Hart O. Berg - Hart O. Berg
Hart Ostheimer Berg (1865-1941) fue un ingeniero y hombre de negocios nacido en Estados Unidos. Famoso por su promoción transatlántica de productos industriales innovadores a principios del siglo XX, es más conocido por haber representado los intereses de la aviación de los hermanos Wright en Europa.
Nacimiento, familia y vida temprana
Berg nació en Franklin Street sobre Girard Avenue , Filadelfia , el 23 de marzo de 1865 de Joseph y Louisa Berg, nativos de Pensilvania de ascendencia judía alemana. Su padre era fabricante de prendas de vestir y su madre era hermana de Alfred, William y George Ostheimer, directores de un extenso negocio de importación y exportación con oficinas en París , Viena , Berlín y Londres . Entre sus primos se encontraba el Dr. Maurice Ostheimer, quien, con su esposa Martha McIlvain, era dueño de Martha and Maurice Ostheimer Estate .
Después de asistir a escuelas privadas, Berg fue enviado a Europa en su adolescencia para completar su educación y se graduó como ingeniero en Lieja en Bélgica. A finales de la década de 1880 navegó varias veces entre Francia y Estados Unidos, declarando que no tenía "ocupación", pero en 1891 se describió a sí mismo como "comerciante", tenía su base en Nueva York y visitó Egipto e India .
Fabricación de armas
Alrededor de 1893 se instaló en Hartford, Connecticut , donde obtuvo un puesto directivo en la empresa de fabricación de armas de fuego de patentes de Colt . Su llegada a Colt coincidió con la puesta en producción de su revólver M1889 y el desarrollo de la ametralladora M1895 con licencia de John M. Browning . Se dice que Berg estuvo asociado con ambos proyectos.
En 1896 había renovado sus vínculos con Lieja, uniéndose al fabricante belga Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (FN) en un cargo senior. FN no solo fabricó municiones, sino también bicicletas y motocicletas, y en 1897 Berg regresó a Hartford para investigar los avances en el diseño de bicicletas introducidos por Pope Manufacturing Company . En el transcurso de su visita, negoció los derechos de fabricación de FN con respecto a la nueva “bicicleta sin cadena” y también conoció a John Browning. Browning había licenciado recientemente pistolas de su diseño para la producción y venta de Colt en Estados Unidos. De estos, Colt había seleccionado el prototipo de la pistola M1911 para su desarrollo.
Browning había creado un modelo más ligero de esta pistola y tenía la intención de producirlo él mismo para el mercado europeo. Berg lo convenció de que FN era uno de los principales candidatos para emprender su fabricación, y en julio de 1897 se firmó un acuerdo por el que se concedía a FN los derechos europeos sobre lo que se convertiría en el M1900 . Al año siguiente, Berg no tuvo éxito en su intento de persuadir a Browning para que supervisara la producción de la pistola en Bélgica, pero su fabricación por FN transformó la suerte de esa empresa y sentó las bases de su relación a largo plazo con Browning (quien murió en las instalaciones de FN en 1924).
Negocio automovilístico
En 1897, Pope Manufacturing Company contrató a Berg para vender los derechos de fabricación extranjeros de sus automóviles Columbia . El compromiso resultó en la concesión de licencias a fabricantes franceses, alemanes y belgas, y el propio Berg se convirtió en Director General para Europa de la empresa asociada de Pope, Electric Vehicle Company , brevemente el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos.
En Francia, fundó Société l'Électromotion para construir y reparar carros de motor biplaza y faetones montados en trenes de rodaje Columbia. Estos se ensamblaron en Levallois-Perret , donde también supervisó la construcción para Clement-Bayard de la primera gran fábrica de automóviles que se construyó cerca de París. En ese momento se lo describió como el "ingeniero jefe" de Clement-Bayard, pero esta era solo una de las varias capacidades en las que operaba. En julio de 1899, en una prueba de resistencia del vehículo, tomó el volante de un biplaza eléctrico Columbia mientras Gustave Philippart (creador del diábolo moderno ) conducía un faetón eléctrico Columbia en una distancia de 76 km en Longchamp .
