Panhard - Panhard
Industria | Fabricación |
---|---|
Fundado | 1887 |
Fundador | René Panhard , Émile Levassor |
Difunto | 2012 |
Sucesor |
Citroën (para vehículos civiles) Renault Trucks Defense (para vehículos militares) |
Sede | París , Francia |
Productos | Carros |
Panhard fue un fabricante francés de vehículos de motor que comenzó como uno de los primeros fabricantes de automóviles . Era un fabricante de vehículos tácticos y militares ligeros. Su encarnación final, ahora propiedad de Renault Trucks Defense , fue formada por la adquisición de Panhard por Auverland en 2005, y luego por Renault en 2012. En 2018 Renault Trucks Defense, ACMAT y Panhard se combinaron bajo una sola marca, Arquus .
Historia
Panhard se llamaba originalmente Panhard et Levassor , y fue establecida como una empresa de fabricación de automóviles por René Panhard y Émile Levassor en 1887.
Primeros años
Panhard et Levassor vendieron su primer automóvil en 1890, basado en una licencia de motor de Daimler. Levassor obtuvo su licencia del abogado parisino Edouard Sarazin, amigo y representante de los intereses de Gottlieb Daimler en Francia. Tras la muerte de Sarazin en 1887, Daimler encargó a la viuda de Sarazin, Louise, que continuara con la agencia de su difunto marido. La licencia de Panhard et Levassor fue finalizada por Louise, quien se casó con Levassor en 1890. Daimler y Levassor se hicieron amigos y compartieron mejoras entre ellos.
Estos primeros vehículos establecieron muchos estándares modernos, pero cada uno fue un diseño único. Usaron un pedal de embrague para operar una caja de cambios impulsada por cadena . El vehículo también contaba con un radiador montado en la parte delantera . A un Panhard et Levassor de 1895 se le atribuye la primera transmisión moderna . Para el Rally París-Rouen de 1894 , Alfred Vacheron equipó sus 3 kW (4 hp) con un volante , que se cree que fue uno de los primeros usos del principio.
En 1891, la compañía construyó su primer diseño totalmente Levassor, un modelo "de última generación": el Système Panhard constaba de cuatro ruedas, un motor delantero con tracción trasera y una cruda transmisión de engranajes deslizantes, vendida en 3500 francos s. (Seguiría siendo el estándar hasta que Cadillac introdujo el synchromesh en 1928). Este se convertiría en el diseño estándar para los automóviles durante la mayor parte del siglo siguiente. El mismo año, Panhard y Levassor compartieron su licencia de motor Daimler con el fabricante de bicicletas Armand Peugeot , quien formó su propia empresa de automóviles.
En 1895, 1.205 cc (74 cu in) vehículos Panhard et Levassor terminaron primero y segundo en la carrera París-Burdeos-París , una pilotada en solitario por Levassor, durante 48 horas. Sin embargo, durante la carrera París-Marsella-París de 1896 , Levassor resultó fatalmente herido debido a un accidente mientras intentaba evitar golpear a un perro, y murió en París al año siguiente. Arthur Krebs sucedió a Levassor como Gerente General en 1897 y ocupó el cargo hasta 1916. Convirtió a Panhard et Levassor Company en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y rentables antes de la Primera Guerra Mundial .
Panhards ganó numerosas carreras desde 1895 hasta 1903. Panhard et Levassor desarrolló la barra Panhard , que llegó a utilizarse también en muchos otros tipos de automóviles.
A partir de 1910, Panhard trabajó para desarrollar motores sin válvulas convencionales, utilizando bajo licencia la tecnología de válvulas de manguito que había sido patentada por el estadounidense Charles Yale Knight . Entre 1910 y 1924, el catálogo de Panhard & Levassor enumeraba muchos modelos con motores de válvulas convencionales, pero estos se ofrecían junto con los automóviles propulsados por unidades de potencia de válvulas de manguito. Después de varias mejoras detalladas en la tecnología de válvulas de manguito por parte del propio departamento de ingeniería de Panhard, desde 1924 hasta 1940 todos los automóviles Panhard utilizaron motores de válvulas de manguito .
Primera Guerra Mundial
Bajo la presidencia de Raymond Poincaré , que se desarrolló entre 1913 y 1920, los modelos 18CV y 20CV de Panhard & Levassor fueron los autos presidenciales oficiales.
Durante la guerra , Panhard, al igual que otros importantes productores de automóviles, se concentró en la producción de guerra, que incluía un gran número de camiones militares, motores aeronáuticos de 12 cilindros en V, componentes de armas y proyectiles grandes de 75 y 105 diámetros.
