Garmin G1000 - Garmin G1000
El Garmin G1000 es un sistema de instrumentos de vuelo integrado que generalmente se compone de dos unidades de visualización, una que sirve como pantalla de vuelo principal y otra como pantalla multifunción . Fabricado por Garmin Aviation , reemplaza la mayoría de los instrumentos de vuelo y aviónica convencionales .
Componentes
Una aeronave con una instalación básica de Garmin G1000 contiene dos pantallas LCD (una que actúa como pantalla de vuelo principal y la otra como pantalla multifunción), así como un panel de comunicaciones integrado que encaja entre los dos. Estas pantallas están designadas como GDU, unidad de pantalla Garmin.
Más allá de eso, se encuentran características adicionales en instalaciones G1000 más nuevas y más grandes, como en jets ejecutivos. Esto incluye:
- Una tercera unidad de visualización, para actuar como copiloto PFD
- Un teclado alfanumérico
- Un director de vuelo / piloto automático integrado (sin él, el G1000 interactúa con un piloto automático externo)
Dependiendo del fabricante del avión y de si está instalado o no un piloto automático GFC 700 , el sistema G1000 constará de dos pantallas GDU 1040 (sin piloto automático), una GDU 1040 PFD / GDU 1043 MFD (piloto automático GFC 700 instalado) o una GDU 1045 PFD / GDU 1045 MFD (piloto automático GFC 700 instalado con VNAV ).
El GDU 1040 es el bisel base estándar sin teclas de selección de modo de piloto automático / director de vuelo debajo del error de rumbo. El GDU 1043 tiene teclas de piloto automático / director de vuelo para todos los modos GFC 700 excepto VNAV. El GDU 1045 es esencialmente idéntico al GDU 1043 excepto por la adición de un modo de piloto automático / director de vuelo para VNAV. Dependiendo de cómo se instalen las unidades, una falla del MFD puede afectar o no al uso del piloto automático o del director de vuelo. Si se utiliza un GDU 1040 como PFD en un avión equipado con un piloto automático GFC 700, una falla del MFD (que aloja las teclas de selección del modo de piloto automático) dejará el piloto automático activado, pero los modos no se pueden cambiar porque no hay teclas de piloto automático. presente en el PFD. Pero, si ocurre una falla del MFD en un avión con el piloto automático GFC 700 y un bisel GDU 1043 o GDU 1045 instalado como un PFD, el piloto podrá usar el piloto automático por completo a través de las teclas del PFD.
Tanto el PFD como el MFD tienen dos ranuras para tarjetas de memoria SD . La ranura superior se utiliza para actualizar la base de datos de aviación de Jeppesen (también conocida como NavData) cada 28 días y para cargar software y configuración en el sistema. La base de datos de aviación debe estar actualizada para utilizar el GPS para la navegación durante las aproximaciones por instrumentos IFR. La ranura inferior alberga el terreno mundial y las bases de datos de obstáculos de Jeppesen. Si bien la información del terreno rara vez cambia o necesita actualizarse, las bases de datos de obstáculos se pueden actualizar cada 56 días a través de un servicio de suscripción. La tarjeta superior se puede quitar del sistema G1000 después de una actualización, pero la tarjeta inferior debe permanecer tanto en el PFD como en el MFD para garantizar un conocimiento preciso del terreno y la información TAWS-B .
Pantalla de vuelo principal (PFD)
La pantalla de vuelo principal muestra los instrumentos de vuelo básicos, como el indicador de actitud , el indicador de velocidad aerodinámica , el altímetro , el indicador de rumbo y el indicador de desviación de rumbo. Se puede habilitar un pequeño mapa llamado "mapa insertado" en la esquina. Los botones del PFD se utilizan para configurar el código de pitido en el transpondedor . El PFD también se puede utilizar para ingresar y activar planes de vuelo. El PFD también tiene un "modo de reversión" que es capaz de mostrar toda la información que se muestra en el MFD (por ejemplo, indicadores del motor e información de navegación). Esta capacidad se proporciona en caso de falla del PFD.
Pantalla multifunción (MFD)
La pantalla multifunción generalmente muestra un mapa en movimiento en el lado derecho y la instrumentación del motor en el izquierdo. Se accede a la mayoría de las otras pantallas del sistema G1000 girando la perilla en la esquina inferior derecha de la unidad. Las pantallas disponibles en el MFD además del mapa incluyen los menús de configuración, información sobre los aeropuertos y NAVAID más cercanos , informes de tráfico en Modo S , conciencia del terreno, radio XM , programación del plan de vuelo y predicción GPS RAIM .
Implementación
El sistema G1000 consta de varios componentes integrados que muestrean e intercambian datos o muestran información al piloto.