Durante 1902 alternó entre Francia y Estados Unidos, estableciendo Berg Automobile Company en Cleveland, Ohio , para producir un automóvil de estilo europeo (copiado de un modelo Panhard contemporáneo ) para el mercado estadounidense. Llamado Berg, inicialmente estaba propulsado por un motor de 2 cilindros, pero se actualizó para convertirse en un turismo de 4 cilindros y 24 caballos de fuerza de freno, uno de los primeros automóviles de este tipo construidos en Estados Unidos. Fue ensamblado en la Fábrica de Tornillos de Máquina de Cleveland ("separado por un pasaje" de las instalaciones de la Compañía de Vehículos Eléctricos) con piezas de otros fabricantes, y se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1903. La compañía diseñó otro modelo, el Euclid, pero esto nunca se puso en producción y en 1904 Berg vendió el negocio a Worthington Automobile Company de Nueva York.
Exposición de París
Aunque operó independientemente de sus parientes Ostheimer, tanto él como su tío George Ostheimer (el primer secretario de la Cámara de Comercio Estadounidense en París) se encontraban entre los noventa y cinco miembros nominados por Estados Unidos del jurado de premios internacionales en la Exposición de París de 1900. Berg es miembro del jurado en la clase de máquina herramienta. Por sus servicios a este respecto, ambos hombres fueron nombrados Caballeros de la Legión de Honor francesa . Un informe del gobierno de los Estados Unidos se refirió a la “cooperación cordial” de Berg con el Departamento de Maquinaria y Electricidad de los Estados Unidos para lograr los objetivos del Departamento en la Exposición.
Asociación con Charles R. Flint
Desde 1904 en adelante, Berg estuvo asociado en el comercio con Charles R. Flint . Su negocio inicialmente consistió en el suministro de municiones a Rusia durante la Guerra Ruso-Japonesa , y en 1904-6 la base de oficinas de Berg alternaba entre San Petersburgo y Berlín .
Tanto los rusos como los japoneses estaban interesados en el submarino de la clase Osetr que había sido diseñado por Simon Lake pero que la Armada de los Estados Unidos se había negado a comprar. Charles Flint llamó a Lake a una reunión de desayuno durante la cual afirmó que Berg podría negociar una venta en Rusia más tarde ese mismo día. Berg lo hizo debidamente, y en cuestión de horas Lake recibió un cable pidiendo un submarino para las pruebas y otros cinco si las pruebas tenían éxito. Durante los siguientes tres años, Berg estuvo involucrado en la supervisión de la construcción dentro de Rusia de estos seis submarinos y de otros cuatro, que fueron los primeros en montar cañones de gran calibre para combates de superficie. También jugó un papel decisivo en la venta y construcción, en Pola , de dos submarinos del lago para Austria-Hungría .
Los detalles de la relación financiera entre Flint y Berg son esquivos. En las audiencias de 1908 ante un Comité Selecto de la Cámara de Representantes , Flint declaró que “el Sr. Berg es mi asociado y agente” y “cuando actúa en nombre del Sr. Lake, también es un asociado mío”. La evidencia de Lake ante el mismo comité fue apenas más reveladora: “Nuestras relaciones no son directamente con el Sr. Flint. Nuestras relaciones directas son con el Sr. Berg, y el Sr. Flint se identifica con él de alguna manera. Uno hace negocios en un lado del océano y el otro en el otro ”.
Fue mientras Berg trabajaba en Rusia que Flint se dio cuenta del progreso de los hermanos Wright en el campo de los vuelos propulsados e inició discusiones para obtener una agencia exclusiva para vender su “volante” fuera de Estados Unidos. Informó los detalles del progreso de los Wright a Berg para su evaluación comercial. Simon Lake, que en ese momento estaba basado en la oficina de Berg, comentó favorablemente sobre el informe, pero llegó a lamentar una de las consecuencias de lo que siguió, recordando que “Flint y los hermanos Wright me costaron el mejor agente que un hombre haya tenido, porque Berg creció tan interesado en la máquina voladora que casi se olvidó de mis artilugios ”.
Representación de los hermanos Wright
Berg fue inicialmente tibio en su evaluación de la invención de Wright. En mayo de 1907 Wilbur Wright viajó a Europa para persuadirlo de su realidad e importancia. Rápidamente convencido de la brillantez de la ingeniería de Wright y la confiabilidad de su narrativa, Berg le presentó a Henri Deutsch de la Meurthe y otras figuras influyentes en París. Wilbur correspondió a la estima de Berg, describiéndolo a su hermano Orville como "una mano bastante hábil ... muy práctica ... tan entusiasta como podría ser un hombre y realmente tiene una facilidad notable para llegar a la gente".
