EMD BL2 - EMD BL2

EMD BL2
Janesville & Southeastern # 52 en el National Railroad Museum .
Tipo y origen Tipo de potencia Diésel-eléctrico Constructor División Electro-Motive de General Motors (EMD) Modelo BL2 La fecha de construcción Septiembre de 1947 - mayo de 1949 Total producido 59
Especificaciones Configuración: ​  •  AAR cama y desayuno Indicador 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) fuerza motriz EMD 567B Tipo de motor V16 Generador EMD D-12A Motores de tracción (4) EMD D-17-B o D-27-B Cilindros dieciséis
Cifras de rendimiento Salida de potencia 1.500  caballos de fuerza (1.100 kW) Esfuerzo de tracción 56.200 libras (250 kN)
Carrera profesional Operadores Ver "propietarios originales" Lugar Estados Unidos

El EMD BL2 es un modelo de locomotora diesel-eléctrica construido por General Motors Electro-Motive Division (EMD). Se construyeron un total de 59 unidades (incluido un solo BL1) entre 1947 y 1949. El BL2 no tuvo mucho éxito, ya que no era confiable y ocupaba un espacio entre las unidades de carrocería y capó, lo que provocó que sufriera los inconvenientes de ambos diseños. Sin embargo, las lecciones aprendidas del BL2 se incorporaron al próximo diseño de EMD, el GP7 .

Historia

El programa diésel de EMD estaba en marcha a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, gracias al éxito de las demostraciones de FT de la compañía en todo el país. Si bien las unidades F en producción eran excelentes para mover trenes sobre el ferrocarril, su carrocería de ancho completo dificultaba que las cuadrillas de locomotoras vieran la parte trasera de la locomotora. Esto se consideró un sacrificio valioso para una locomotora de línea principal, que se esperaba que hiciera poco trabajo de cambio, ya que el tipo de carrocería de ancho completo se consideraba mucho más atractivo y elegante. En comparación, los motores de interruptores de aspecto más funcional, con líneas cuadradas, pasarelas y pasamanos, y capota estrecha que cubre las partes mecánicas. Las unidades F también carecían de ubicaciones para que los guardafrenos o los guardafuegos se pararan y recorrieran distancias cortas mientras realizaban tareas de cambio, como las plataformas de proa y popa, los estribos y los pasamanos provistos en los conmutadores diésel, que eran demasiado pequeños y lentos para el servicio en carretera. Las unidades F tenían agarraderas y estribos, pero estas características eran un obstáculo en lugares con espacios reducidos.

Dado que el motor dentro del capó de la locomotora no consumía todo el ancho de la carrocería, parecía lógico que el capó se pudiera "cortar" un poco, inclinándose hacia lo que entonces era la práctica de cambio de motor, lo que permitía a la tripulación ver el tren desde la cabina. y también para conducir de manera más segura fuera de la cabina, pero conservando el estilo de un tipo de carrocería de ancho completo. Por lo tanto, crearon un "conmutador de carreteras" temprano, que combinaba la potencia y la velocidad de un motor de "carretera" principal con la visibilidad y la conveniencia de un motor de cambio, un diseño que se ha vuelto omnipresente en los ferrocarriles de América del Norte. Esta no era una idea completamente nueva, ya que la flota GG1 de Pennsylvania Railroad , que presentaba grandes secciones recortadas en sus capós, había estado en servicio desde 1934 (sin plataformas de conducción externas). Tanto la serie BL como la GG intentaron preservar la apariencia elegante de una unidad de carrocería, para hacerlas adecuadas para el servicio de pasajeros, pero los conmutadores de carretera posteriores han adoptado una apariencia puramente utilitaria y se utilizan con mayor frecuencia para el servicio de carga.

Otro problema al que se enfrentaba EMD era que ALCO estaba incursionando en un mercado que EMD quería retener. Los conmutadores de carreteras de la serie RS de ALCO comenzaban a asumir muchas de las tareas que EMD quería cumplir con sus locomotoras. Asimismo, Baldwin y Fairbanks-Morse habían iniciado sus propios modelos de conmutadores de carreteras.