Los militares también estaban interesados en la válvula de manguito Panhard 20HP con motor. El propio general Joffre usó dos Panhard Type X35 de 35 CV con enormes motores de 7,360 cc (449 pulgadas cúbicas) de 4 cilindros para su transporte personal, y los parisinos los veían con frecuencia llevando a líderes militares entre la línea del frente y el Palacio del Elíseo .
Entre dos guerras mundiales
Tras el regreso de la paz en 1918, Panhard reanudó la producción de automóviles de pasajeros en marzo de 1919 con el Panhard Tipo X19 de 10 CV, que utilizaba un motor de 4 cilindros y 2140 cc (131 pulgadas cúbicas). Esto fue seguido tres meses más tarde por otros tres modelos de 4 cilindros que habrán sido familiares para cualquier cliente cuyos recuerdos fueran anteriores a la guerra , pero ahora incorporaron componentes eléctricos sin clasificar y una serie de otras modificaciones. Para el 15 ° Salón del Automóvil de París , en octubre de 1919, Panhard exhibió cuatro modelos, todos con motores de cuatro cilindros, de la siguiente manera:
-
- Panhard Tipo X19 2.150 cc / 10 CV
- Panhard Tipo X31 2275 cc / 12 CV
- (Esto reemplazó al Panhard Type 25 de 12 HP para 1920).
- Panhard Tipo X28 3,175 cc / 16 HP
- Panhard Tipo X29 4.850 cc / 20 CV
En 1925, todos los autos de Panhard estaban propulsados por motores de válvulas de manguito Knight que usaban manguitos de acero . Los manguitos de acero eran más delgados y ligeros que los de hierro fundido que se habían instalado en los motores de válvulas de manguito Panhard desde 1910, y esto ya dio lugar a un coeficiente de fricción mejorado que permite que los motores funcionen a velocidades más altas. Para reducir aún más el riesgo de que los motores se atasquen, los manguitos exteriores, que están menos estresados térmicamente que los manguitos interiores, se recubrieron en sus lados internos con un material antifricción, empleando una técnica patentada con la que los ingenieros de Panhard habían estado trabajando desde 1923. Esta fue una de las varias mejoras aplicadas por los ingenieros de Panhard al concepto básico de motor de válvula de manguito Knight .
En 1925, un modelo de 4.800 cc (290 pulgadas cúbicas) estableció el récord mundial de la hora más rápida, un promedio de 185,51 km / h (115,26 mph).
Una sorpresa apareció en el stand de Panhard en el 20º Salón del Automóvil de París en octubre de 1926, con la forma del primer modelo de seis cilindros del fabricante desde antes de la guerra . El nuevo Panhard 16CV "Six" vino con un motor de 3445 cc y se sentó en una distancia entre ejes de 3.540 mm (139,4 pulgadas). En la feria tenía un precio, en forma de chasis desnudo, de 58.000 francos. De los nueve modelos mostrados para el año modelo 1927, siete presentaban motores de cuatro cilindros, con una capacidad de 1480cc (10CV) a 4845cc (20CV), y un precio de 31.000 francos a 75.000 francos (todos en forma de chasis desnudo). También se exhibió un ejemplo del modelo "Huit" de 8 cilindros 6350cc (35CV) que Panhard había ofrecido desde 1921 y que en la exhibición de 1926 el fabricante tenía un precio de chasis desnudo de 99.000 francos.
Cuando Panhard presentó su alineación de 1931 en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1930, sus dos últimos modelos de cuatro cilindros habían sido retirados, junto con el 10CV de seis cilindros Tipo X59. En su lugar, se concentraron en sus coches de la "serie S", denominados " Panhard CS " y "Panhard DS" según el tamaño del motor, y los introdujeron un año antes. La publicidad de la época indicaba que la "S" significaba "Voitures surbaissées" (coches que tenían un chasis "suspendido") pero, claramente cautivado por el poder de la aliteración, añadió que "S" también indicaba coches que eran "... souples". , supérieures, establos, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (es decir, utilizando cilindros sin válvulas) ... ". Cuatro de los cinco Panhards exhibidos presentaban automóviles con motor de 6 cilindros cada vez más lujosos y costosos, con tamaños de motor que iban desde 2,35 litros a 3,5 litros. También se exhibió un Panhard Type X67 de 8 cilindros 5.1 l (310 cu in), con una generosa distancia entre ejes de 3.590 mm (141.3 in) y cotizado, incluso en forma de chasis desnudo, a 85.000 francos.
