Panhard - Panhard

Panhard
Industria Fabricación
Fundado 1887 ; Hace 134 años ( 1887 )
Fundador René Panhard , Émile Levassor
Difunto 2012 ( 2012 )
Sucesor Citroën (para vehículos civiles)
Renault Trucks Defense (para vehículos militares)
Sede París , Francia
Productos Carros
Panhard y Levassor (1887-1895). Este modelo fue el primer automóvil matriculado en Portugal

Coche de motor Daimler de Panhard et Levassor , 1894
12 CV Panhard, ca. 1902
1933 Panhard y Levassor X74
1955 DB Panhard HBR
1960 Panhard DB Le Mans
1963-1967 Panhard 24

Panhard fue un fabricante francés de vehículos de motor que comenzó como uno de los primeros fabricantes de automóviles . Era un fabricante de vehículos tácticos y militares ligeros. Su encarnación final, ahora propiedad de Renault Trucks Defense , fue formada por la adquisición de Panhard por Auverland en 2005, y luego por Renault en 2012. En 2018 Renault Trucks Defense, ACMAT y Panhard se combinaron bajo una sola marca, Arquus .

Historia

Panhard se llamaba originalmente Panhard et Levassor , y fue establecida como una empresa de fabricación de automóviles por René Panhard y Émile Levassor en 1887.

Primeros años

Panhard et Levassor vendieron su primer automóvil en 1890, basado en una licencia de motor de Daimler. Levassor obtuvo su licencia del abogado parisino Edouard Sarazin, amigo y representante de los intereses de Gottlieb Daimler en Francia. Tras la muerte de Sarazin en 1887, Daimler encargó a la viuda de Sarazin, Louise, que continuara con la agencia de su difunto marido. La licencia de Panhard et Levassor fue finalizada por Louise, quien se casó con Levassor en 1890. Daimler y Levassor se hicieron amigos y compartieron mejoras entre ellos.

Estos primeros vehículos establecieron muchos estándares modernos, pero cada uno fue un diseño único. Usaron un pedal de embrague para operar una caja de cambios impulsada por cadena . El vehículo también contaba con un radiador montado en la parte delantera . A un Panhard et Levassor de 1895 se le atribuye la primera transmisión moderna . Para el Rally París-Rouen de 1894 , Alfred Vacheron equipó sus 3 kW (4 hp) con un volante , que se cree que fue uno de los primeros usos del principio.

En 1891, la compañía construyó su primer diseño totalmente Levassor, un modelo "de última generación": el Système Panhard constaba de cuatro ruedas, un motor delantero con tracción trasera y una cruda transmisión de engranajes deslizantes, vendida en 3500 francos s. (Seguiría siendo el estándar hasta que Cadillac introdujo el synchromesh en 1928). Este se convertiría en el diseño estándar para los automóviles durante la mayor parte del siglo siguiente. El mismo año, Panhard y Levassor compartieron su licencia de motor Daimler con el fabricante de bicicletas Armand Peugeot , quien formó su propia empresa de automóviles.

En 1895, 1.205 cc (74 cu in) vehículos Panhard et Levassor terminaron primero y segundo en la carrera París-Burdeos-París , una pilotada en solitario por Levassor, durante 48 horas. Sin embargo, durante la carrera París-Marsella-París de 1896 , Levassor resultó fatalmente herido debido a un accidente mientras intentaba evitar golpear a un perro, y murió en París al año siguiente. Arthur Krebs sucedió a Levassor como Gerente General en 1897 y ocupó el cargo hasta 1916. Convirtió a Panhard et Levassor Company en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y rentables antes de la Primera Guerra Mundial .

Panhards ganó numerosas carreras desde 1895 hasta 1903. Panhard et Levassor desarrolló la barra Panhard , que llegó a utilizarse también en muchos otros tipos de automóviles.

A partir de 1910, Panhard trabajó para desarrollar motores sin válvulas convencionales, utilizando bajo licencia la tecnología de válvulas de manguito que había sido patentada por el estadounidense Charles Yale Knight . Entre 1910 y 1924, el catálogo de Panhard & Levassor enumeraba muchos modelos con motores de válvulas convencionales, pero estos se ofrecían junto con los automóviles propulsados ​​por unidades de potencia de válvulas de manguito. Después de varias mejoras detalladas en la tecnología de válvulas de manguito por parte del propio departamento de ingeniería de Panhard, desde 1924 hasta 1940 todos los automóviles Panhard utilizaron motores de válvulas de manguito .

