Ferrocarril de la costa este de Florida - Florida East Coast Railway
Visión general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Empresa matriz | Grupo México | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sede | Jacksonville, Florida | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Marca de informe | FEC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Florida | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas de operación | 1885 - presente | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otro | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | www |
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El Ferrocarril de la Costa Este de Florida ( marca informativa FEC ) es un ferrocarril de Clase II que opera en el estado estadounidense de Florida , actualmente propiedad de Grupo México .
Construido principalmente en el último cuarto del siglo XIX y la primera década del siglo XX, el FEC fue un proyecto del director de Standard Oil , Henry Flagler . Originalmente visitó Florida con su primera esposa, Mary; buscaron ayuda con los problemas de salud que enfrentaba. Un estratega clave que trabajó en estrecha colaboración con John D. Rockefeller en la construcción de Standard Oil Trust, Flagler notó tanto un gran potencial como una falta de servicios durante su estadía en St. Augustine . Posteriormente, comenzó lo que equivalió a su segunda carrera, desarrollando complejos turísticos, industrias y comunidades a lo largo de las costas de Florida colindantes con el Océano Atlántico .
La FEC es posiblemente más conocida por la construcción del ferrocarril a Cayo Hueso , terminado en 1912. Cuando la línea de la FEC desde el continente a Cayo Hueso fue gravemente dañada por el huracán del Día del Trabajo de 1935 , el estado de Florida compró el derecho restante de- camino y puentes al sur del condado de Dade , y fueron reconstruidos en puentes de carreteras para el tráfico de vehículos y se conocieron como Overseas Highway . Sin embargo, un legado mayor y duradero de Flagler fueron los desarrollos a lo largo de la costa este de Florida.
Durante la Gran Depresión, los herederos de la familia du Pont compraron el control . Después de 30 años de frágil situación financiera, la FEC, bajo el liderazgo de un nuevo presidente, Ed Ball , se enfrentó a los sindicatos . Ball afirmó que la compañía no podía pagar los mismos costos que los ferrocarriles Clase 1 más grandes y necesitaba invertir los fondos ahorrados en su infraestructura, cuya condición se estaba convirtiendo rápidamente en un problema de seguridad. La empresa, que utilizó trabajadores de reemplazo, y algunos de sus empleados se involucraron desde 1963 hasta 1977 en uno de los conflictos laborales más prolongados y violentos del siglo XX. En última instancia, las autoridades federales tuvieron que intervenir para detener la violencia, que incluyó atentados con bombas, tiroteos y vandalismo. Sin embargo, los tribunales fallaron a favor de la FEC con respecto al derecho a emplear rompehuelgas . Durante este tiempo Ball invirtió mucho en numerosos pasos para mejorar la planta física del ferrocarril e instaló varias formas de automatización. La FEC fue el primer ferrocarril de EE. UU. En operar tripulaciones de trenes de dos hombres, eliminar furgones de cola y poner fin a todos sus servicios de pasajeros (que no eran rentables) en 1968.
Hoy en día, los principales ingresos ferroviarios de la compañía provienen de sus trenes intermodales y de roca. En enero de 2018, el servicio ferroviario de pasajeros Brightline comenzó a utilizar vías FEC para su ruta desde West Palm Beach a Miami con una parada en Fort Lauderdale .
El FEC fue históricamente un ferrocarril de Clase I propiedad de Florida East Coast Industries (FECI) de 2000 a 2016, FOXX Holdings entre 1983 y 2000, y St. Joseph Paper Company antes de 1983.
Henry Flagler: desarrollo de la costa este de Florida
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida (FEC) fue desarrollado por Henry Morrison Flagler , un magnate estadounidense , promotor de bienes raíces, desarrollador de ferrocarriles y socio de John D. Rockefeller en Standard Oil . Formada en Cleveland, Ohio como Rockefeller, Andrews & Flagler en 1867, Standard Oil trasladó su sede en 1877 a la ciudad de Nueva York . Flagler y su familia también se mudaron allí. A él se unió Henry H. Rogers , otro líder de Standard Oil que también se involucró en el desarrollo de los ferrocarriles de Estados Unidos, incluidos los de la cercana Staten Island , Union Pacific y más tarde en West Virginia , donde finalmente construyó el notable Virginian Railway. para transportar carbón a Hampton Roads , Virginia .
Sin embargo, los intereses no pertenecientes a Standard Oil de Flagler tomaron una dirección diferente cuando en 1878, por consejo de su médico, viajó a Jacksonville, Florida, para pasar el invierno con su primera esposa, Mary, que estaba bastante enferma. Dos años después de su muerte en 1881, se casó con la antigua cuidadora de Mary, Ida Alice Shourds. Después de su boda, la pareja viajó a St. Augustine, Florida en 1883. Flagler encontró la ciudad encantadora, pero las instalaciones del hotel y los sistemas de transporte inadecuados. Reconoció el potencial de Florida para atraer visitantes de otros estados. Aunque Flagler permaneció en la Junta Directiva de Standard Oil, renunció a su participación diaria en la empresa para perseguir sus intereses en Florida.
