferrocarriles Etio-Djibouti
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Mapa de la línea ferroviaria Etio-Djibouti
Descripción general
Otros nombres) Ferrocarril franco-etíope (1908-1981)
Estado Parcialmente operativo
Termini Addis Ababa
Djibouti
Servicio
Sistema Carril pesado
Historia
Abrió Primer servicio comercial en 1901, completado en 1917
Sustituida por Ferrocarril de Addis Abeba-Djibouti
Técnico
Longitud de la línea 784 km (487 millas)
Ancho de vía 1.000 mm ( 3 pies  3 + 3 / 8  en ) calibre metros

El ferrocarril Etio-Djibouti (en francés : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE) es un ferrocarril de vía métrica en el Cuerno de África que una vez unió Addis Abeba con la ciudad portuaria de Djibouti . La empresa operadora también se conocía como Ethio-Djibouti Ferrocarriles . El ferrocarril se construyó en 1894-1917 para conectar la ciudad capital de Etiopía con la Somalilandia francesa . Durante las primeras operaciones, proporcionó a la Etiopía sin litoral su único acceso al mar . Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril cayó progresivamente en un estado de deterioro debido a la competencia del transporte por carretera.

El ferrocarril ha sido reemplazado en su mayoría por el ferrocarril Addis Abeba-Djibouti , un ferrocarril de ancho estándar electrificado que se completó en 2017. El ferrocarril de ancho metro se ha abandonado en el centro de Etiopía y Djibouti. Sin embargo, una sección rehabilitada todavía está en funcionamiento cerca de la frontera entre Etiopía y Djibouti. A partir de febrero de 2018, un servicio combinado de pasajeros y carga opera dos veces por semana entre la ciudad etíope de Dire Dawa y la frontera de Djibouti, con parada en Dewele (pasajeros) y Guelile (carga). En 2018 se anunciaron planes para rehabilitar la vía desde Dire Dawa hasta Mieso.

Descripción general

El ferrocarril Etio-Djibouti es una vía férrea de 1.000 mm ( 3 pies  3 + 3 / 8  en ) medidor de ferrocarril construido en 1897-1917. La línea conectaba la nueva capital etíope de Addis Abeba (1886) con el puerto de Djibouti en la Somalilandia francesa , proporcionando a Etiopía sin litoral acceso ferroviario al mar. El ferrocarril es de vía única y se extiende por 784 km, de los cuales unos 100 km se encuentran en Djibouti .

La construcción del ferrocarril comenzó en 1897, un año después de que Etiopía conservara su independencia contra el imperialismo italiano en la batalla de Adwa . Antes de la construcción del ferrocarril, se tardaba seis semanas en viajar desde la costa hasta Addis Abeba en caravana de camellos y mulas. El ferrocarril Etio-Djibouti hizo que el Imperio etíope fuera más accesible al mundo exterior, mejorando su competitividad económica y militar. Las ciudades crecieron a lo largo de la línea ferroviaria con la ampliación de las oportunidades comerciales. El ferrocarril sirvió como el principal enlace de transporte de Etiopía hasta la década de 1950, cuando comenzó a enfrentarse a la competencia del transporte por carretera.

Originalmente, el ferrocarril estaba dominado por los franceses y sirvió como un enclave francés en Etiopía. En 1909, el ferrocarril fue nacionalizado en Etiopía. El papel de los etíopes en la operación ferroviaria creció a lo largo de las décadas hasta que ocuparon la mayoría de los puestos después de 1959. El ferrocarril se convirtió en un símbolo de la independencia de Etiopía y en una fuente de orgullo nacional.

Material rodante

Locomotora de vapor SLM No. 1 "Lion" en 1899, la primera locomotora del ferrocarril
Locomotora diésel SLM serie M con tren mixto de mercancías y pasajeros en el viaducto de Holhol en 1960

Inicialmente, el ferrocarril fue operado exclusivamente con locomotoras de vapor . Hasta 1951, el principal proveedor de locomotoras pesadas era Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), conocida por el desempeño de sus locomotoras de vapor en terrenos montañosos. En 1954, el principal proveedor de locomotoras diesel se convirtió en Alsthom .

