Esquema de dirigible imperial - Imperial Airship Scheme
El British Imperial Airship Scheme fue un proyecto de la década de 1920 para mejorar la comunicación entre Gran Bretaña y los países distantes del Imperio Británico mediante el establecimiento de rutas aéreas utilizando dirigibles . La primera fase fue la construcción de dos dirigibles grandes y técnicamente avanzados, el R100 y el R101 ; el R100 hizo una exitosa travesía transatlántica a Canadá en 1930 en 78 horas. El plan se canceló en 1931 tras el accidente en Francia del R101 en octubre de 1930, mientras intentaba su primer vuelo a la India.
Propuestas tempranas
En julio de 1921, AH Ashbolt, el Agente General de Tasmania , propuso la creación de una Compañía de Aeronaves Imperial a la Conferencia Imperial que se celebraba en Londres. El uso de naves más pesadas que el aire a tales distancias se consideró poco práctico en este momento. Esto iba a ser financiado en parte por los países del Imperio, con algunos fondos de fuentes privadas y el resto proporcionado por el gobierno británico. Se estableció un subcomité presidido por Frederick Guest , el Secretario de Estado de Aire , para investigar la idea. Aunque esto informó favorablemente, no se llegó a una decisión firme ya que los miembros consideraron que se necesitaban más consultas con los diversos gobiernos de las naciones del Imperio y, finalmente, solo Australia sintió que podían pagar la inversión.
En 1922, la compañía Vickers , que había estado involucrada en la construcción de aeronaves británicas desde la aeronave número 1 de Su Majestad en 1911, propuso un esquema para el desarrollo de grandes aeronaves comerciales para proporcionar un servicio de pasajeros para conectar los países del Imperio Británico . Nombrado el "esquema Burney" en honor a su creador Dennistoun Burney , implicó la construcción de seis dirigibles a un costo estimado de £ 4 millones, para ser construidos y operados por Vickers. Se recaudarían £ 1,2 millones mediante la emisión de acciones que paguen el 6% anual y otros £ 2,2 millones mediante la emisión de obligaciones . Ambos estarían garantizados por el gobierno británico y por India y Australia, estimándose la responsabilidad pública total en £ 119.000 por año.
El Esquema Burney se remitió a un subcomité del Comité de Defensa Imperial para su consideración. Aunque este comité informó favorablemente en agosto de 1922, el gobierno no tomó ninguna medida hasta después de las elecciones generales de 1922 , que devolvieron un gobierno conservador liderado por la Ley Bonar . El nuevo gobierno restableció el comité asesor para explorar los detalles financieros del esquema y también estableció un Panel Asesor para examinar asuntos técnicos y operativos. Este fue presidido por el miembro de Air para Suministro e Investigación , el vicemariscal de Air Geoffrey Salmond , e incluyó entre sus miembros a Burney y CB Thomson . Aunque el Burney Scheme se aprobó en principio, su adopción se retrasó debido a las dudas del Tesoro sobre los detalles financieros.
El esquema del dirigible imperial
Después de las elecciones generales en diciembre de 1923 que resultaron en un parlamento colgado , en enero de 1924 el gobierno conservador fue reemplazado por la administración laborista de Ramsay MacDonald . Thomson se había presentado como candidato laborista en las elecciones generales pero no fue devuelto; como MacDonald lo quería en el gobierno, fue elevado a la Cámara de los Lores como lord Thomson de Cardington y se convirtió en secretario de Estado para el Aire en el nuevo gobierno.
Bajo Lord Thomson, el esquema de Burney fue rechazado y reemplazado por el esquema de aeronave imperial. El nuevo esquema implicó la construcción de dos dirigibles: uno, R100, que será diseñado y construido por una subsidiaria de Vickers especialmente establecida administrada por Burney, la Airship Guarantee Company; y el otro será diseñado por Royal Airship Works del Gobierno en Cardington . Las principales objeciones de Thomson al plan de Burney eran que al final del programa Vickers tendría un monopolio efectivo de la construcción de aeronaves, que no se habían hecho suficientes provisiones para la provisión de instalaciones terrestres adecuadas y que la compañía operadora propuesta sería efectivamente un estado. - preocupación subvencionada pero no estaría sujeta al control gubernamental. Otro beneficio de su plan fue que al final del período inicial habría dos dirigibles. Se esperaba que el plan costara £ 1.350.000.