Cuando Flagler regresó a Florida, en 1885, comenzó a construir un gran hotel en St. Augustine, el Ponce de Leon Hotel . Flagler se dio cuenta de que la clave para el desarrollo de Florida era un sistema de transporte sólido y, en consecuencia, compró el ferrocarril de vía estrecha Jacksonville, St. Augustine y Halifax River de 3 pies ( 914 mm ) (JStA & HR) el 31 de diciembre de 1885. También descubrió que un importante El problema al que se enfrentaban los sistemas ferroviarios de Florida existentes era que cada uno funcionaba con sistemas de ancho diferente , lo que imposibilitaba la interconexión. Convirtió la línea a 4 pies 8 +1 ⁄ 2 in(1435 mm) de calibre estándar en 1890 y la pequeña operación se incorporó en 1892.
El primer predecesor de la FEC fue el ferrocarril de vía estrecha St. John's, incorporado en 1858, que construyó una línea ahora abandonada entre St. Augustine y Tocoi, un pequeño asentamiento en la orilla este del río St. Johns, a medio camino entre Palatka y Green Cove Springs. En 1883, Henry Flagler, ahora retirado de Standard Oil, se mudó a St. Augustine, construyó los hoteles Ponce de Leon y Alcazar anteriormente mencionados , y compró la Casa Mónica, justo al este del Alcazar, cambiando el nombre a Cordova. La costa este de Florida estaba relativamente subdesarrollada en ese momento, y Flagler tuvo dificultades para obtener los materiales de construcción que necesitaba. Su compra de JStA & HR Railway tenía la intención de agilizar y facilitar el suministro de sus proyectos de construcción.
El ferrocarril JStA & HR sirvió a la parte noreste del estado y fue la primera operación en el sistema ferroviario de Flagler. Antes de que Flagler comprara la línea, el ferrocarril se extendía solo entre South Jacksonville y St. Augustine y carecía de un depósito suficiente para acomodar a los viajeros a sus centros turísticos de St. Augustine. Construyó un depósito moderno, así como escuelas, hospitales e iglesias, revitalizando sistemáticamente la ciudad histórica en gran parte abandonada.
A continuación, Flagler compró tres ferrocarriles existentes adicionales: St. John's Railway , St. Augustine y Palatka Railway , y St. Johns and Halifax River Railway para poder brindar un servicio ferroviario extendido en vías de ancho estándar. A través de la operación de estos tres ferrocarriles, en la primavera de 1889, el sistema de Flagler ofrecía servicio desde Jacksonville a Daytona . Continuando con el desarrollo de las instalaciones del hotel para atraer a los turistas del norte a visitar Florida, Flagler compró y amplió el Hotel Ormond , ubicado a lo largo de la ruta del ferrocarril al norte de Daytona en Ormond Beach .
A partir de 1892, cuando los terratenientes al sur de Daytona le solicitaron que extendiera el ferrocarril 130 km (80 millas) al sur, Flagler comenzó a colocar nuevas vías de ferrocarril; ya no siguió su práctica tradicional de comprar ferrocarriles existentes y fusionarlos en su creciente sistema ferroviario. Flagler obtuvo una carta del estado de Florida que lo autorizaba a construir un ferrocarril a lo largo del Indian River hasta Miami , y a medida que el ferrocarril avanzaba hacia el sur, ciudades como New Smyrna y Titusville comenzaron a desarrollarse a lo largo de las vías.
En 1894, el sistema ferroviario de Flagler llegó a lo que hoy se conoce como West Palm Beach . Flagler construyó el hotel Royal Poinciana en Palm Beach con vista a la laguna de Lake Worth . También construyó el Breakers Hotel en el lado del océano de Palm Beach, y Whitehall , su casa de invierno privada de 55 habitaciones y 60,000 pies cuadrados (5,600 m²). El desarrollo de estas tres estructuras, junto con el acceso ferroviario a ellas, estableció a Palm Beach como un lugar de vacaciones de invierno para los miembros adinerados de la Edad Dorada de Estados Unidos .
Palm Beach iba a ser la terminal del ferrocarril de Flagler, pero durante 1894 y 1895, severas heladas afectaron a todo el centro de Florida , mientras que el área de Miami no se vio afectada, lo que hizo que Flagler reconsiderara su decisión original de no mover el ferrocarril al sur de Palm Beach. La fábula de que Julia Tuttle , una de los dos principales terratenientes en el área de Miami junto con la familia Brickell, envió flores de naranja a Flagler para demostrarle que Miami, a diferencia del resto del estado, no se vio afectada por las heladas , no es cierta. La verdad es que ella lo telegrafió para avisarle que "la región alrededor de las costas de la Bahía de Biscayne no ha sido afectada por las heladas". Envió a sus dos lugartenientes, James E. Ingraham y Joseph R. Parrott, ahora famosos en la historia de Florida, a investigar; llevaron cajas de camiones (productos agrícolas) y cítricos a Flagler, quien luego telegrafió a Tuttle y le preguntó: "Señora, ¿qué es lo que propone?" Para convencer a Flagler de que continuara el ferrocarril a Miami, tanto Tuttle como William Brickell le ofrecieron la mitad de sus propiedades al norte y al sur del río Miami. Tuttle agregó 50 acres (200,000 m 2 ) para tiendas y patios si Flagler extendiera su ferrocarril hasta las costas de la Bahía de Biscayne y construyera uno de sus grandes hoteles. Se llegó a un acuerdo y se firmaron contratos. El 7 de septiembre de 1895, el nombre del sistema de Flagler se cambió de Jacksonville, St. Augustine e Indian River Railway Company a Florida East Coast Railway Company y se incorporó. El 15 de abril de 1896, la pista llegó a Biscayne Bay , el sitio del actual centro de Miami. En ese momento, era un pequeño asentamiento de menos de 50 habitantes. Cuando la ciudad se incorporó, el 28 de julio de 1896, sus ciudadanos quisieron honrar al responsable del desarrollo de la ciudad con el nombre de Flagler. Declinó el honor, persuadiéndolos de que conservaran su antiguo nombre indio , Miami. El área en realidad se conocía anteriormente como Fort Dallas después de que el fuerte se construyó allí en 1836 durante la Segunda Guerra Seminole . Para desarrollar aún más el área que rodea la estación de tren de Miami, Flagler dragó un canal, construyó calles y The Royal Palm Hotel , instituyó los primeros sistemas de agua y energía y financió el primer periódico de la ciudad, el Metropolis .