Las principales locomotoras y vagones autopropulsados ​​fueron:

  • Locomotoras de vapor SLM 1-9 y 21-33 (1898-1950)
  • Diésel SLM serie M (1950-1990)
  • Diésel Alsthom BB-series (1954-presente)
  • Vagones diesel-eléctricos Soulé (1964-presente)

Los trenes nocturnos arrastrados por locomotoras consistían en camas de salón de primera clase, literas de segunda clase y vagones de tercera clase. Los servicios diurnos de pasajeros fueron operados por vagones diésel de tercera clase a velocidades de hasta 85 km / h. El primer vagón con motor diésel se encargó en 1938 (serie Fiat "Littorina"), y solo se encargaron DMU después de 1950. Por razones políticas, solo los vagones y vagones de tercera clase se conservaron en el ferrocarril después de 1974.

El emperador Haile Selassie de Etiopía viajaba en un tren imperial , que constaba de dos locomotoras, un vagón de equipajes con generador diésel, cuatro vagones imperiales para el emperador y su familia (salón, compartimentos para dormir, oficinas, cocina y restaurante), dos de 1ra clase. vagones con cama de salón para invitados de la familia real y funcionarios gubernamentales, y dos segundos vagones de pasajeros.

Los vagones de mercancías transportaron de 9 a 30 toneladas hasta 1987, cuando se ordenaron nuevos vagones de mercancías que podían transportar de 30 a 40 toneladas.

Estaciones

Véase también: Estaciones de tren en Etiopía
Véase también: Estaciones de tren en Djibouti
La estación de tren de Addis Abeba Legehar .
Estación actual del ferrocarril Djibouti-Etiopía en Dire Dawa .
Estación de tren de la ciudad de Djibouti

Dado que el ferrocarril era de vía única, la mayoría de las estaciones a lo largo del ferrocarril incluían un bucle de paso . Desde 1898 hasta aproximadamente 1960, también hubo torres de agua para el suministro de locomotoras de vapor. La mayoría de las estaciones también tenían un pequeño edificio de operaciones además del edificio de la estación de pasajeros.

Las estaciones de tren dedicadas con una única plataforma e instalaciones de estación para viajeros estaban presentes en solo tres estaciones a lo largo del ferrocarril: la estación de tren de Legehar , Dire Dawa y la ciudad de Djibouti. La estación de tren de Addis Abeba se completó en su forma actual en 1929, la estación de Dire Dawa en 1910 y la estación de la ciudad de Djibouti en 1900. La estación de Dire Dawa es la principal parada intermedia, ya que la mayoría de los talleres de mantenimiento y otras instalaciones se encuentran allí. Solo la estación de tren de Dire Dawa permanece operativa a partir de 2018.

Especificaciones

Más información: Transporte ferroviario en Etiopía

El ferrocarril Ethio-Djibouti se basó en las normas ferroviarias francesas. El lecho de lastre para los rieles se hizo con piedra triturada, generalmente de 4 centímetros de tamaño. La acería francesa suministró casi todos los rieles y traviesas desde 1898 hasta 1975, cuando cesó el mantenimiento del ferrocarril. El programa de rehabilitación 2007-2012 financiado por la Unión Europea estableció dos fábricas en Etiopía, una en Dukem para productos de acero y otra en Dire Dawa para traviesas de hormigón .