El R100 utilizaría en gran medida la tecnología existente, mientras que el R101 estaba destinado a actuar como banco de pruebas para técnicas innovadoras en el diseño de aeronaves. Los dos barcos pronto fueron etiquetados como barco "capitalista" (R100) y barco "socialista" (R101). Otras aeronaves incluirían las mejores características de ambos. Ambas aeronaves fueron diseñadas con la misma especificación técnica, que requería alojamiento de pasajeros para 100 y una capacidad de combustible adecuada para 57 horas de vuelo a una velocidad de crucero de 63 mph (101 km / h). La aceptación de los dirigibles estaba condicionada a la finalización de un programa de pruebas de vuelo que culminaría en un vuelo a la India, con una escala en Egipto para repostar. Un requisito adicional era que ambos tenían que ajustarse a una fórmula aún no formulada para la resistencia de la estructura del avión.
Aeronaves
El R100 fue diseñado por Barnes Wallis , con Nevil Shute Norway como calculadora principal, responsable de todos los cálculos de tensión. Escribiendo bajo el nombre de Nevil Shute, Noruega se convirtió más tarde en un novelista exitoso y también escribió una memoria, Regla de cálculo: Autobiografía de un ingeniero, que da cuenta del programa de desarrollo de aeronaves. El diseño del R101 estuvo bajo la dirección del Teniente Coronel. VC Richmond , con Michael Rope como asistente y Harold Roxbee Cox como calculador jefe.
Se consideró que la gasolina no era adecuada como combustible para dirigibles destinados a ser utilizados en climas cálidos debido a su bajo punto de inflamación . Por esta razón, el R101 estaba propulsado por motores diesel , y el R100 originalmente estaba destinado a utilizar motores que quemaban una mezcla de hidrógeno y queroseno . El programa para desarrollar los motores diésel Beardmore Tornado estuvo plagado de dificultades, ya que los motores tenían sobrepeso y no podían producir la potencia esperada. Del mismo modo, el desarrollo de motores de hidrógeno / queroseno tropezó con dificultades, por lo que el equipo del R100 tomó la decisión de utilizar los motores de avión de gasolina existentes. Esto dio lugar a que Canadá sustituyera a la India como destino del vuelo de prueba de aceptación.
El cronograma inicial, elaborado en marzo de 1924, esperaba que la construcción del R101 comenzara en julio de 1925 y se completara para el siguiente julio, con un vuelo de prueba a la India previsto para enero de 1927. La construcción del R101 se retrasó por la necesidad de una investigación exhaustiva. programa: entre otras cosas, esto implicó la construcción y pruebas de carga de una bahía completa del diseño propuesto. R100 también se retrasó por los recursos limitados disponibles, debido a que se construyó bajo un contrato de precio fijo; bastante temprano en el proceso de diseño era obvio que los costos de diseño y construcción superarían el precio de compra. Por lo tanto, ninguna aeronave voló hasta fines de 1929.
Ambos dirigibles tenían sobrepeso, R101 más que R100, principalmente debido a sus motores diésel. El problema de peso del R101 se vio agravado por su menor capacidad de gas que el R100, resultado de su innovador diseño estructural, en el que los armazones transversales ocupaban una mayor proporción del volumen interior del barco. Estos problemas se abordaron inicialmente aumentando la capacidad de gas al dejar salir el sistema de cableado de la bolsa de gas, y luego mediante la inserción de una bahía adicional.
| R101 | R101 después de la extensión | R100 | |
|---|---|---|---|
| Peso fijo total | 113,60 toneladas largas (115,42 t) | 117,90 toneladas largas (119,79 t) | 105,52 toneladas largas (107,21 t) |
| Peso de los motores | 12,63 toneladas largas (12,83 t) | 12,26 toneladas largas (12,46 t) | 6.22 toneladas largas (6.32 t) |
| Carga de servicio incluido lastre |
18 toneladas largas (18 t) | 18 toneladas largas (18 t) | 18 toneladas largas (18 t) |
| Capacidad de la bolsa de gas | 4.893.740 pies cúbicos (138.575 m 3 ) | 5.509.753 pies cúbicos (156.018,8 m 3 ) | 5,156,000 pies cúbicos (146,000 m 3 ) |
| Elevación total: bolsas de gas al 96% de su capacidad, altura de presión de 370 m (1200 pies) |
142,62 toneladas largas (144,91 t) | 160,57 toneladas largas (163,15 t) | 150,26 toneladas largas (152,67 t) |
| Carga útil (combustible, pasajeros, carga) |
11,02 toneladas largas (11,20 t) | 24,67 toneladas largas (25,07 t) | 26,74 toneladas largas (27,17 t) |
En agosto de 1930, R100 hizo el viaje transatlántico a América del Norte, visitando Quebec, Montreal y Toronto. A finales de junio se iniciaron los trabajos de alargamiento del R101 y no volvió a volar hasta principios de octubre, cuando se realizó un único vuelo de unas 17 horas. Uno de los motores falló durante este vuelo, por lo que no fue posible realizar una prueba a toda velocidad: en vuelos anteriores, el R.101 se había volado con solo cuatro motores disponibles para la propulsión hacia adelante, siendo el quinto motor utilizado únicamente para el retroceso. al amarrar. Para los vuelos de octubre de 1930, los cinco motores se utilizaron para propulsión hacia adelante, dos de los cuales se modificaron para que también pudieran proporcionar empuje inverso.