A lo largo de las décadas de 1880 y 1890, el incipiente imperio ferroviario empleó ampliamente la mano de obra de convictos de convictos en su mayoría afroamericanos. Si bien la mayoría de los estados del sur emplearon una forma de arrendamiento de convictos en ese momento, alquilando el trabajo de los presos a varios negocios, la versión de Florida del arrendamiento de convictos se consideró "especialmente violenta" en comparación con las demás.
A partir de 1904, Flagler comenzó lo que todos consideraban una locura: la extensión de la FEC a Key West, que más tarde se conocería como Overseas Railroad , en ese momento considerada la octava maravilla del mundo, y seguramente la infraestructura más atrevida jamás construida exclusivamente. con fondos privados. El primer tren, un tren de ingenieros de construcción, llegó a Key West el 21 de enero de 1912; El tren especial de Flagler y otros trenes de pasajeros llegaron al día siguiente, 22 de enero de 1912, y ese se considera el primer día de servicio en la nueva ruta.
Construcción FEC
El ferrocarril al sur de West Palm Beach fue construido en fases por la FEC y los sistemas predecesores. Flagler comenzó la construcción de su ferrocarril en 1892. Según las generosas leyes de concesión de tierras de Florida aprobadas en 1893, se podían reclamar al estado 8.000 acres (3.200 ha) por cada milla (1,6 km) construida. Flagler eventualmente reclamaría más de dos millones de acres (8,000 km²) para la construcción de la FEC, y el desarrollo y el comercio de tierras se convertirían en uno de sus esfuerzos más rentables.
Antes de que se convirtiera en la FEC, Jacksonville, St. Augustine e Indian River estaban construyendo una línea hacia el sur desde Daytona Beach en 1894. Se llegó a Fort Pierce el 29 de enero y a West Palm Beach el 22 de marzo. La extensión hacia el sur no comenzó hasta junio. 1895, cuando se firmó un acuerdo favorable con los intereses comerciales del área de Miami. Se llegó a Fort Lauderdale el 3 de marzo del año siguiente. En abril, la construcción llegó a Biscayne Bay, el puerto más grande y accesible de la costa este de Florida. Flagler anunció en 1904 que la FEC se ampliaría 128 millas (206 km) hasta Cayo Hueso sobre el océano. Sin embargo, en 1906, un poderoso huracán mató a 135 de los trabajadores de Flagler. La Extensión Over-the-Sea se completó en 1912, apenas 16 meses antes de la muerte de Flagler, a un costo de $ 50 millones y la vida de cientos de trabajadores.
Extensión Key West
A continuación, Flagler buscó quizás su mayor desafío: la extensión del Ferrocarril de la Costa Este de Florida a Key West, una ciudad de casi 20.000 habitantes ubicada a 128 millas (206 km) más allá del final de la península de Florida . Se interesó particularmente en unir Cayo Hueso con el continente después de que Estados Unidos anunciara la construcción del Canal de Panamá en 1905. Como el puerto de aguas profundas más cercano al canal en los Estados Unidos, Cayo Hueso estaba posicionado para aprovechar un importante nuevo comercio con Occidente que se habilitaría con la apertura del canal, esto además de la participación existente de la ciudad con el comercio cubano y latinoamericano .
La construcción del ferrocarril de ultramar requirió muchas innovaciones de ingeniería, así como grandes cantidades de mano de obra y recursos monetarios. En un momento durante la construcción, se emplearon cuatro mil hombres. Durante los siete años de construcción, tres huracanes amenazaron con detener el proyecto. Los trabajadores trabajaron en condiciones lo suficientemente crueles y duras como para que el Departamento de Justicia de los Estados Unidos procesara a la FECR bajo una ley federal de secuestro de esclavos. Los periodistas también relataron las condiciones del peonaje por deudas en las que la mano de obra inmigrante fue amenazada con tarifas de transporte prohibitivas para salir de Key West después de ver las condiciones inseguras y plagadas de enfermedades, lo que esencialmente los obligó a quedarse.