  • Calibre: medidor de medidor
  • Longitud total del ferrocarril: 784 km
  • Duración operativa:
    • 1902: 311 km (Djibouti-Dire Dawa)
    • 1917-2004: 784 km (Djibouti-Addis Abeba)
    • 2004-2014: 311 km (Djibouti-Dire Dawa)
    • Desde 2014: 213 km (Guelile-Dire Dawa)
  • Carga por eje :
    • 1898-1947: 8 toneladas
    • 1947-2010: 9,5-12,5 toneladas
    • 2012-2014: 12,5-17 toneladas
    • Desde 2014: 16-17 toneladas
  • Peso del carril:
    • 1898-1947: 20-25 kg / m
    • 1947-2010: 20-25-30 kg / m
    • Desde 2012: 30-36-40 kg / m
  • Radio mínimo de curva de ferrocarril :
    • 1898-2014: 200 metros, 150 metros en lugares difíciles, una curva con 100 metros
    • Desde 2014: 200 metros
  • Pendiente (dominante) : 1,35% (2,7% con funcionamiento de doble locomotora en terreno difícil)
  • Velocidad máxima: 90 km / h (trenes de pasajeros), 65 km / h (trenes de mercancías)
  • Velocidad de funcionamiento: 45 km / h
  • Carga máxima del tren (mercancías): 300 toneladas (a una velocidad de 15 km / h en grandes pendientes ferroviarias)
  • Puentes , viaductos y alcantarillas : 187 viaductos y puentes de acero
  • Principales puentes y viaductos: viaducto de Chebele (156 m de largo), viaducto de Holhol (138 m de largo), puente del río Awash (151 m de largo, 60 m de profundidad)
  • Túneles : un túnel a través del 'Gol du Harr' al noreste de Dire Dawa (170 m de largo)
Ruta del ferrocarril Addis Abeba-Djibouti en comparación con el ferrocarril Etio-Djibouti

Historia

Orígenes

Alfred Ilg y su familia en la estación de tren de Dire Dawa

La Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía (en francés : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie o Compagnie Impériale Éthiopienne ) se fundó en 1894 para construir y operar un ferrocarril desde el puerto de Djibouti hasta la capital etíope de Addis Abeba . La empresa fue fundada por Alfred Ilg y Léon Chefneux , con sede en París , Francia.

La discusión sobre un ferrocarril etíope fue iniciada por el ingeniero suizo Alfred Ilg . Intentó, sin éxito, interesar al emperador Yohannes IV en la construcción de un ferrocarril para reemplazar el viaje en mula de seis semanas desde el centro de Etiopía hasta la ciudad portuaria colonial francesa. Las negociaciones comenzaron de nuevo cuando Menelik II accedió al trono etíope en 1889. El 11 de febrero de 1893, Menelik II emitió un decreto para estudiar la construcción de una línea ferroviaria desde la nueva ciudad capital de Addis Abeba .

En 1894, Ilg y su socio francés Léon Chefneux fundaron la Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía (en francés : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie o Compagnie Impériale Éthiopienne , con sede en París . La compañía recibió una carta real el 9 de marzo de 1894, pero Menelek se resistió a poner sus fondos personales en la empresa, pero la empresa recibió una concesión por 99 años para operar el ferrocarril, a cambio de darle a Menelek acciones de la empresa y la mitad de todas las ganancias que superaran los 3.000.000 de francos . Además, la empresa se vio obligada a construir una línea de telégrafo a lo largo de la ruta.

Construcción (1897-1917)

Pasó hasta 1897 antes de que se recibiera el permiso necesario de las autoridades francesas, momento en el que se había materializado una oposición significativa en Etiopía. El propio emperador estaba furioso por la participación del gobierno francés, que se había ofrecido a financiar la línea, y hubo manifestaciones populares en su contra. También hubo oposición de la legación británica en Addis Abeba, que temía una reducción del tráfico hacia el puerto de Zeila en la Somalilandia británica . Estos temores resultaron estar bien fundados: incluso a medio terminar, sin conexiones con Harar o Addis Abeba, el ferrocarril eclipsó rápidamente el antiguo comercio del puerto basado en caravanas.

La firma también tuvo dificultades para vender sus acciones en Europa. Robert Le Roux hizo campaña a favor de la línea en las cámaras de comercio municipales de Francia, pero el interés de los inversores fue restringido. En total, la oferta inicial de acciones sólo recaudó 8.738.000 francos de los 14 millones proyectados, y una oferta adicional de 25,5 millones de francos en bonos rindió sólo 11.665.000 francos. Esto fue demasiado poco para completar la línea. A pesar del déficit, la construcción comenzó en octubre de 1897 desde Djibouti , una ciudad portuaria hasta ahora menor que finalmente se expandió gracias al ferrocarril.