El último automóvil de Panhard et Levassor antes de la guerra fue la serie Dynamic monocasco de estilo inusual , presentada por primera vez en 1936.
Panhard et Levassor también produjeron ferrocarriles, incluidos algunos para el metro de ancho Chemin de fer du Finistère .
Era posterior a la Segunda Guerra Mundial
Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa pasó a llamarse Panhard (sin "Levassor") y produjo coches ligeros como el Dyna X , Dyna Z , PL 17 , 24 CT y 24 BT . La compañía había notado durante mucho tiempo las ventajas de peso del aluminio, y esto, así como el racionamiento del acero del gobierno de la posguerra (diseñado para limitar los nuevos modelos de automóviles para garantizar un retorno ordenado a la producción en las principales firmas), alentó a la firma a continuar con la costosa alternativa de haciendo los cuerpos y varios otros componentes de aluminio. Por lo tanto, el Dyna X y los primeros Dyna Z de la serie 1 tenían cuerpos de aluminio. Desafortunadamente, los cálculos de costos de Jean Panhard, el hijo heredero y director gerente de la empresa, no tuvieron en cuenta el costo adicional del aluminio frente al acero. Sus cálculos se realizaron para el área del panel de chapa metálica realmente utilizada por carrocería, y no tuvieron en cuenta el desperdicio de cada uno de los estampados que componen la carrocería. Una vez en producción, un nuevo examen mostró un costo de 55.700 francos para las carcasas de aluminio y sólo 15.600 francos para el acero. El uso de aluminio había llevado a la empresa al borde de la bancarrota, y un trabajo de ingeniería apresurado devolvió a la empresa al acero. Así, la Dyna Z posterior (de mediados de septiembre de 1955) y la carrocería sucesora PL 17 eran de acero, y los estampados principales conservaban el calibre más pesado destinado a la durabilidad con aluminio, a fin de evitar la sustitución completa de los troqueles de estampación.
El motor bicilíndrico plano refrigerado por aire del Dyna fue utilizado por Georges Irat para su vehículo todoterreno "Voiture du Bled" (VdB), construido en Marruecos en pequeñas cantidades a principios de la década de 1950.
Inspirándose en el concepto Panhard Dynavia , el estilo del Dyna Z era distintivamente suave y redondeado, con énfasis en la aerodinámica y un diseño minimalista en general. El 24CT fue un modelo posterior (a partir del verano de 1963) con estilo de 2 + 2 plazas; el 24BT es una versión del mismo con una distancia entre ejes más larga y espacio para cuatro.
Durante un período posterior a la guerra, los autos de carreras Monopole de Panhard recibieron apoyo no oficial de Panhard (al igual que DB y otros clientes como Robert Chancel), usándolo con buenos resultados para ganar la clase "Index of Performance" en Le Mans en 1950, 1951 y 1952. En 1953, Panhard pasó a una relación más directa con Chancel, que, sin embargo, llegó a su fin después de la letal Le Mans de 1955 . En la segunda mitad de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de Deutsch Bonnet ("DB Panhard") recogieron este manto y pasaron a dominar el "Índice de rendimiento", así como otras clases de carreras de motores pequeños.
El último automóvil de pasajeros Panhard se construyó en 1967. Después de ensamblar camiones de panel de 2CV para Citroën para utilizar la capacidad durante la caída de las ventas, y aumentar el efectivo operativo vendiendo la propiedad progresivamente a Citroën, respectivamente a su entonces empresa matriz Michelin (control total a partir de 1965) , en otoño de 1967 la rama civil fue absorbida por Citroën, y la marca fue retirada. A partir de 1968 Panhard solo fabricó vehículos blindados.
En 2004, Panhard perdió una competencia con otro fabricante de vehículos militares, Auverland , por la elección del futuro PVP del ejército francés. Esto permitió a Auverland comprar Panhard, entonces una subsidiaria de PSA Peugeot Citroën , en 2005. Sin embargo, como la fama de Panhard era mayor, se decidió mantener el nombre; el PVP diseñado por Auverland llevaría una insignia Panhard.
En octubre de 2012, Renault Trucks Defense , división del grupo sueco Volvo desde 2001, finalizó la adquisición de Panhard por 62,5 millones de euros.
Hoy en día, el único uso del nombre Panhard es en la barra Panhard (también llamada barra Panhard), un eslabón de suspensión inventado por Panhard que proporciona la ubicación lateral del eje. Este dispositivo se ha utilizado ampliamente en otros automóviles o como una actualización del mercado de accesorios para los ejes traseros de los automóviles estadounidenses antiguos.