A pesar de las dificultades, el enlace final del Ferrocarril de la Costa Este de Florida a Trumbo Point en Key West se completó en 1912. El 22 de enero de ese año, un orgulloso Henry Flagler tomó el primer tren de pasajeros a Key West, marcando la finalización del ferrocarril. conexión de ultramar a Key West y la conexión por ferrocarril de toda la costa este de Florida.
Cuando se concibió la extensión, Key West era una importante estación de carbón para el tráfico de barcos entre Sudamérica y Nueva York. Flagler pensó que sería rentable que el carbón se llevara por ferrocarril a Cayo Hueso para cargar esos barcos. Sin embargo, cuando se terminó la extensión en 1912, la gama de barcos se había extendido hasta tal punto que ya no se detenían en Key West para comprar carbón.
FEC a través de los años
El Ferrocarril de Ultramar de Florida, también conocido como la "Extensión de Cayo Hueso del Ferrocarril de la Costa Este de Florida", sufrió graves daños y quedó parcialmente destruido en el huracán del Día del Trabajo de 1935 . El Ferrocarril de la Costa Este de Florida no pudo reconstruir financieramente las secciones destruidas, y la línea fue cortada hasta Florida City . El lecho de la carretera y los puentes restantes de la extensión se vendieron al estado de Florida, que construyó la Overseas Highway a Key West, utilizando gran parte de la infraestructura ferroviaria restante. Una Overseas Highway reconstruida ( US Route 1 ), que toma una alineación que sigue de cerca la ruta original del Overseas Railroad, continúa proporcionando el único enlace de carretera a Key West, que termina cerca del punto más al sur de los Estados Unidos continentales.
El ferrocarril de la costa este de Florida se benefició enormemente del auge terrestre de Florida de la década de 1920 , que condujo a un aumento del tráfico. El atajo de Moultrie, que acortó la distancia entre St. Augustine y Ormond Beach al evitar el giro de la línea principal hacia Palatka, se construyó en 1925; desde entonces se ha convertido en parte de la línea principal. La línea principal también se amplió a doble vía desde Jacksonville a Miami en 1926, junto con la instalación de señalización automática de bloques .
El desplome del mercado de valores de 1929 y la Gran Depresión fueron duros para la FEC. El ferrocarril se declaró en quiebra y estaba en quiebra en septiembre de 1931, 18 años después de la muerte de Flagler. El servicio de autobús comenzó a ser sustituido por trenes en las sucursales en 1932. Streamliners recorrió los rieles entre 1939 y 1963, incluidos The East Coast Champion (de Nueva York), The Florida Special (de Nueva York), City of Miami (de Chicago) , Dixie Flagler (de Chicago) y South Wind (de Chicago), todos los cuales fueron operados conjuntamente con Atlantic Coast Line Railroad .
A principios de la década de 1960, Edward Ball , que controlaba Alfred I.duPont Testamentary Trust , compró una propiedad mayoritaria de FEC, comprando sus bonos en el mercado abierto, lo que permitió que FEC saliera de la bancarrota tras un prolongado litigio con un grupo de empresas de la empresa. tenedores de bonos, liderados por SA Lynch y asociados con la Línea de la Costa Atlántica que había propuesto un plan alternativo de reorganización. Ese mismo año, la negociación de un contrato laboral se agrió. Ball estaba decidido a salvar al ferrocarril de la quiebra que había continuado durante más de una década. Ball estaba seguro de que si la empresa no se volvía rentable, el equipo y la pista se deteriorarían hasta el punto en que algunas líneas se volverían inseguras o inutilizables y requerirían un abandono parcial. Más tarde, en 1962, el embargo cubano ampliado se sumó a los males.
Conflicto laboral
Bola luchó ferozmente por el derecho de la sociedad a participar en sus propias negociaciones con los sindicatos ferroviarios en lugar de aceptar un arreglo de toda la industria que contendría tradicionalmente featherbedding y reglas de trabajo de despilfarro. Esto llevó a un paro prolongado del trabajo por parte de los sindicatos no operativos a partir del 23 de enero de 1963, y cuyas líneas de piquete fueron honradas por los sindicatos operativos (las cuadrillas de trenes).
Debido a que la huelga fue de los sindicatos no operativos, un juez federal ordenó al ferrocarril que continuara observando sus reglas de trabajo, mientras que el ferrocarril tenía libertad para cambiar las reglas de trabajo para los sindicatos operativos, que técnicamente no estaban en huelga y por lo tanto no tenían legitimación. en la corte federal con respecto a la huelga.
El uso de trabajadores de reemplazo por parte de Ball para mantener el ferrocarril en funcionamiento durante la huelga provocó violencia por parte de los huelguistas que incluyó tiroteos y bombardeos. Finalmente, la intervención federal ayudó a sofocar la violencia y el derecho del ferrocarril a operar durante la huelga con trabajadores de reemplazo fue ratificado por la Corte Suprema de los Estados Unidos . A medida que continuaba la huelga, la FEC tomó numerosas medidas para mejorar su planta física, instaló varias formas de automatización y redujo drásticamente los costos laborales. La mayoría de los demás ferrocarriles del país no alcanzaron estos logros durante varios años; algunos aún no lo habían hecho en 2010.