Los diseñadores e ingenieros de EMD diseñaron una carrocería que recordaba un poco al GG1 con mecánicas que contenían el conocimiento técnico que habían aprendido con la serie de unidades F de la compañía. A partir de un F3, el resultado fue el Demostrador BL1 EMD # 499 en septiembre de 1947. El Demostrador BL1 fue el Proyecto EMD 89499, por lo tanto, el número 499 del Demostrador. El BL en el nombre del modelo significaba "Ramal", lo que indica que EMD consideró que la locomotora era la más adecuada para el tráfico ligero y las tareas frecuentes de cambio. Los ferroviarios descontentos con el BL2 mecánicamente poco fiable lo llamaron "Locomotora rota".

El BL1 y BL2 eran prácticamente idénticos, difiriendo solo en el mecanismo del acelerador. El único BL1 fue construido con un acelerador accionado por aire. El BL1 se convirtió en un BL2 en febrero de 1948 reemplazando el acelerador accionado por aire con un acelerador estándar accionado eléctricamente. El BL2 de producción usó el gobernador electrohidráulico estándar y el acelerador con muescas como se usa en el F3. Si bien las relaciones públicas de EMD afirmaron que la diferencia entre el BL1 y el BL2 era una falta de control de unidades múltiples, las fotografías del demostrador BL1 muestran claramente que estaba equipado con MU.

Esta locomotora se vendió configurada para servicio de carga o de pasajeros. Cuando se configuró como locomotora de pasajeros, estaba equipada con un generador de vapor para calentar el tren. Las versiones de pasajeros se pueden identificar por el tubo de escape de este generador, que sobresalía frente al parabrisas, entre los dos paneles de vidrio. Las unidades de carga carecen de esta pila.

Limitar el éxito de la locomotora fueron varios inconvenientes mecánicos y ergonómicos. Los componentes mecánicos en el compartimiento del motor eran de difícil acceso y mantenimiento, lo que reducía su atractivo entre los equipos de ferrocarriles. La carrocería de la locomotora carecía de los pasillos completos de un verdadero motor de cambio (un error que no se repitió en la siguiente serie "GP" de motores diesel u otros conmutadores de carretera), lo que dificultaba que el guardafrenos o el guardabosques se movieran desde un punto de la locomotora. a otro durante las operaciones de conmutación. Finalmente, aunque los diseñadores industriales de EMD intentaron construir una carrocería que evocara los trenes de pasajeros de clase alta mientras conservaba el utilitarismo del trabajo ferroviario, el diseño nunca se hizo popular. A pesar de que la BL2 no tuvo mucho éxito, los ingenieros de EMD aprendieron del esfuerzo e incorporaron todas las buenas ideas a la exitosa serie de locomotoras GP de la compañía.

Propietarios originales

Preservación

Se han conservado los siguientes BL2:

• Monon # 32; Museo del ferrocarril de Kentucky [1] .
• Ferrocarril del oeste de Maryland # 81; Museo del ferrocarril de Baltimore y de Ohio [2] , Baltimore, Maryland .
• Ferrocarril del oeste de Maryland # 82; Ferrocarril del valle de Durbin y Greenbrier [3] .
• Janesville & Southeastern # 52, ex Bangor y Aroostook # 52; de soltera-Bangor y Aroostook # 552 National Railroad Museum [4] , Green Bay, Wisconsin ; operado en Saratoga y North Creek Railway # 52 [5] . Se alquilará al Hoosier Valley Railroad Museum a partir de junio de 2021.
• Bangor y Aroostook # 54; Ferrocarril de Lackawaxen y Stourbridge [6] , Honesdale, Pennsylvania .
• Bangor y Aroostook # 56; actualmente propiedad de Saratoga y North Creek Railway # 56 [7] . Anteriormente Janesville, Wisconsin . Se alquilará al Hoosier Valley Railroad Museum a partir de junio de 2021.
• Bangor y Aroostook # 557; Museo del transporte de Cole [8] , Bangor, Maine .

Referencias

• Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
• Dover, Dan; Skinger, Ed; Cuisinier, gana. "BL2 ..... Un estudio final". Extra 2200 South (46): 20–24. Dibujos de Win Cuisinier (Preston Cook).