Pantalla GDU
La unidad de visualización GDU actúa como la fuente principal de información de vuelo para el piloto. Cada pantalla puede servir indistintamente como pantalla de vuelo principal (PFD) o pantalla multifunción (MFD). El arnés de cableado dentro de la aeronave especifica qué función tiene cada pantalla de forma predeterminada. Todas las pantallas dentro de una aeronave están interconectadas mediante un bus de datos Ethernet de alta velocidad . Una instalación G1000 puede tener dos GDU (un PFD y un MFD) o tres (un PFD para cada piloto y un MFD). Hay varios modelos diferentes de GDU en servicio, que tienen diferentes tamaños de pantalla (de 10 pulgadas a 15 pulgadas) y diferentes controles de bisel.
En funcionamiento normal, la pantalla que se encuentra frente al piloto es el PFD y proporcionará la actitud de la aeronave, velocidad aérea, altitud, velocidad vertical, rumbo, velocidad de giro, deslizamiento y derrape, navegación, transpondedor, vista de mapa insertada (que contiene información de mapas, tráfico y terreno) y datos de anuncio de sistemas. La segunda pantalla, normalmente ubicada a la derecha del PFD, funciona en modo MFD y proporciona instrumentación del motor y una pantalla de mapa en movimiento. El mapa en movimiento puede ser reemplazado o superpuesto por varios otros tipos de datos, como el clima satelital, listas de verificación, información del sistema, información de puntos de referencia, datos de sensores meteorológicos e información de alerta de tráfico.
Ambas pantallas brindan información redundante con respecto a la configuración de la frecuencia de radio de las comunicaciones y la navegación, aunque cada pantalla generalmente solo está emparejada con una Unidad de aviónica integrada GIA. En el caso de una sola falla en la pantalla, la pantalla restante adoptará un "modo de reversión" combinado y se convertirá automáticamente en un PFD combinado con datos de instrumentación del motor y otras funciones del MFD. Un botón rojo etiquetado como "modo de reversión" o "pantalla de respaldo", ubicado en el panel de audio de GMA, también está disponible para que el piloto seleccione este modo manualmente si lo desea.
Panel de audio GMA
El panel GMA proporciona botones para seleccionar qué fuentes de audio escuchará cada miembro de la cabina. También incluye un botón para forzar la cabina integrada en su modo de reversión a prueba de fallas.
Controladores remotos GMC / GCU
Los controladores GMC y GCU son módulos montados en panel que proporcionan una interfaz más intuitiva para el piloto que la proporcionada por GDU. El GMC controla el piloto automático del G1000, mientras que el GCU se usa para ingresar datos de navegación y controlar las funciones del GDU.
Unidad de aviónica integrada GIA
La unidad GIA es una radio combinada de comunicaciones y navegación, y también sirve como el agregador de datos principal para el sistema G1000. Proporciona un transceptor de comunicaciones VHF bidireccional, un receptor de navegación VHF con senda de planeo, un receptor GPS y una variedad de procesadores de soporte. Cada unidad está emparejada con una pantalla GDU, que actúa como unidad de control. El GIA 63W, que se encuentra en muchas instalaciones G1000 más recientes, es una versión actualizada del GIA 63 anterior que incluye soporte para el sistema de aumento de área amplia .
Computadora de datos de aire GDC
La computadora GDC reemplaza los componentes internos del sistema pitot-estático en la instrumentación aeronáutica tradicional. Mide la velocidad del aire, la altitud, la velocidad vertical y la temperatura del aire exterior. Luego, estos datos se proporcionan a todas las pantallas y unidades de aviónica integradas.
Sistema de referencia de actitud y rumbo GRS (AHRS)
El sistema GRS utiliza sensores de estado sólido para medir la actitud de la aeronave, la velocidad de giro y el deslizamiento y derrape. Luego, estos datos se proporcionan a todas las unidades de aviónica integradas y unidades de visualización GDU. A diferencia de muchos sistemas de la competencia, el AHRS se puede reiniciar y recalibrar en vuelo durante giros de hasta 20 grados.
Magnetómetro GMU
El magnetómetro GMU mide el rumbo de la aeronave y es una versión digital de una brújula tradicional. Lo hace alineándose con las líneas de flujo magnético de la tierra.
Transpondedor GTX
El transpondedor GTX 32 o GTX 33 se puede utilizar en el sistema G1000, aunque el GTX 33 es mucho más común. La GTX 32 proporciona respuestas estándar en modo C a las interrogaciones de ATC, mientras que la GTX 33 proporciona comunicaciones bidireccionales en modo S con ATC y, por lo tanto, puede indicar el tráfico en el área y anunciarse espontáneamente a través de "squittering" sin interrogación previa.
Unidad de motor / fuselaje GEA
La unidad GEA mide una gran variedad de parámetros del motor y la estructura del avión, incluidas las RPM del motor, la presión del colector, la temperatura del aceite, la temperatura de la culata de cilindros, la temperatura de los gases de escape y el nivel de combustible en cada tanque. A continuación, estos datos se proporcionan a las unidades de aviónica integradas.