Después de 23 años bajo Ball, Raymond Wyckoff tomó el timón de la empresa el 30 de mayo de 1984.
Impactos de la huelga en el servicio de pasajeros
Desde el comienzo de la huelga, los trenes de pasajeros de larga distancia nombrados se desviaron sobre una ruta del ferrocarril de la línea de la costa atlántica a través del interior central de la península al sur de Jacksonville a Auburndale , y la ruta del ferrocarril de la línea aérea Seaboard al sur de Auburndale completó el viaje hacia el oeste. Palm Beach y Miami. La huelga y el desvío interior resultante marcaron el final del servicio costero de larga distancia entre Jacksonville y West Palm Beach. Cualquier servicio reanudado más tarde, en 1965, era estrictamente trenes intraestatales operados por la FEC.
El servicio de pasajeros se convirtió en un tema político en Florida durante los primeros años de la huelga laboral, que básicamente duró 14 años, de 1963 a 1977. Ante la insistencia de la ciudad de Miami, que había luchado durante mucho tiempo para deshacerse de las vías en el centro de la ciudad. sección justo al norte del palacio de justicia del condado: la terminal de pasajeros del centro de Miami construida en madera fue demolida en noviembre de 1963. Aunque se planeó una nueva estación en NE 36th Street y NE 2nd Avenue, nunca se construyó.
Además, aunque los trenes de carga se operaban con tripulaciones no sindicalizadas y de supervisión, los recorridos de pasajeros no se restablecieron hasta el 2 de agosto de 1965, después de que la ciudad de Miami presentó una demanda y los tribunales de Florida dictaminaron que la carta corporativa de la FEC requería servicios de pasajeros de primera clase y de autocar. Ser ofrecido. En respuesta, FEC vendió "asientos para autos de salón" para alojamiento de primera clase en la sección del salón trasero de un coche de observación de taberna . El servicio de tren opera todos los días, excepto los domingos. Este nuevo servicio de pasajeros obligatorio por el estado consistía en una sola locomotora diesel y dos automóviles de pasajeros optimizados, que, además del equipo operativo, estaban integrados por un agente de servicio de pasajeros y un asistente de autocar, que estaban "no operativos". El mini-streamliner operó todo el camino a través de tres distritos de tripulación previamente observados (Jacksonville a New Smyrna Beach a Fort Pierce a Miami). Siguiendo la letra de la ley, el servicio de pasajeros fue básico. Los trenes no transportaban equipaje , restos, correo o expreso y no aceptaban boletos ni pases entre líneas. El único servicio de comida era un box lunch (en Cocoa-Rockledge en 1966). El servicio de bebidas a bordo se limitó a refrescos y café. Sin una estación en Miami, la estación de la era de la década de 1950 en North Miami se convirtió en el término sur. Este servicio reducido funcionó seis días a la semana hasta que finalmente se suspendió el 31 de julio de 1968.
FEC en los tiempos modernos
Liderazgo
En marzo de 2005, Robert Anestis dimitió como director ejecutivo de Florida East Coast Industries después de un período de cuatro años, lo que le permitió a Adolfo Henriquez asumir ese puesto, mientras que John D. McPherson, un hombre ferroviario desde hace mucho tiempo, continuó como presidente del ferrocarril. . Para entonces, el ferrocarril hacía mucho tiempo que había hecho las paces con sus trabajadores.
A finales de 2007, en una medida que sorprendió a muchos empleados y observadores de la industria ferroviaria por igual, la FEC fue comprada por más de US $ 3 mil millones (incluidos activos no ferroviarios) por Fortress Investment Group , los principales inversores que también controlan el operador ferroviario de línea corta RailAmerica . John Giles fue nombrado presidente y David Rohal fue nombrado presidente. Ambos hombres también eran directores con responsabilidades importantes en RailAmerica también, aunque la propiedad de FEC y RailAmerica no estaban vinculadas corporativamente, y la escisión de RailAmerica como una empresa que cotiza en bolsa no incluía a FEC.
En mayo de 2010, James Hertwig fue nombrado presidente y director ejecutivo de la empresa a partir del 1 de julio de 2010. Hertwig se había retirado recientemente de CSX , y recientemente se desempeñó como presidente de CSX Intermodal, una de las principales unidades operativas de CSX.
James Hertwig se retiró como presidente y director ejecutivo de la compañía a partir del 31 de diciembre de 2017, y fue reemplazado por Nathan Asplund ya que el ferrocarril fue comprado por Grupo México y ahora lo administra junto con sus otros intereses de transporte.
Enrutamiento
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida opera desde su sede reubicada en Jacksonville después de vender el Edificio de Oficinas Generales original en St. Augustine a Flagler College a fines de 2006. Sus trenes recorren casi la misma ruta desarrollada por Henry Flagler; en particular, el Moultrie Cutoff se construyó en 1925 para acortar la distancia al sur de San Agustín.
Operaciones modernas
En la actualidad, las operaciones de la FEC están dominadas por trenes "intermodales" y trenes unitarios de roca (piedra caliza). El servicio de pasajeros se suspendió en 1968 después de disturbios laborales.