En noviembre, Charles Flint & Company y Hart Berg fueron designados conjuntamente como agentes exclusivos fuera de Estados Unidos para negociar contratos para la venta, fabricación o uso del “volante” de los Wright y para establecer empresas que se hicieran cargo de la propiedad y explotación de los inventos de los hermanos. Las negociaciones de venta se llevaron a cabo con los gobiernos francés y alemán pero, como Berg había anticipado al principio, fue con los inversores privados que finalmente se firmaron los contratos.
En marzo de 1908, un sindicato, formado en gran parte por Berg y dirigido por Lazare Weiller y Deutsch de la Meurthe, adquirió los derechos franceses del avión de los hermanos a través de una empresa recién formada, Compagnie Générale Nationale de Navigation Aérienne. A cambio, los Wright recibirían una suma en efectivo y acciones de la compañía, mientras que Flint & Company y Berg debían aplicar el derecho a la comisión en virtud de su acuerdo de agencia para suscribir acciones. Estos arreglos estaban sujetos a que el modelo actual del avión de los Wright completara con éxito las pruebas de rendimiento.
Berg jugó un papel clave en la preparación de las pruebas, adquiriendo componentes y equipos requeridos por los Wright, monitoreando la producción de Bariquand et Marre del motor del avión y examinando con Wilbur las posibles ubicaciones de prueba. El viejo amigo de Berg, Léon Bollée, le permitió a Wilbur un espacio libre en la fábrica para trabajos de ingeniería y les mostró posibles terrenos de prueba cerca de Le Mans . De entre ellos, Berg eligió el hipódromo de Hunaudières, por el que pagó un alquiler mensual más el quince por ciento de las entradas vendidas para poder ver los vuelos. Anteriormente, los Wright habían preferido mantener sus máquinas alejadas de la mirada del público pero, bajo la influencia de Berg, ahora comenzaron a obtener ingresos sustanciales del dinero de la puerta.
A su llegada a Le Mans, se descubrió que las piezas del Modelo A de Wrights , almacenadas desde su envío a Francia el año anterior, habían sufrido daños durante el transporte debido a un mal embalaje. Entre finales de junio y principios de agosto, Wilbur se dedicó a la reparación y el montaje, y Berg ayudó en el trabajo durante varios días durante el mes de julio.
Desde el 8 de agosto en adelante, Wright realizó vuelos frecuentes en preparación para los juicios. Las capacidades de su máquina intimidaron a los observadores y disiparon el escepticismo europeo sobre el logro de los hermanos. Wilbur se convirtió en una celebridad de la noche a la mañana y, mientras miles acudían en masa para ver sus maniobras, Berg demostró ser "indispensable en el doble papel de agente de prensa y guardaespaldas".
Se informó que, en el salvaje entusiasmo que recibió la primera exhibición triunfal de Wilbur, Berg estaba "tan entusiasmado que besó al Sr. Wright en ambas mejillas antes de que pudiera bajar de la silla", pero la verdad del informe ha sido cuestionada. Que Berg anticipó correctamente el impacto y la oportunidad comercial del vuelo fue evidente cuando informó a los fotógrafos que solo procedería después de que se retiraran y acordaran no usar sus cámaras, habiéndose negociado la exclusividad de los derechos fotográficos con una publicación estadounidense.
El papel de Berg en la dirección de los asuntos de Le Mans fue percibido como tan amplio que se lo describió como "el guía, filósofo, amigo y financiero del Sr. Wright". En septiembre le tocó dar a Wilbur la noticia del accidente de otro Wright Model A en Fort Myer, Virginia , cuando el pasajero de Orville murió y el propio Orville sufrió lesiones graves de las que nunca se recuperó por completo.
El 7 de octubre, Berg fue transportado por primera vez como pasajero de Wilbur, en un vuelo de 3 minutos y 24 segundos, e inmediatamente después la esposa de Berg también voló con Wilbur durante 2 minutos y 3 segundos, describiéndose este como “el primer vuelo real realizado en cualquier lugar en el mundo por una mujer ”. Tres días más tarde tuvo lugar el ascenso que finalmente cumplió con los requisitos del contrato de los hermanos Wright con el sindicato Weiller, y al final del mes Berg pudo informar que “todos nuestros esfuerzos ahora se centran en tratar de obtener un pedido del gobierno francés . Estamos tirando de cada hilo para hacerlo ”.