Modelos
Modelos de coches Panhard
Escribe | Período de construcción |
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Panhard Dyna X | 1945-1954 |
Panhard Dynavia | 1948 |
Panhard Dyna Junior | 1951-1956 |
Panhard Dyna Z | 1953-1959 |
Panhard PL 17 | 1959-1965 |
Panhard CD | 1962-1965 |
Panhard 24 | 1963-1967 |
Coches con tecnología Panhard
Escribe | Período de construcción |
---|---|
Dyna Veritas | 1949-1954 |
Rosengart Scarlette | 1952 |
DB HBR 5 | 1954-1961 |
DB Le Mans | 1958-1964 |
Sera-Panhard | 1959-1961 |
Listas parciales de camiones y autobuses (no blindados)
Designación del modelo | Escribe | Fecha de introducción (década) |
---|---|---|
K 4 | Camión | Década de 1910 |
2 toneladas | Camión | 1920 |
2,5 toneladas | Camión | Década de 1910 |
K 101 | Camión | 1930 |
K 11 | Camión | Década de 1910 |
K 113 | Camión | 1930 |
K 125 | Camión | 1930 |
K 128 | Camión | 1930 |
K 13 | Camión | Década de 1910 |
K 140 | Camión | 1930 |
K 155 | Camión | 1940 |
K 161 | Autobús | 1940 |
K 162 | Camión | 1940 |
K 172 | Camión | 1940 |
K 173 | Autobús | 1940 |
K 175 | Camión / autobús | 1940 |
K 185 | Camión | 1950 |
K 188 (ALM VS 215) | Camión | 1940 |
K 219 (ALM VS 237) | Camión | 1950 |
K 224 | Camión | 1950 |
K 332 | Camión | 1950 |
K 48 | Camión / autobús | 1930 |
K 50 | Camión | 1930 |
K 61 | Camión / autobús | 1930 |
K 63 | Autobús | 1930 |
K 73 | Camión / autobús | 1930 |
K 85 | Camión | 1930 |
K 91 | Camión | 1930 |
K 944 | Camión | 1950 |
Notas | ||
La nomenclatura K se estandarizó para los vehículos de carga Panhard a principios del siglo XX. Sin embargo, Panhard también tenía, para los mismos modelos enumerados, otras dos opciones de nomenclatura: un sistema de 5 letras que designa la clase y otro que usa una combinación de letras y números para el tipo de chasis. |
Modelos militares actuales
- VBL
- PVP
- EBR
- PVPXL / AVXL: un AVL ampliado
- TC 54
- TC 10
- TC 24
- A3
- Peugeot P4
- ERC 90 Sagaie
- VBR: vehículo blindado multipropósito VBL ampliado
- VAP: Véhicule d'Action dans la Profondeur (vehículo de penetración profunda), vehículo de operaciones especiales basado en VBL
- VPS: vehículo de patrulla SAS basado en P4
- Cangrejo Panhard
Vehículos en servicio
Panhard ha suministrado más de 18.000 vehículos militares con ruedas a más de 50 países con una gama de vehículos de combate que pesan menos de 10 toneladas, de la siguiente manera:
- 5.400 vehículos blindados con ruedas ( AML , ERC 90 Sagaie y LYNX VCR 6x6)
- 2.300 VBL en 16 países, que incluyen 1600 en servicio con el ejército francés
- 933 A4 AVL— PVP —seleccionado por el ejército francés
- 9.500 vehículos de menos de 7 toneladas; la mayoría son vehículos tipo jeep producidos bajo el nombre de Auverland.
Galería
Panhard et Levassor X46 2300cc (1924) Sedán de Salmons and Son, Tickford
Panhard et Levassor Cabrio-Coupé Pourtout
Panhard 24 CT, (1966)
Ver también
- ACMAT
- St Chamond (tanque)
- Panhard 178
- Panhard EBR
- Panhard AML
- Arthur Constantin Krebs , director general de Panhard desde 1897 hasta 1916
- Barra Panhard , un componente de suspensión diseñado por Panhard todavía en uso automotriz
Referencias
Notas
Bibliografía
- Beare, David (2017). Panhard & Levassor: pioneros en la excelencia del automóvil . Stroud, Glos, Reino Unido: Amberley Publishing. ISBN 9781445665344.
- Vladimir, Vershinin (2021). Panhard & Levassor, Brass Era . Propaganda. ISBN 9781034604112.