Las principales fuentes de ingresos de la empresa son sus trenes de roca, que transportan principalmente piedra caliza y trenes intermodales. Los trenes de mercancías de la FEC operan en horarios precisos. Los trenes no se retienen por conexiones perdidas o cargas tardías. La mayoría de los trenes están emparejados para que salgan simultáneamente de sus puntos de partida y se encuentren a la mitad de la carrera y cambien de tripulación, de modo que estén de regreso a casa al final de sus carreras. La FEC fue pionera en la operación con tripulaciones de 2 hombres sin distritos de tripulación, que pudieron comenzar a hacer después de la huelga de 1963. Todo el ferrocarril adoptó el control positivo de trenes (PTC) después de una colisión fatal en 1987 causada por una tripulación que no obedecía las señales. (PTC es una característica de seguridad buscada durante mucho tiempo por los funcionarios de seguridad federales para todos los ferrocarriles).
FEC tiene lo que algunos llaman un derecho de vía ferroviario "principal". El gran peso de los trenes de roca requería muy buenas vías y puentes. El ferrocarril tiene en su mayoría un riel soldado continuo de 136 libras por yarda (66 kg / m) unido a traviesas de concreto, que se asienta sobre una calzada de granito de alta calidad. Todo el ferrocarril está controlado por un control de tráfico centralizado con comunicación por radio constante. Debido a que el ferrocarril tiene solo pendientes menores, se necesitan muy pocos caballos de fuerza para tirar de trenes muy largos a gran velocidad. Los trenes de 97 km / h (60 mph) son un estándar operativo normal de FEC.
Servicio de pasajeros
La FEC ya estaba en el negocio de carga únicamente cuando se creó Amtrak y asumió las operaciones de pasajeros de casi todos los servicios de pasajeros de los ferrocarriles de EE. UU. En 1971. Periódicamente, se ha especulado que el extremo sur de la línea FEC podría usarse para un tren de cercanías. servicio para complementar la línea Tri-Rail existente (que sigue las antiguas vías de CSX hacia el oeste). También ha habido alguna discusión sobre Amtrak o el estado de Florida usando líneas FEC para una ruta más directa entre Jacksonville y Miami.
En marzo de 2012, FEC Industries (no FEC Railway) propuso un servicio operado y de propiedad privada entre Miami y Orlando a lo largo de su ruta denominada All Aboard Florida. Se construiría una nueva vía de alta velocidad entre el condado de Brevard (el condado junto al mar al este de Orlando) y el Aeropuerto Internacional de Orlando . Además de la nueva vía, la línea principal se está ampliando una vez más a una vía doble desde el condado de Brevard hasta Miami (algunos de los puentes todavía tienen el ancho adecuado de la vía doble anterior). En 2014, los primeros comienzos de All Aboard Florida comenzaron con los estudios y la construcción real de la primera fase, y la construcción comenzó en noviembre de 2014. En 2015, AAF anunció que operará el servicio bajo el nombre de Brightline, desde 2018 operado por Brightline , después de algunos retrasos, servicio en un tramo inicial entre West Palm Beach y Fort Lauderdale , y poco después de que MiamiCentral comenzara en enero de 2018 con futuras extensiones planificadas hacia Orlando y Tampa.
Trenes de roca
Un elemento vital de la FEC es su transporte de piedra caliza de alta calidad , que se utiliza en la formulación para hormigón y otros fines de construcción. La piedra caliza se extrae cerca de Miami en el área de "Lake Belt" del condado de Dade y el condado de Broward, al oeste de Hialeah . Los trenes de rocas salen del patio de FEC en Medley en el condado de Miami-Dade y el extremo sur del área de servicio de FEC. Actualmente, los envíos son principalmente para los distribuidores de materiales Titan y Rinker .
Desde entonces, Rinker se vendió y ahora es parte de la multinacional Cemex . El tráfico de trenes de rocas se redujo drásticamente en 2008 con la eliminación de todos menos uno dedicado. Ahora se agregan otras cargas de rocas a otros trenes regulares. Hasta mediados de 2017, solo quedaba un tren de roca, que se llama "tren unitario" y opera entre Miami y City Point. Desde entonces, el tráfico de rocas se ha recuperado y el ferrocarril ha agregado una segunda unidad de tren de rocas que maneja Ft. Perforar la roca atada.
Servicios intermodales
El tráfico intermodal incluye envíos intercambiados con CSX y Norfolk Southern, participación en el servicio de contenedores EMP operado por UP y Norfolk Southern, remolques piggyback de United Parcel Service (UPS), remolques que van al centro de distribución de Wal-Mart en Fort Pierce y contenedores de envío intermodal tráfico a través de los puertos de Miami , Port Everglades (adyacente a Ft. Lauderdale, Florida y la principal fuente de importaciones), Port of Palm Beach / Lake Worth Inlet y Port Canaveral .
Además, FEC ofrece "Servicio contra huracanes" que ofrece a las empresas de transporte por carretera la oportunidad de que sus remolques se lleven a cuestas desde Jacksonville para ahorrar el costoso costo de transportar remolques vacíos.