Primera Guerra Mundial

Bajo la presidencia de Raymond Poincaré , que se desarrolló entre 1913 y 1920, los modelos 18CV y 20CV de Panhard & Levassor fueron los autos presidenciales oficiales.

Durante la guerra , Panhard, al igual que otros importantes productores de automóviles, se concentró en la producción de guerra, que incluía un gran número de camiones militares, motores aeronáuticos de 12 cilindros en V, componentes de armas y proyectiles grandes de 75 y 105 diámetros.

Los militares también estaban interesados ​​en la válvula de manguito Panhard 20HP con motor. El propio general Joffre usó dos Panhard Type X35 de 35 CV con enormes motores de 7,360 cc (449 pulgadas cúbicas) de 4 cilindros para su transporte personal, y los parisinos los veían con frecuencia llevando a líderes militares entre la línea del frente y el Palacio del Elíseo .

Entre dos guerras mundiales

Tras el regreso de la paz en 1918, Panhard reanudó la producción de automóviles de pasajeros en marzo de 1919 con el Panhard Tipo X19 de 10 CV, que utilizaba un motor de 4 cilindros y 2140 cc (131 pulgadas cúbicas). Esto fue seguido tres meses más tarde por otros tres modelos de 4 cilindros que habrán sido familiares para cualquier cliente cuyos recuerdos fueran anteriores a la guerra , pero ahora incorporaron componentes eléctricos sin clasificar y una serie de otras modificaciones. Para el 15 ° Salón del Automóvil de París , en octubre de 1919, Panhard exhibió cuatro modelos, todos con motores de cuatro cilindros, de la siguiente manera:

  • Panhard Tipo X19 2.150 cc / 10 CV
  • Panhard Tipo X31 2275 cc / 12 CV
(Esto reemplazó al Panhard Type 25 de 12 HP para 1920).
  • Panhard Tipo X28 3,175 cc / 16 HP
  • Panhard Tipo X29 4.850 cc / 20 CV

En 1925, todos los autos de Panhard estaban propulsados ​​por motores de válvulas de manguito Knight que usaban manguitos de acero . Los manguitos de acero eran más delgados y ligeros que los de hierro fundido que se habían instalado en los motores de válvulas de manguito Panhard desde 1910, y esto ya dio lugar a un coeficiente de fricción mejorado que permite que los motores funcionen a velocidades más altas. Para reducir aún más el riesgo de que los motores se atasquen, los manguitos exteriores, que están menos estresados ​​térmicamente que los manguitos interiores, se recubrieron en sus lados internos con un material antifricción, empleando una técnica patentada con la que los ingenieros de Panhard habían estado trabajando desde 1923. Esta fue una de las varias mejoras aplicadas por los ingenieros de Panhard al concepto básico de motor de válvula de manguito Knight .

En 1925, un modelo de 4.800 cc (290 pulgadas cúbicas) estableció el récord mundial de la hora más rápida, un promedio de 185,51 km / h (115,26 mph).

Una sorpresa apareció en el stand de Panhard en el 20º Salón del Automóvil de París en octubre de 1926, con la forma del primer modelo de seis cilindros del fabricante desde antes de la guerra . El nuevo Panhard 16CV "Six" vino con un motor de 3445 cc y se sentó en una distancia entre ejes de 3.540 mm (139,4 pulgadas). En la feria tenía un precio, en forma de chasis desnudo, de 58.000 francos. De los nueve modelos mostrados para el año modelo 1927, siete presentaban motores de cuatro cilindros, con una capacidad de 1480cc (10CV) a 4845cc (20CV), y un precio de 31.000 francos a 75.000 francos (todos en forma de chasis desnudo). También se exhibió un ejemplo del modelo "Huit" de 8 cilindros 6350cc (35CV) que Panhard había ofrecido desde 1921 y que en la exhibición de 1926 el fabricante tenía un precio de chasis desnudo de 99.000 francos.