En enero de 1909, Berg estableció un nuevo campo de vuelo en Pau , al que Wilbur se trasladó para aprovechar su clima más cálido. Al viajar a Pau, Orville Wright, su hermana Katharine y la Sra. Berg escaparon por poco de lesiones cuando su tren chocó con otro y se estrelló en Dax . Al mes siguiente, el rey Alfonso de España se unió a su grupo y fue presentado a los Wright por Berg, quien fue informó, algo improbable, de haber disuadido al rey de convertirse en pasajero de Wilbur.
En marzo, el rey Eduardo VII los visitó y en abril se reunieron con el rey Víctor Manuel en Roma, donde habían venido para discutir las ventas al ejército italiano. A Berg se le atribuye el establecimiento del aeródromo de Centocelle para vuelos de demostración en esta última ocasión, y fue allí, desde un globo, donde tomó la que probablemente fue la primera fotografía aérea de Wilbur en vuelo. Durante estos encuentros reales, Wilbur explicó el mecanismo de su avión a los visitantes en inglés pero, cuando se requirió fluidez en una lengua extranjera, Berg brindó la explicación, como cuando se mostró la máquina al presidente Fallières de Francia y al príncipe heredero alemán Wilhelm y sus compañeros. familia más tarde en el año. En el momento de la visita del Príncipe Heredero, un sindicato de inversores había incorporado Flugmaschine Wright GmbH para fabricar y comercializar aviones Wright en Alemania. Los Wright suscribieron un tercio de su capital y Berg era miembro de su consejo de supervisión.
En julio de 1909, Berg estuvo presente en Dover cuando Louis Blériot hizo su célebre travesía del Canal de la Mancha en un Blériot XI , ganando el premio de desafío por el que los Wright habían decidido no competir. Después de su vuelo, Blériot cambió de chaqueta de corcho y overoles a prendas que le prestó Berg. La solapa de la chaqueta prestada llevaba la cinta de seda de la Legión de Honor de Berg: cuando Blériot comenzó a quitársela, Berg lo detuvo y le dijo “Estoy seguro de que tendrá derecho a usarla muy pronto”. Al día siguiente, Blériot fue nombrado Caballero de la orden y Berg fue ascendido al rango de Oficial.
En febrero de ese año, Berg había ido a Hartford para encontrarse con su antiguo colega HP Maxim y había comprado los derechos europeos del silenciador de armas desarrollado por Maxim. Berg no perdió la oportunidad de promover sus intereses en la aviación y le dijo a la prensa que, en la guerra, los disparos silenciosos harían que el avión fuera esencial para localizar a un enemigo cuya posición ya no fuera traicionada por el sonido. Anteriormente había declarado que la observación aérea tenía el potencial de "hacer jaque mate" al despliegue de submarinos en la guerra.
Los vuelos de los aviones de Wright en los Concursos de Aviación de Reims de agosto de 1909 dejaron a Berg "radiante de satisfacción por los cumplidos que recibió como asociado en los intereses de los Wright". Aunque no se había obtenido ningún contrato con el gobierno, los pedidos de aviones producidos por la compañía francesa fueron inicialmente alentadores. En mayo, solo Michel Clemenceau (hijo del primer ministro Clemenceau ) había comprado veinticinco máquinas, pero la exportación de algunas de ellas a Alemania causó problemas con los posibles inversores alemanes. Para abordar el problema, Berg, que desde el principio se había preocupado por la idoneidad de la protección por patente de Wright, impulsó un programa integral de registro de propiedad intelectual tanto en Europa como fuera de ella.
Fin de la relación con los hermanos Wright
El entusiasmo de 1909 se disipó a medida que avanzaba 1910. En Europa, las máquinas fabricadas por los competidores de los hermanos batían récords y atraían compradores, mientras que el modelo Wright sufría una sucesión de accidentes. En uno de estos Heinrich Haas, piloto de Flugmaschine Wright, murió. Los accidentes se atribuyeron ampliamente al diseño de doble hélice del modelo Wright, y en noviembre de 1910 los gobiernos francés, alemán y español habían indicado que no realizarían un pedido de aviones de doble tornillo. En los seis meses anteriores, la empresa alemana había realizado sólo una o dos ventas y la empresa francesa no había realizado ninguna.