A partir de 2012, la FEC inició un proyecto agresivo para reabrir el servicio ferroviario directo a los puertos de Miami y Port Everglades . Esto se anticipa a la expansión del Canal de Panamá y el aumento esperado del tráfico intermodal. En 2013 se reparó y reactivó el puente levadizo del Puerto de Miami y los trenes empezaron a rodar. En 2014 se puso en funcionamiento un nuevo transbordador de contenedores entre Hialeah Yard y el puerto de Miami . También en 2014, se abrieron las nuevas líneas ferroviarias en Port Everglades , lo que permite el acceso directo de los trenes FEC al puerto. Además, una nueva instalación de transferencia en Hialeah Yard agregará transferencia intermodal adicional entre trenes, camiones y aviones. Esta instalación se inauguró en 2015. Se planean mejoras de capacidad adicionales en otros puertos, así como en la línea principal de la FEC.
Manifiesto, otra carga
La FEC también transporta carga "manifiesta" normal hacia y desde puntos a lo largo de su derecho de paso. Estos vagones se transportan en cualquier tren que vaya en esa dirección, por lo que los trenes intermodales y de roca suelen tener algunos vagones manifiestos en sus filas.
Además, la FEC actualmente transporta vagones " Juice Train " de Tropicana Products hacia y desde una de las instalaciones de procesamiento de la empresa ubicada en la línea "K". El concepto Juice Train fue desarrollado por el fundador de Tropicana, Anthony T. Rossi, junto con Seaboard Coast Line Railroad (un predecesor de CSX) a partir de 1970.
Poder de motivación
La FEC completó su dieselización de "segunda generación" con la compra de 49 GP40 y GP40-2 y 11 GP38-2, que oscilan en los 400. La mayoría de estas locomotoras se han reconstruido extensamente y otras se han retirado. En 2002, la FEC adquirió 20 ex-UP SD40-2, que estaban numerados en los 700. Estas locomotoras ex-UP se mantuvieron en sus colores originales con marcas FEC; sin embargo, a partir de 2014, siete de ellos han sido repintados en el esquema Champion "retro". A partir de 2015, la mayoría de estos fueron arrendados a CSXT. En 2006, la FEC arrendó cuatro SD70M-2 numerados en la serie 100 (100-103) en una librea azul y amarilla conocida por los fanáticos como los esquemas "Clásico" o "Alaska". En 2009, cuando RailAmerica entró en escena, agregaron cuatro SD70M-2 más (104-107) en el esquema Rojo, Perla y Azul, que era el esquema estándar de RailAmerica. Eso llevó el recuento total de SD70M-2 a ocho. Buscando más mejoras de energía, en 2009, la FEC alquiló tres CITX SD70M-2, contando ahora con 11 de los grandes EMD. Estas locomotoras fueron numeradas 140, 141 y 142; todas son unidades grandes con rayas azules y blancas. Todos los SD70M-2 sirvieron en el ferrocarril hasta finales de 2014, cuando fueron reemplazados con nueva energía. Los GP38-2 de la flota se utilizan principalmente para el cambio de astilleros y carreteras, así como para los locales ocasionales. Los demás se utilizan como disponibles en el servicio de carretera. Se han realizado algunas pruebas para observar el efecto sobre el consumo de combustible del frenado dinámico y las combinaciones de potencia nueva y antigua. En 2014, el ferrocarril compró 24 GE ES44C4 , las primeras locomotoras de General Electric y con motor de CA propiedad de la FEC. Todos los GE se entregaron a fines de 2014 y la primera ejecución el 21 de noviembre de 2014. En 2015, el ferrocarril comenzará a experimentar con combustible GNL que ayudará con los costos y la eficiencia. Con la llegada de los GE, la mayoría de los SD40-2 de FEC y varios SD70M-2 se han alquilado temporalmente a CSXT. A finales de 2017, todos los SD70M-2 se han devuelto a sus respectivas empresas de arrendamiento. La mayoría de los SD40-2 permanecerán en el FEC con la excepción de los arrendamientos a otras empresas.
Combustible GNL
FEC es el único ferrocarril de EE . UU . Que utiliza activamente gas natural licuado para impulsar sus 24 locomotoras GE ES44C4 de doble combustible , un combustible mucho más limpio que el diésel. Las locomotoras se utilizan en pares con una licitación de combustible GNL entre ellas.
Estadísticas
En 2005 FEC poseía y operaba:
- 351 millas (565 km) de vía principal entre Jacksonville y Miami, Florida
- 277 millas (446 km) de ramales, cambios y otras vías secundarias
- 158 millas (254 km) de pista de patio
Flagler Development posee y opera:
- 64 edificios
- 7.4 millones de pies cuadrados rentables
En 1925, FEC transportó 979 millones de toneladas-millas de carga de ingresos y 261 millones de millas de pasajeros en (al final del año) 849 millas de carretera y 1411 millas de vías; los números correspondientes para 1970 fueron 1345, 0, 554 y 1058.