Cuando Panhard presentó su alineación de 1931 en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1930, sus dos últimos modelos de cuatro cilindros habían sido retirados, junto con el 10CV de seis cilindros Tipo X59. En su lugar, se concentraron en sus coches de la "serie S", denominados " Panhard CS " y "Panhard DS" según el tamaño del motor, y los introdujeron un año antes. La publicidad de la época indicaba que la "S" significaba "Voitures surbaissées" (coches que tenían un chasis "suspendido") pero, claramente cautivado por el poder de la aliteración, añadió que "S" también indicaba coches que eran "... souples". , supérieures, establos, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (es decir, utilizando cilindros sin válvulas) ... ". Cuatro de los cinco Panhards exhibidos presentaban automóviles con motor de 6 cilindros cada vez más lujosos y costosos, con tamaños de motor que iban desde 2,35 litros a 3,5 litros. También se exhibió un Panhard Type X67 de 8 cilindros 5.1 l (310 cu in), con una generosa distancia entre ejes de 3.590 mm (141.3 in) y cotizado, incluso en forma de chasis desnudo, a 85.000 francos.

El último automóvil de Panhard et Levassor antes de la guerra fue la serie Dynamic monocasco de estilo inusual , presentada por primera vez en 1936.

Panhard et Levassor también produjeron ferrocarriles, incluidos algunos para el metro de ancho Chemin de fer du Finistère .

Era posterior a la Segunda Guerra Mundial

Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa pasó a llamarse Panhard (sin "Levassor") y produjo coches ligeros como el Dyna X , Dyna Z , PL 17 , 24 CT y 24 BT . La compañía había notado durante mucho tiempo las ventajas de peso del aluminio, y esto, así como el racionamiento del acero del gobierno de la posguerra (diseñado para limitar los nuevos modelos de automóviles para garantizar un retorno ordenado a la producción en las principales firmas), alentó a la firma a continuar con la costosa alternativa de haciendo los cuerpos y varios otros componentes de aluminio. Por lo tanto, el Dyna X y los primeros Dyna Z de la serie 1 tenían cuerpos de aluminio. Desafortunadamente, los cálculos de costos de Jean Panhard, el hijo heredero y director gerente de la empresa, no tuvieron en cuenta el costo adicional del aluminio frente al acero. Sus cálculos se realizaron para el área del panel de chapa metálica realmente utilizada por carrocería, y no tuvieron en cuenta el desperdicio de cada uno de los estampados que componen la carrocería. Una vez en producción, un nuevo examen mostró un costo de 55.700 francos para las carcasas de aluminio y sólo 15.600 francos para el acero. El uso de aluminio había llevado a la empresa al borde de la bancarrota, y un trabajo de ingeniería apresurado devolvió a la empresa al acero. Así, la Dyna Z posterior (de mediados de septiembre de 1955) y la carrocería sucesora PL 17 eran de acero, y los estampados principales conservaban el calibre más pesado destinado a la durabilidad con aluminio, a fin de evitar la sustitución completa de los troqueles de estampación.

El motor bicilíndrico plano refrigerado por aire del Dyna fue utilizado por Georges Irat para su vehículo todoterreno "Voiture du Bled" (VdB), construido en Marruecos en pequeñas cantidades a principios de la década de 1950.

Inspirándose en el concepto Panhard Dynavia , el estilo del Dyna Z era distintivamente suave y redondeado, con énfasis en la aerodinámica y un diseño minimalista en general. El 24CT fue un modelo posterior (a partir del verano de 1963) con estilo de 2 + 2 plazas; el 24BT es una versión del mismo con una distancia entre ejes más larga y espacio para cuatro.

Durante un período posterior a la guerra, los autos de carreras Monopole de Panhard recibieron apoyo no oficial de Panhard (al igual que DB y otros clientes como Robert Chancel), usándolo con buenos resultados para ganar la clase "Index of Performance" en Le Mans en 1950, 1951 y 1952. En 1953, Panhard pasó a una relación más directa con Chancel, que, sin embargo, llegó a su fin después de la letal Le Mans de 1955 . En la segunda mitad de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de Deutsch Bonnet ("DB Panhard") recogieron este manto y pasaron a dominar el "Índice de rendimiento", así como otras clases de carreras de motores pequeños.