El 4 de octubre de 1930, con un Certificado de Aeronavegabilidad expedido apresuradamente , el R101 partió para realizar su vuelo de prueba a la India en condiciones meteorológicas desfavorables. Después de siete horas en el aire, se estrelló y se incendió cerca de Beauvais en el norte de Francia, matando a 48 de los 54 a bordo, incluidos Lord Thomson y VC Richmond. La causa exacta sigue siendo motivo de controversia entre los entusiastas e historiadores de las aeronaves. Sir Peter Masefield enumera trece factores en su historia detallada de R101: sin ninguno de ellos, el desastre podría no haber ocurrido. El deseo de todos los involucrados de lograr el vuelo a la India antes de la conclusión de la Conferencia Imperial de 1930 (en la que se tomarían decisiones sobre el futuro del programa de dirigibles) llevó a un vuelo prematuro en condiciones climáticas adversas.
Desarrollo previsto
Incluso antes de volar el R100 y el R101, se comprendió que eran demasiado pequeños para transportar una carga útil significativa en las rutas previstas. Un estudio de diseño llevado a cabo en Cardington en febrero de 1929 demostró que para cumplir con el requisito operacional original sería necesario un dirigible de 9.300.000 pies cúbicos (260.000 m 3 ). Se consideró que la construcción de un dirigible de casi el doble del volumen de los diseños existentes requería una cantidad sustancial de investigación y también requeriría la construcción de un nuevo cobertizo más grande en Cardington, por lo que en agosto de 1930 se tomó la decisión de construir dos dirigibles. , R102 y R103, de 7.500.000 pies cúbicos (210.000 m 3 ) de capacidad. Se esperaba que fueran capaces de transportar 50 pasajeros y diez toneladas de carga durante 4.000 millas (6.400 km).
A partir de 1931, se propuso ejecutar servicios desde Cardington a Karachi y Montreal utilizando R100 y R101 (que también se ampliarían). En 1934 entraría en servicio el R102 y en 1935 se añadiría el R103. Las cuatro aeronaves ofrecerían servicios de regreso mensuales a Montreal y Karachi, y un servicio semanal a Ismailia en Egipto. Un servicio a Australia iba a comenzar en 1936, y se propuso un dirigible aún más grande, el R104.
Pero el 31 de agosto de 1931, el gabinete decidió abandonar el desarrollo de aeronaves británicas, aunque Cardington seguiría atento a los acontecimientos en el extranjero. El R100 se rompió. Se abandonaron las propuestas para los planes R102, R103 y R104. La pérdida de R101, la profundización de la depresión mundial y las dudas sobre las optimistas previsiones financieras fueron todos factores en estas decisiones.
Las rutas aéreas al Imperio fueron pioneras en Imperial Airways a partir de 1929, inicialmente utilizando hidroaviones y luego aviones terrestres.
Costos
(cifras de Masefield 1982, p. 537)
| Vuelos experimentales de R.33 y R.34 | 103 100 £ |
| Cobertizos de Cardington | 205 800 £ |
| Instalaciones en Karachi | 120 000 £ |
| Mástiles de amarre | £ 160,000 |
| Investigación | £ 305,200 |
| R100 | 471,113 £ |
| R101 | £ 711,595 |
| Costos operativos | £ 30,056 |
| Gastos generales, administración, etc. | 290.084 £ |
| Total |
£ 2,396,948 (£ 146,7 millones en 2020) |
Notas
Referencias
- Higham, Robin. El dirigible rígido británico 1908-1931 Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
- Masefield, Peter para montar en la tormenta: La historia del dirigible R.101 Londres: Kimber, 1982. ISBN 0 7183 0068 8
- "Informe de la investigación R101". Londres: HMSO, 1931.