Flugmaschine Wright se quejó de que, además del problema de la hélice, su máquina estaba en desventaja porque los Wright no habían podido compartir información sobre las mejoras de diseño que habían introducido en Estados Unidos. Berg telegrafió a Wilbur pidiéndole que viniera a Europa urgentemente y escribió a Flint & Company diciéndole que, debido a la compleja construcción asociada con el tornillo gemelo, consideraba “la máquina Wright más peligrosa que cualquier otra máquina”. Añadió que creía que la falta de actualización de la empresa alemana con cambios de diseño era "un claro incumplimiento de contrato", que temía que tanto las empresas francesas como las alemanas "estarían en serias dificultades financieras en un futuro próximo", y que " no pensé que habría un comprador en ningún lugar del mundo para máquinas del tipo Wright ”.
Wilbur Wright hizo caso omiso de las preocupaciones de Berg, y señaló que él y Orville habían ganado alrededor de $ 200,000 con sus operaciones en Estados Unidos desde julio de 1909, “no es una mala historia para las hélices dobles, etc.”. Sin embargo, Orville fue a Berlín y, a pesar de la afirmación anterior de Wilbur de que un diseño de una sola hélice "no era posible debido a la acción giroscópica", proporcionó a la empresa alemana dicho diseño.
A la luz de las preocupaciones de Berg, Flint & Company presentó su renuncia como representante europeo de los Wright, diciendo: “Lo hacemos en nuestro propio nombre y no en nombre del Sr. Berg y confiamos en que puede continuar las relaciones con él que han demostrado ser tan agradables para todos. de nosotros". La respuesta a la renuncia presentada se pospuso hasta que los Wright, Flint y Berg se reunieron en marzo de 1911. Ningún minuto de esa reunión parece sobrevivir, pero la correspondencia posterior se refirió a un "acuerdo" entre los hermanos, por un lado, y Flint y Berg, por un lado. el otro.
Berg continuó como director de las empresas francesa y alemana, pero la primera había agotado su capital y entregado sus operaciones a Société Astra , con la que estaba muy endeudada, y la empresa alemana cerró en 1913 tras la pérdida de un caso de patente de Wright. En febrero de 1912, Berg informó desde París que había "ayudado en todos los sentidos al caso de los Wright sin obtener más que un reconocimiento negativo de ellos" y que era "difícilmente concebible que debamos seguir tratando de representarlos cuando han ignorado mi presencia aquí y no he tenido correspondencia conmigo desde hace meses ”. Wilbur Wright murió poco después.
Actividad comercial posterior
Otros intereses comerciales en los que Berg trabajó para promover durante su período como representante de los Wright incluyeron los de August Scherl (un accionista de Flugmaschine Wright) cuyo sistema de monorraíl giroscópico promovió en Estados Unidos. En 1911 organizó exposiciones del sistema en Nueva York, Filadelfia, Boston , Chicago y St. Louis , pero, aunque el monorraíl atrajo un interés considerable, no logró obtener respaldo financiero.
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial y las privaciones que la invasión alemana infligió a los civiles belgas, Berg fue uno de los diez ejecutivos de la Comisión de Socorro en Bélgica reunidos por Herbert Hoover entre los ingenieros estadounidenses de éxito considerados "bien equipados para el trabajo en mano y con tiempo libre para dedicarlo porque la guerra ha suspendido muchas de las empresas que les interesan ”.
Entre las empresas que siguieron floreciendo se encontraba la industria aeronáutica francesa, que estaba muy por delante de la de Estados Unidos. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Berg le dijo a Simon Lake que creía que tenía "la oportunidad de hacer algo por mi país". Tenía dibujos de fabricación para el mejor avión actualmente en producción francesa y el compromiso de actualizarlos tan pronto como surgieran las mejoras de diseño. Llevó a Washington una propuesta de que estos deberían usarse para construir una flota estadounidense de aviones militares pero, según Lake, las autoridades primero lo ignoraron y luego lo insultaron. Estados Unidos tuvo que depender de máquinas construidas por los franceses y británicos para su esfuerzo de guerra en el aire.