El último automóvil de pasajeros Panhard se construyó en 1967. Después de ensamblar camiones de panel de 2CV para Citroën para utilizar la capacidad durante la caída de las ventas, y aumentar el efectivo operativo vendiendo la propiedad progresivamente a Citroën, respectivamente a su entonces empresa matriz Michelin (control total a partir de 1965) , en otoño de 1967 la rama civil fue absorbida por Citroën, y la marca fue retirada. A partir de 1968 Panhard solo fabricó vehículos blindados.

En 2004, Panhard perdió una competencia con otro fabricante de vehículos militares, Auverland , por la elección del futuro PVP del ejército francés. Esto permitió a Auverland comprar Panhard, entonces una subsidiaria de PSA Peugeot Citroën , en 2005. Sin embargo, como la fama de Panhard era mayor, se decidió mantener el nombre; el PVP diseñado por Auverland llevaría una insignia Panhard.

En octubre de 2012, Renault Trucks Defense , división del grupo sueco Volvo desde 2001, finalizó la adquisición de Panhard por 62,5 millones de euros.

Hoy en día, el único uso del nombre Panhard es en la barra Panhard (también llamada barra Panhard), un eslabón de suspensión inventado por Panhard que proporciona la ubicación lateral del eje. Este dispositivo se ha utilizado ampliamente en otros automóviles o como una actualización del mercado de accesorios para los ejes traseros de los automóviles estadounidenses antiguos.

Modelos

Modelos de coches Panhard

Escribe Período de construcción
Panhard Dyna X 1945-1954
Panhard Dynavia 1948
Panhard Dyna Junior 1951-1956
Panhard Dyna Z 1953-1959
Panhard PL 17 1959-1965
Panhard CD 1962-1965
Panhard 24 1963-1967

Coches con tecnología Panhard

Escribe Período de construcción
Dyna Veritas 1949-1954
Rosengart Scarlette 1952
DB HBR 5 1954-1961
DB Le Mans 1958-1964
Sera-Panhard 1959-1961

Listas parciales de camiones y autobuses (no blindados)

Panhard K 50 de la década de 1930
Designación del modelo Escribe Fecha de introducción (década)
K 4 Camión Década de 1910
2 toneladas Camión 1920
2,5 toneladas Camión Década de 1910
K 101 Camión 1930
K 11 Camión Década de 1910
K 113 Camión 1930
K 125 Camión 1930
K 128 Camión 1930
K 13 Camión Década de 1910
K 140 Camión 1930
K 155 Camión 1940
K 161 Autobús 1940
K 162 Camión 1940
K 172 Camión 1940
K 173 Autobús 1940
K 175 Camión / autobús 1940
K 185 Camión 1950
K 188 (ALM VS 215) Camión 1940
K 219 (ALM VS 237) Camión 1950
K 224 Camión 1950
K 332 Camión 1950
K 48 Camión / autobús 1930
K 50 Camión 1930
K 61 Camión / autobús 1930
K 63 Autobús 1930
K 73 Camión / autobús 1930
K 85 Camión 1930
K 91 Camión 1930
K 944 Camión 1950
Notas
La nomenclatura K se estandarizó para los vehículos de carga Panhard a principios del siglo XX. Sin embargo, Panhard también tenía, para los mismos modelos enumerados, otras dos opciones de nomenclatura: un sistema de 5 letras que designa la clase y otro que usa una combinación de letras y números para el tipo de chasis.

Modelos militares actuales

Vehículos en servicio

Panhard ha suministrado más de 18.000 vehículos militares con ruedas a más de 50 países con una gama de vehículos de combate que pesan menos de 10 toneladas, de la siguiente manera:

  • 5.400 vehículos blindados con ruedas ( AML , ERC 90 Sagaie y LYNX VCR 6x6)
  • 2.300 VBL en 16 países, que incluyen 1600 en servicio con el ejército francés
  • 933 A4 AVL— PVP —seleccionado por el ejército francés
  • 9.500 vehículos de menos de 7 toneladas; la mayoría son vehículos tipo jeep producidos bajo el nombre de Auverland.

Galería

Ver también

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Beare, David (2017). Panhard & Levassor: pioneros en la excelencia del automóvil . Stroud, Glos, Reino Unido: Amberley Publishing. ISBN 9781445665344.
  • Vladimir, Vershinin (2021). Panhard & Levassor, Brass Era . Propaganda. ISBN 9781034604112.

enlaces externos