Una cuadrilla de trabajadores árabes y somalíes, supervisados ​​por europeos, comenzó a presionar tierra adentro con el ferrocarril y su telégrafo asociado. Los etíopes fueron contratados principalmente como fuerzas de seguridad, para evitar el robo de materiales en la línea. Esta fue también una fuente importante de corrupción para la administración principalmente francesa, que fabricó incidentes de sabotaje y solicitó fondos para comprar a los jefes locales que, según afirmaba, eran responsables de ello. Además, la línea se vio obligada a evitar interferir con las comunidades locales y las fuentes de agua, empujándola hacia el desierto. Esto significó que la empresa ferroviaria tuvo que construir acueductos para abastecer sus locomotoras de vapor, un gasto adicional no planificado.

Incluso antes de llegar a la frontera con Etiopía, estaba claro que la empresa tenía serios problemas financieros. Un grupo de inversores británicos que se autodenominan New Africa Company tomó el control de la empresa durante varios años. Proporcionaron una nueva fuente de capital, y en 1901 se habían unido a los inversores franceses para formar la International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , una sociedad de cartera que controlaba el ferrocarril y le proporcionaba más capital. La mezcla de intereses franceses y británicos resultó volátil, ya que cada grupo de inversores representaba intereses tanto nacionales como comerciales. Ambos gobiernos se interesaron en monopolizar el comercio etíope y conspiraron para obligar al otro a ocupar una posición minoritaria. Las demandas y amenazas de los dos gobiernos llevaron al emperador Menelek en 1902 a prohibir la extensión de la línea ferroviaria a Harar . Las negociaciones francesas para reanudar el trabajo se vieron bloqueadas por la creciente sospecha de Menelek de los motivos franceses, y la línea no pudo ganar lo suficiente para pagar las deudas de la empresa con un servicio tan limitado. La firma de la Entente Cordiale en 1904 reabrió la posibilidad de una inversión y desarrollo conjuntos anglo-franceses continuos, pero hubo suficiente resistencia a tales propuestas en ambos lados como para que no se hiciera ningún progreso. La empresa quebró formalmente en 1906.

La porción completó RAN de Yibuti a poco menos de Harar , el director entrepôt para el comercio en el sur de Etiopía . El término se convirtió en la ciudad de Dire Dawa , que creció hasta llegar a ser más grande que el propio Harar. El primer servicio comercial comenzó en julio de 1901 desde Djibouti a Dire Dawa.

Tras el Tratado Tripartito de 1906 entre Italia , Francia y Gran Bretaña y el Tratado de Klobukowski de 1908 entre Francia y Etiopía, Menelek consintió en una mayor expansión del ferrocarril. La nueva concesión fue otorgada al médico personal de Menelek, un guadalupeño negro llamado Dr. Vitalien, el 30 de enero de 1908. Los activos de la antigua empresa se transfirieron luego a una nueva empresa, el Ferrocarril Franco-Etíope ( Compagnie du Chemin de Fer Franco- Éthiopien ), que recibió una nueva concesión para terminar la línea a Addis Abeba. Después de un año de disputas con los financieros anteriores y sus gobiernos, la construcción comenzó de nuevo. En 1915, la línea llegó a Akaki , a solo 23 kilómetros de la capital, y dos años más tarde llegó hasta la propia Addis Abeba.

Operación (1917-1936)

Después de llegar a Addis Abeba, la construcción de ferrocarriles se detuvo en Etiopía. Los planes originales incluían una extensión del ferrocarril desde Addis Abeba hasta el río Didessa cerca de Jimma , lo que permitiría al ferrocarril acceder al tráfico desde las principales áreas productoras de café de Etiopía. Sin embargo, ese plan fue descartado y el ferrocarril se consideró completo después de llegar a Addis Abeba. En 1929, se completó y puso en funcionamiento la principal estación de tren de Addis Abeba, la estación de tren de Legehar ('La Gare'). En la década de 1930, el ferrocarril transportaba el 70% de todo el comercio etíope.

Ocupación italiana y Segunda Guerra Mundial (1936-1945)

La participación de Etiopía en el ferrocarril fue confiscada por el gobierno italiano en la Segunda Guerra Italo-Abisinio (1936), pero la compañía anglo-francesa continuó operando durante la ocupación italiana . Los trenes de vapor del tipo Krupp tardaron aproximadamente 36 horas en recorrer toda la línea. Se lograron mayores velocidades mediante la importación de trenes de los fabricantes italianos Ansaldo y Breda , junto con automóviles autopropulsados ​​de Fiat. El tiempo de viaje se reduce a 30 horas.

