Accidente ferroviario Hixon - Hixon rail crash
| Accidente ferroviario Hixon | |
|---|---|
| Detalles | |
| Fecha | 6 de enero de 1968 12:26 |
| Localización | Hixon, Staffordshire |
| Coordenadas | 52 ° 49′48.42 ″ N 2 ° 0′46.55 ″ W / 52.8301167 ° N 2.0129306 ° W Coordenadas: 52 ° 49′48.42 ″ N 2 ° 0′46.55 ″ W / 52.8301167 ° N 2.0129306 ° W |
| País | Inglaterra |
| Línea | Línea principal de la costa oeste |
| Operador | British Rail |
| Porque | Obstrucción de vehículos de carretera |
| Estadísticas | |
| Trenes | 1 |
| Pasajeros | ~ 300 |
| Fallecidos | 11 |
| Herido | 45 |
| Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año | |
El 6 de enero de 1968, un camión de carga baja que transportaba un transformador eléctrico de 120 toneladas fue golpeado por un tren expreso de British Rail en un paso a nivel automático recientemente instalado en Hixon, Staffordshire , Inglaterra.
La colisión provocó once muertes y 45 personas heridas, y dio lugar a mejoras en la señalización alrededor de los pasos a nivel automáticos.
Fondo
En la década de 1950, British Railways descubrió que el costo de la tripulación de unos 2.400 pasos a nivel había aumentado a más de £ 1 millón por año, y algunas ubicaciones experimentaron un aumento de diez veces. En el mercado laboral de la posguerra , a menudo era difícil contratar cuidadores de cruces, ya que el trabajo en sí era una ocupación responsable pero bastante aburrida. Además, los cruces operados manualmente a menudo causaban grandes retrasos en el tráfico debido a la necesidad de cerrar las puertas y despejar la señal distante antes de que el tren que se aproximaba lo alcanzara.
En octubre de 1956, altos funcionarios de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad (HMRI) se embarcaron en un viaje de investigación a los Países Bajos , Bélgica y Francia para investigar la práctica de automatizar los pasos a nivel. Su informe posterior recomendó la introducción de cruces operados automáticamente con medias barreras, conocidos como AHB. Se proyectó que esto generaría ahorros considerables en los costos mediante la eliminación de los guardianes de los cruces y también aceleraría el flujo del tráfico por carretera; el cruce está cerrado durante menos de un minuto en lugar de 3 o 4 minutos en los cruces tripulados.
Consideramos que algunos de los métodos continentales de operación de pasos a nivel resultarán adecuados para su adopción en Gran Bretaña sin perjuicio de la seguridad ... también, la operación automática y remota podría adoptarse en pasos seleccionados después de pruebas satisfactorias.
Los requisitos de seguridad se redactaron en 1957, pero no fue hasta 1961 que se instaló el primer cruce automático en Gran Bretaña en Spath , cerca de Uttoxeter . El cruce fue diseñado para dar un mínimo de 24 segundos de advertencia al tren más rápido en esa línea.
En enero de 1968 había 207 cruces automáticos en Gran Bretaña, incluido el de Hixon, que se había convertido en operación automática de media barrera en julio de 1967. Por cierto, Hixon estaba a sólo ocho millas de la instalación pionera en Spath.
Movimientos de góndola rebajada
El 6 de enero de 1968, se iba a trasladar un transformador eléctrico de 120 toneladas de la fábrica de English Electric en Stafford a un depósito de almacenamiento en el aeródromo en desuso de la RAF Hixon . El aeródromo estaba en Station Road, adyacente al ramal de Manchester de la línea principal de la costa oeste y aproximadamente a tres millas al norte de Colwich Junction .
Para realizar esta mudanza se fletó un enorme vehículo transportador, de 148 pies (45 m) de largo y con un remolque de 32 ruedas. Tenía un peso bruto de 162 toneladas, estaba impulsado por un tractor en cada extremo y tenía una tripulación de cinco. A cargo del vehículo estaba B. H. Groves, que ocupaba la cabina principal. El viaje no fue un procedimiento inusual ya que otras seis cargas anormales pertenecientes a la English Electric Company habían pasado por el cruce automático en los meses anteriores.