Durante y después de los años de guerra, Berg se asoció con William A. Hall y Henry Vail Dunham en el desarrollo de tecnologías de fuel oil, incluida la producción de parafina líquida y los procesos de craqueo de hidrocarburos, y promovió la extracción de esquisto y carbón con alto contenido de petróleo. en el Var . Estaba activamente interesado en la producción de componentes de ingeniería livianos, particularmente por el uso de magnesio en el proceso de forja. En la década de 1920 estuvo involucrado en el suministro de piezas forjadas de magnesio al gobierno francés ya Bréguet Aviation , y dijo haber interesado en su uso al General Mason Patrick (Jefe del Servicio Aéreo del Ejército ) y al “Almirante del Aire” William Moffett . En 1929 se concedió una patente estadounidense con respecto a su proceso de purificación de magnesio y sus aleaciones.
También en la década de 1920 trabajó con Robert McAllister Lloyd (quien dos décadas antes había sido secretario y tesorero de Berg Automobile Company antes de convertirse en presidente de Electric Vehicle Company) en el desarrollo de maquinaria para fabricar envases de papel para leche y otros líquidos. La pareja jugó un papel decisivo en el establecimiento de Sealed Milk Containers Company en Londres y Sealed Containers Corporation en Nueva York.
Para entonces, los acontecimientos políticos habían provocado que Berg dejara de tener presencia comercial en Berlín y San Petersburgo, pero continuó manteniendo oficinas en París, Londres y Nueva York. Al estallar la Segunda Guerra Mundial abandonó París, donde había ocupado un apartamento en los Campos Elíseos durante más de treinta años, y se instaló en el Engineers 'Club de Manhattan, convirtiéndose en consultor no oficial del Departamento de Artillería de los Estados Unidos. . En agosto de 1939 presentó al Instituto de Ciencias Aeronáuticas su colección de fotografías, libros y recortes de prensa relacionados con la aviación temprana y fue elegido Miembro Benefactor del Instituto.
A su muerte se calculó que había cruzado el Atlántico casi 150 veces en el curso de su negocio. Su muerte se produjo, tras una larga enfermedad, en Nueva York el 9 de diciembre de 1941.
Matrimonio
Berg se casó dos veces. Su primera esposa, Edith Ogilby Berg, era nieta de Sir David Ogilby nacida en California . Anteriormente había sido actriz y, bajo el nombre artístico de Edith Paullin, apareció en algunas de las mismas producciones que su anterior esposo, el actor y productor Hubert Druce. Después de divorciarse de Druce en enero de 1905, se casó con Berg en St Clement Danes el 21 de febrero de 1906. Wilbur Wright la consideraba "una mujer alegre y muy inteligente", mientras que su hermana Katharine la consideraba "bonita como una foto y la mujer mejor vestida que he visto". jamás visto ”. Ella y Berg se divorciaron en París en 1922. Posteriormente pasó a llamarse Edith Ogilby-Druce y murió en San Francisco en agosto de 1949.
En abril de 1925, Berg se casó con Lena Davis Willits McKinney, viuda de un periodista, en Londres. Murió en París en marzo de 1931, a los 57 años.
Ninguno de los dos matrimonios de Berg tuvo hijos, pero fue padrastro de Grace Titcomb (el hijo del primer matrimonio de Edith Ogilby Berg) que se había casado con Paul Foy, un abogado de París, unos meses antes de la boda de su madre con Berg. Fue Foy quien, en octubre de 1909, llevó a cabo el primer proceso judicial por "conducción furiosa en el aire", que siguió al accidente de un monoplano Blériot contra una multitud de espectadores, varios de los cuales resultaron heridos, durante una exhibición en Port-Aviation en Viry. Chatillon .
Legado
La majestuosidad de la exhibición de vuelo de Wilbur Wright en Le Mans en agosto de 1908 alimentó el apetito de sus competidores por mayores esfuerzos y experimentos, probablemente impulsando el progreso de la aviación en una medida significativa. Las habilidades comerciales, el apoyo práctico y la gestión de presentaciones de Hart Berg brindaron la ocasión y contribuyeron al éxito técnico y comercial de esa exhibición. "En 1908", escribió Jed Rothwell, "Berg vendió el avión al mundo".
Según Rothwell, sin el progreso provocado por la exhibición de Wright, en particular el desarrollo del avión de Thomas Sopwith , los aliados habrían sido derrotados en la Primera Guerra Mundial o, si hubieran salido adelante, habrían perdido la Batalla de Gran Bretaña veinte años. más tarde: afirma que “Berg, los Wright y Sopwith juntos salvaron dos veces a la civilización occidental por estrechos márgenes”.