Agregador de datos GSD
El GSD es un sistema de agregación de datos incluido en sistemas complejos G1000, como el que se encuentra en el Embraer Phenom 100 . Sirve como un punto de conexión que permite que los sistemas externos se comuniquen con el G1000.
Sistemas de respaldo
Como condición para la certificación, todas las aeronaves que utilicen la cabina integrada del G1000 deben tener un indicador de velocidad, altímetro, indicador de actitud y brújula magnética redundantes. En caso de falla de la instrumentación G1000, estos instrumentos de respaldo se vuelven primarios.
Además, se requiere una fuente de energía secundaria para alimentar la instrumentación G1000 por un tiempo limitado en caso de falla del alternador y la batería primaria de la aeronave.
Certificación
El Garmin G1000 generalmente está certificado en nuevos aviones de aviación general , incluidos Beechcraft , Cessna , Diamond , Cirrus , Mooney , Piper , Quest (el Quest Kodiak ) y Tiger . A finales de 2005, Garmin anunció por primera vez en el G1000 en el Columbia Aircraft Model 400, que luego se vendió a Cessna. Garmin anunció su primer programa de modernización G1000 para el Beechcraft C90 King Air en 2007. Ese mismo año, el Garmin G1000 se convirtió en una plataforma de jet, como sistema de aviónica para el jet muy ligero Cessna Citation Mustang . [1] Las versiones del G1000 también se utilizan en Embraer Phenom 100 y Embraer Phenom 300 , y PiperJet , así como en el helicóptero Bell SLS .
Competencia
El G1000 compite con las cabinas de cristal EFIS de Avidyne Entegra y Chelton FlightLogic . Sin embargo, existen diferencias significativas con respecto a las características, el grado de integración, los aspectos intuitivos del diseño y la utilidad general del producto. Tenga en cuenta que el sistema Chelton no se encuentra normalmente en aviones que incluyen los sistemas G1000 o Avidyne, que son menos costosos.
En 2009, Garmin introdujo el Garmin G500 como una cabina de vidrio modernizada. El G500 tiene la mayoría de las capacidades del G1000 pero se integra con el sistema de motor de la aeronave.
Ventajas e inconvenientes
Como tiene componentes de GPS , comunicación y navegación por radio integrados directamente en el sistema, consolida los componentes en una ubicación centralizada y, por la misma razón, se vuelve potencialmente más costoso de reparar o reemplazar. El sistema tiene el potencial de reducir el tiempo de inactividad, ya que los componentes clave, como AHRS, ADC y PFD, son modulares y se reemplazan fácilmente. El diseño del sistema también evita que la falla de un solo componente "caiga en cascada" a través de otros componentes.
El G1000 es compatible con la última tecnología de sistema de visión mejorada (EVS) . Los sistemas de visión mejorada utilizan cámaras térmicas e infrarrojas para ver imágenes en tiempo real y ayudar a convertir oscuros como el mal tiempo, la noche, la niebla, el polvo y los apagones en mejores imágenes que pueden ver de 8 a 10 veces más lejos que a simple vista.
Existen algunos problemas de seguridad con todas las cabinas de vidrio, como la falla de las pantallas de vuelo principales (PFD). El sistema Garmin G1000 ofrece un modo de reversión que presentará toda la instrumentación de vuelo principal en la pantalla restante. Además, hay varias unidades de GPS y la redundancia electrónica se incorpora ampliamente en todo el diseño del sistema.
Recursos de formación y formación
Volar cualquier avión con cabina de vidrio requiere un entrenamiento de transición para familiarizar al piloto con los sistemas del avión. El entrenamiento de transición es más efectivo cuando un piloto se prepara con anticipación. La mayoría de los fabricantes de aviación general que utilizan el sistema G1000 tienen programas de formación de los Estándares de formación de la industria (FITS) de la FAA para los pilotos que realizan la transición a sus aviones. Se recomienda la formación conforme a FAA FITS para cualquier piloto que haga la transición al G1000 o cualquier otra cabina de vidrio antes de operar la aeronave en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) o si opera una aeronave con cabina de vidrio por primera vez. Los aviones con cabina de vidrio pueden no ser adecuados para la formación primaria.
Uno de los recursos más eficaces para prepararse para el entrenamiento de transición del G1000 es el software del simulador Garmin. Además, algunas escuelas de vuelo ahora tienen dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) G1000 que brindan una simulación realista.
Todas las guías del piloto Garmin G1000 más recientes están disponibles en Garmin como descargas gratuitas en formato PDF.
Ver también
Desarrollo relacionado
Referencias
enlaces externos
- Página web oficial
- Philip Greenspun (junio de 2008). "Avidyne vs. Garmin" .
- "Manual de mantenimiento del sistema Garmin G1000" . ManualsHeaven.net . Mayo de 2008.
- Fred George (23 de febrero de 2017). "Informe piloto: Garmin G1000 NXi" . Aviación comercial y de negocios . Semana de la aviación.
- "Guía del piloto de cubierta de vuelo integrada G1000" (PDF) . Garmin. Octubre de 2011.