El "Plan Regulador de Addis Abeba de 1938" italiano defendía la creación de tres estaciones de ferrocarril en la ciudad de Addis Abeba para reemplazar la estación de tren de Legehar , que sería demolida. Los ocupantes italianos también planearon construir varios nuevos ferrocarriles para unir Etiopía con sus otras colonias de África Oriental. El Addis Abeba- Dessie - Massaua de tren y el Gondar -Dessie- Assab de trenes alcanzarían italiana de Eritrea, y la Abeba-Addis Dollo - Mogadiscio Ferrocarril alcanzarían la Somalia italiana. Sin embargo, los reveses italianos en la Segunda Guerra Mundial obligaron al abandono de estos proyectos de expansión. Después de que las tropas británicas expulsaran a los italianos en 1941 y restauraran a Haile Selassie en el trono, la línea ferroviaria se cerró temporalmente hasta 1944.

Después de la Segunda Guerra Mundial

En 1947, se fundó el Sindicato de Trabajadores del Ferrocarril como uno de los primeros sindicatos en Etiopía. Aunque el Sindicato era principalmente una organización de ayuda mutua, el gobierno consideró las huelgas como una insurrección. Una huelga en 1949 fue brutalmente reprimida.

En 1960-1963, los ferrocarriles franco-etíopes realizaron estudios para extender la línea 310 kilómetros desde Adama hasta Dilla . Aunque el gobierno francés ofreció un préstamo en 1965, el proyecto nunca se realizó.

Tras la independencia de Djibouti en 1977, la participación francesa en el ferrocarril se transfirió a la nueva nación. Alrededor de 1982, el ferrocarril se reorganizó posteriormente como Ferrocarriles Etio-Djibouti ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien ).

Disminución

Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril comenzó un largo período de declive. El tráfico en el ferrocarril se redujo a la mitad entre 1953 y 1957, cuando el transporte por carretera comenzó a competir por la carga. La Guerra de Ogaden de 1977-1978 asestó un nuevo golpe al ferrocarril, ya que las tropas somalíes invadieron Etiopía y capturaron el ferrocarril hasta Dire Dawa. Partes del ferrocarril volaron durante la guerra y las operaciones ferroviarias se redujeron nuevamente a la mitad. Después de que terminó la guerra, el ferrocarril continuó disminuyendo debido a la falta de mantenimiento y los ataques de rebeldes como el Frente de Liberación de Ogaden .

Tanto la falta de mantenimiento como un ambicioso programa de construcción de carreteras hicieron que el transporte ferroviario fuera cada vez menos competitivo. En enero de 1985, el desastre ferroviario de Awash mató a 429 pasajeros cuando su tren descarriló en el puente del río Awash y cayó al desfiladero de abajo. El servicio ferroviario finalizó en 2008 entre Addis Abeba y Dire Dawa, pero los trenes continuaron circulando entre Dire Dawa y Djibouti.

Año Flete (toneladas) Pasajeros Notas
1975 450.000 1.400.000
1986 336.000 1,000,000
2002 207 000 501.000

Rehabilitación parcial (2006-2014)

Firmar para el proyecto de rehabilitación de la línea ferroviaria Djibouti-Etiopía (estación de Dire Dawa)

Los gobiernos de Etiopía y Djibouti solicitaron ayuda exterior para rehabilitar el ferrocarril. La Comisión Europea preparó una subvención de 40 millones de euros en 2003 y la elevó a 50 millones de euros en 2006. Se firmó un acuerdo con el consorcio italiano Consta el 29 de noviembre de 2006, y en 2007 se iniciaron los trabajos en los tramos de la línea que se deterioraron tras la Guerra de Ogaden . La rehabilitación tenía previsto reducir el costo del transporte ferroviario entre Addis Abeba y Djibouti de 55 dólares por tonelada a 20 dólares por tonelada, en comparación con 30 dólares por tonelada para el transporte por carretera. Los rieles livianos de 20-25 kg / m se reemplazarían por rieles más pesados ​​de 40 kg / m, duplicando efectivamente la carga por eje permitida de los trenes en la línea ferroviaria a 17 toneladas por eje. Casi la mitad de los rieles serían reemplazados, y junto con 49 puentes de acero dañados.