El transportista y su escolta policial salieron de Stafford aproximadamente a las 09:30 de la mañana del sábado 6 de enero. Aunque Hixon estaba a solo seis millas de Stafford, la naturaleza de la carga significaba que tenía que viajar hacia el sur fuera de la ciudad y luego por una ruta algo laboriosa hacia el norte a través de la autopista M6 , la A34 a Stone y finalmente la A51 a Hixon. Esta ruta había sido aprobada por el Ministerio de Transporte , pero el mapa de la ruta no mencionaba el paso a nivel en Hixon; la descripción de la ruta en la Orden simplemente terminaba con "Weston a la carretera de clase III de cruce aproximadamente 2 millas (3.2 km) después de Hixon, gire a la izquierda, carretera de clase III, gire a la izquierda, camino de acceso a English Electric Works y destino". J. H. Preston, Jefe de Transporte Pesado de English Electric, había mencionado el paso a nivel a Groves, pero solo como un punto de referencia.
Alrededor de las 12:20, el transportador salió de la A51 hacia Station Road y redujo la velocidad a medida que se acercaba al cruce. Se detuvo un momento mientras el coche de la policía cruzaba el cruce para comprobar dónde estaba la entrada al aeródromo; a su regreso, uno de los policías le dijo a Groves que "este es el lugar" y volvió a cruzar el paso a nivel.
El remolque necesitaba ser elevado por la tripulación para sortear la vía, pero, además, tenía que estar lo suficientemente bajo para despejar las líneas aéreas . Mientras esto ocurría, el transportador redujo la velocidad a alrededor de 2 mph (3,2 km / h). A esta velocidad, tomaría aproximadamente un minuto atravesar el cruce.
Accidente
A las 12:26, el tractor líder había atravesado las dos vías del tren y la mayor parte del transportador estaba a horcajadas sobre ellas cuando el tren expreso de las 11:30 de Manchester a London Euston activó la secuencia de cruce operando un pedal de 1,000 yardas (910 m). lejos. Las luces de advertencia comenzaron a parpadear y las campanas comenzaron a sonar, con la barrera descendiendo hacia la parte delantera del transformador. Aproximadamente al mismo tiempo, Groves, que no había escuchado las campanas y no podía ver las luces, vio que el tren se acercaba por su izquierda y, al darse cuenta de que no se detendría, gritó una advertencia a su tripulación. Luego aceleró y también lo hizo el conductor del tractor en la parte trasera, AL Illsley, aunque esto significaba que Illsley se estaba colocando deliberadamente en la trayectoria directa del tren.
Como resultado de estas acciones, el tren golpeó solo la parte trasera de siete u ocho pies del transformador a aproximadamente 75 mph (121 km / h), atravesó el remolque y arrojó el transformador hacia adelante y hacia la izquierda de la línea. El tren estaba formado por una locomotora eléctrica Clase AL1 nº E3009 y doce vagones. La locomotora y los primeros cinco vagones del tren fueron destruidos y los tres vagones siguientes descarrilaron. Ambas líneas de ferrocarril fueron destruidas en una longitud de 120 yardas (110 m) y las líneas aéreas fueron derribadas.
Once personas (ocho pasajeros y tres ferroviarios) murieron, 45 resultaron heridas, seis de ellas de gravedad. El número relativamente pequeño de víctimas se debió a la robusta construcción de acero de los vagones y a los vagones de primera clase en la parte delantera que estaban apenas ocupados. Los tres ferroviarios estaban todos en la cabina de la locomotora, pero los vagones de segunda clase estaban llenos al máximo, con solo espacio para estar de pie, después de que un gran número de estudiantes de sexto grado subieron a bordo después de una conferencia en la Universidad de Keele .
Investigación
Las circunstancias del accidente, y la reacción pública subsiguiente, llevaron a que se diera una orden el 16 de enero para una investigación judicial bajo la Sección 7 de la Ley de Ferrocarriles de 1871; requerido porque HMRI, que normalmente llevaría a cabo una investigación de accidentes, estaba involucrado en el programa de automatización de pasos a nivel. El Ministro de Transportes presentaría al Parlamento los resultados de esta investigación . Esta fue la primera investigación de la Sección 7 desde el desastre del Puente Tay de 1879. Fue presidida por el Sr. FB Gibbens QC .
La empresa de transporte
La investigación identificó a los directores de la empresa de transporte, Robert Wynn and Sons Ltd, como los principales culpables. Se supo que, el 8 de noviembre de 1966, uno de sus transportadores había evitado por poco el desastre cuando se conectó a tierra en un cruce automático en Leominster . Una catástrofe solo se evitó después de que su conductor acelerara violentamente el motor y soltara el embrague .
Wynn's había señalado su preocupación por el breve tiempo de advertencia dado en una carta a British Railways, pero recibió una respuesta concisa del subdirector general de la Región Occidental y, por lo tanto, no insistió más en el asunto. La respuesta de BR a ellos decía: "Debo enfatizar ... que el riesgo fue creado por su empresa y es una suerte que no fue más que un peligro". Esto fue descrito como "notable por su arrogancia y falta de perspicacia".
A pesar de este incidente, los conductores de Wynn (o la escolta policial) nunca recibieron instrucciones sobre los cruces automáticos, y en Hixon el conductor asumió que era seguro cruzar porque el coche de la policía ya lo había hecho.
El papel de la policía
Ninguno de los agentes de policía que escoltaban la carga había estado antes en Hixon. Ambos habían sido asignados a tareas de tráfico en la División Stone cinco días antes y desconocían la presencia de una línea ferroviaria principal. Aunque ambos oficiales sabían de la existencia de cruces automáticos en Staffordshire, no estaban al tanto del tiempo de advertencia comparativamente corto que dio el cruce, uno de ellos dijo más tarde a la investigación: "Estaba absolutamente asombrado por la velocidad de todo el proceso".
Se habían distribuido folletos a las comisarías de policía locales cuando se automatizó el cruce en julio anterior, aunque solo estaban en exhibición para que el público los recogiera. La investigación los describió como "meros restos flotantes ".
British Rail
Tanto British Rail como el Ministerio de Transporte también recibieron críticas por su falta de previsión y por no señalar adecuadamente que los conductores de cargas lentas o pesadas debían utilizar el teléfono proporcionado antes de cruzar la línea. Hubo un aviso de advertencia en el cruce de Hixon a este efecto, pero era casi imposible leer desde un vehículo que pasaba. BR instaló los teléfonos en algunos cruces a pesar de que el HMRI se opuso a su disposición.
Secuelas
A partir de 1969, se introdujeron señales de advertencia mejoradas, que informaban a los conductores de vehículos grandes o lentos que debían telefonear al encargado de señales para pedir permiso para cruzar la línea. El equipo de cruce también se modificó para que se exhibiera una luz ámbar antes de que funcionaran las luces rojas intermitentes. Aun así, la automatización de los pasos a nivel casi se detuvo; de 207 en 1968 a 234 en 1978.
En 1977, la Inspección de Ferrocarriles examinó de nuevo la cuestión de la automatización de los pasos a nivel y una vez más un grupo de trabajo visitó la Europa continental. Esta vez, además de relajar los requisitos, recomendaron la introducción de un cruce automático con solo las luces de advertencia, conocido como Cruce Automático Abierto (AOCR). Sin embargo, la historia se repitió en el accidente ferroviario de Lockington de 1986, que involucró un AOCR recién instalado.
El paso a nivel en Hixon fue reemplazado en 2002 por un puente que costó £ 2 millones. En 2017, Richard Westwood publicó un libro The Hixon Railway Disaster , cuyo padre, Jack Westwood, era un técnico de señales de BR en Leominster, quien llamó al encargado de señales para poner en peligro las señales distantes y del hogar, evitando así un accidente anterior (1966) con un lento Transportador de Wynns. Fraser Pithie ha criticado el papel del HMRI que estaba "en el asiento del conductor" con la instalación de AHB (medias barreras automáticas), no BR. El coronel McMullen había declarado en 1957 que si se adoptaban "se debe reconocer el principio de que es responsabilidad del individuo protegerse de los peligros del ferrocarril de la misma manera que de los peligros de la carretera". El coronel Reed del HMRI fue puesto a cargo de la introducción de AHB en 1961, y se opuso a la provisión de teléfonos o protección de señales. Pero algunos gerentes de BR aún se aseguraron de que se proporcionara un teléfono en los cruces de AHB, y Hixon tenía un teléfono.
A partir de 2018, el antiguo aeródromo sigue siendo el sitio de varias unidades industriales, conocido como Hixon Airfield Industrial Estate. El 6 de enero de 2018, en el cincuentenario del desastre, se dedicó un memorial en el cementerio de la aldea de Hixon a los fallecidos.
Ver también
Referencias
Otras lecturas
- Westwood, Richard. El desastre del ferrocarril de Hixon: la historia interna . Libros de pluma y espada. ISBN 978-1-4738-8443-4.
enlaces externos
- Staffordshire Past Track : una página ilustrada sobre el accidente
- Teléfonos de paso a nivel : una página ilustrada por un ingeniero ferroviario británico involucrado en el desarrollo de estos teléfonos
- Accidente en Hixon el 6 de enero de 1968 en Railways Archive