Pista abandonada cerca de Adama en el tramo Addis Abeba-Dire Dawa en 2014

En 2006, la empresa sudafricana Comazar fue elegida para recibir una concesión por 25 años. Sin embargo, este plan no se ejecutó y, a principios de 2008, se anunció que el ferrocarril estaba en negociaciones con la empresa kuwaití Fouad Alghanim and Sons Group. El proyecto de rehabilitación financiado con fondos comunitarios se estancó y en 2009 solo se habían rehabilitado 5 km de vías. La terminal ferroviaria de Addis Abeba, La Gare , se vio amenazada de demolición en 2008 por un proyecto de calle, pero el edificio sobrevivió. Las vías entre Dire Dawa y Addis Abeba se deterioraron por completo, y muchos de los rieles fueron robados y vendidos como chatarra.

El servicio ferroviario entre Dire Dawa y la ciudad de Djibouti finalizó en agosto de 2010. Sin embargo, el proyecto de rehabilitación se reanudó y las vías de Dire Dawa a la frontera de Djibouti volvieron a estar en servicio en 2013.

A partir de 2018, los trenes recorren 213 km de línea rehabilitada entre Dire Dawa y Guelile. Sin embargo, muy pocos pasajeros utilizan el tren. Hay planes para restaurar 150 km de vías desde Dire Dawa hasta Mieso .

Compañía operadora

Ethio-Djibouti Railways también significa Ethio-Djibouti Railways Enterprise (en francés : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE)), que era una empresa ferroviaria binacional para la administración y operación del ferrocarril Etio-Djibouti .

La empresa de ferrocarriles Ethio-Djibouti se estableció en 1981 como sucesora del ferrocarril franco-etíope , y era propiedad conjunta de los gobiernos de Etiopía y Djibouti.

La empresa tenía su sede en Addis Abeba; los ministros del Ministerio de Equipamiento y Transporte de Djibouti y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Etiopía fueron el presidente y el vicepresidente de la empresa. En 2010, la empresa cesó sus operaciones con la salida de Djibouti, la parte etíope pasó a manos del gobierno etíope.

La empresa de ferrocarriles Ethio-Djibouti dejó de existir formalmente a fines del año 2016, ya que la concesión emitida originalmente en 1894 por el emperador Menelik II de Etiopía no fue renovada. Todas las propiedades de la empresa volvieron a ser propiedad del estado etíope. La concesión otorgada en 1894 entró en vigencia por 99 años después de la inauguración oficial de la línea ferroviaria en el año 1917, cuatro años después de la muerte del Emperador.

Ver también

Referencias

Notas

Otras lecturas

  • Brisse, André (1901). "Djibouti et le chemin de fer du Harar". Annales de géographie  [ fr ] (en francés). 10 - a través de Persee.fr . Libre de leer
  • Fontaine, Hugues (2012). Un Train en Afrique. Tren africano (en inglés y francés). traducción de Yves-Marie Stranger; postface de Jean-Christophe Belliard; fotógrafos Matthieu Germain Lambert y Pierre Javelot (bilingue français / anglais ed.). Addis Abeba: Centre Français des Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN   978-99944-867-1-7 .
  • Killion, Tom C. (1992). "Trabajadores del ferrocarril y el Estado imperial etíope: la política de la organización de trabajadores en el ferrocarril franco-etíope, 1919-1959". La Revista Internacional de Estudios Históricos Africanos . 25 (3): 583–605. doi : 10.2307 / 219026 . JSTOR   219026 .
  • Robinson, Neil (2009). Atlas mundial de ferrocarriles y resumen histórico. Volumen 7: África del Norte, Este y Central . Barnsley, Reino Unido: World Rail Atlas Ltd. ISBN   978-954-92184-3-5 .

enlaces externos