Flota motriz
Números de carretera | Modelo | Notas |
---|---|---|
100-107, 140-142 | EMD SD70M-2 | Los números 104-107 están pintados en rojo, perla y azul de RailAmerica; Los números 100-103 se vendieron a Vermont Railway y Providence and Worcester. Los números 140-142 están pintados en azul CITX con rayas blancas. 100–107 se alquilaron a EMD y se devolvieron a finales de 2014. 140–142 se alquilan a CITX y están programados para ser devueltos a finales de 2014. CSXT alquiló FEC 104–107 en 2015, pero ahora están almacenados en el FEC New Smyrna Beach Yard. CSXT también alquiló CITX 140, 141 y 142, pero se han devuelto al arrendador. |
401–410 | EMD GP40 | 402 destrozado, partes intercambiadas por # 424. Según se informa, el # 406 fue pintado de amarillo, rojo y negro y numerado 2000. El 406/2000 junto con el 403 salieron de la propiedad en 2013. FEC 2000 y 403 fueron los últimos GP40 puros que quedaron en el ferrocarril. Todos los demás GP40 han sido desechados o enviados a varias carreteras de RailAmerica. |
411–414, 16–18, 20–22, 24–27, 29–38, 40 y 443 | EMD GP40-2 | 423 se cambia a # 437; 426 en la portada del álbum Riding the Rails del músico country Randy Dukes. 416 repintado en el "azul retro" de la década de 1960 en 2013 y varios otros han seguido. FEC 434 fue el último GP40-2 construido por EMD y todavía está en servicio en el ferrocarril. 412 y 414 han sido repintados en una nueva librea aplicada por el nuevo propietario Grupo México . |
415, 419, 428, 439, 441 | EMD GP40-3 | |
444–449 | EMD GP40-3 | GP40 reconstruidos; freno dinámico equipado. Fuera de la propiedad. |
501–511 | EMD GP38-2 | 502 adquirida por Chesapeake & Albemarle Railroad. 503 y 504 adquiridos por North Carolina & Virginia Railroad. 501 y 507 se han repintado en "azul retro". 505 y 506 al RR Central de Carolina del Sur. 509 adquirido por Missouri y Northern Arkansas Railroad. |
701–720 | EMD SD40-2 | Ex-Union Pacific; Los números 703, 711, 713, 714, 715, 716 y 720 fueron reacondicionados y repintados en un esquema amarillo, rojo y negro. Estas unidades están pintadas en lo que se conoce como el esquema "Campeón" que se utilizó en las unidades E de FEC. La unidad 701 fue completamente destruida después de un descarrilamiento el 9 de mayo de 2009. Todas las unidades SD40-2 excepto las 711 y 715 estaban siendo utilizadas por CSX como arrendamiento en 2015-2016 y han regresado a FEC. |
2000 | EMD GP40 | Originalmente numerado 406 y era una unidad conmemorativa pintada en amarillo, rojo y negro "al estilo de los campeones". Esta unidad dejó la propiedad en 2013. |
Progress Rail 3576 y 3578 | EMD SD40-2 | |
Carril de progreso 9917 | EMD SD40-2 | |
800–823 | GE ES44C4 | Entregado en noviembre-diciembre de 2014; pintado en el esquema "campeón". |
premios y reconocimientos
El 16 de mayo de 2006, FEC recibió el premio Gold EH Harriman por la seguridad en el Grupo C (compañías ferroviarias de transporte de línea con menos de 4 millones de horas de empleados por año).
Historia corporativa
El Jacksonville, San Agustín y River Indian Railway Company fue constituida bajo las leyes de incorporación general de la Florida para poseer y operar un ferrocarril de Jacksonville, en el condado de Duval , a través de los condados de Duval , St. Johns , Putnam , Volusia , Brevard , naranja , Osceola , Dade, Polk y Hillsborough .
El capítulo 4260 de la ley estatal de Florida , aprobado el 31 de mayo de 1893, otorgó tierras al ferrocarril. En ese momento, ya estaba en funcionamiento desde Jacksonville hasta Rockledge , ya que la parte sur de Daytona había sido construida por ellos. La compañía acababa de presentar un certificado cambiando y extendiendo sus líneas en y a través de los Cayos de Florida hasta Key West en el condado de Monroe .
El nombre fue cambiado a Florida East Coast Railway Company el 7 de septiembre de 1895.
Florida East Coast Industries (FECI) se incorporó en 1983 y se convirtió en la empresa matriz de la empresa de desarrollo ferroviario y comercial / Flagler Development Company en 1984. Las otras subsidiarias son el transportista con sede en Orlando, "EPIK Communication" y la empresa de logística, "International Tránsito".
FECI comenzó a operar independientemente de St. Joe Company el 9 de octubre de 2000 cuando los accionistas de St. Joe recibieron acciones de FECI.
El 8 de mayo de 2007, la matriz de Florida East Coast Railway Company, Florida East Coast Industries (FECI), anunció que FECI se compraría con fondos de capital privado administrados por Fortress Investment Group en una transacción valorada en $ 3.5 mil millones. Fortress Investment adquirió Florida East Coast Railway de Florida East Coast Industries en marzo de 2008.
El 7 de julio de 2017, Grupo México Transportes , subsidiaria de Grupo México , completó la adquisición de Florida East Railway.
Líneas
Línea principal
En su mayor extensión, la línea principal de Florida East Coast Railway iba desde Jacksonville a través de Miami hasta Key West, una distancia de más de 500 millas. Hoy en día, la Main Line continúa yendo desde Jacksonville hasta Miami .
Antes de 1925, la línea principal se desvió de su ruta actual entre St. Augustine y Bunnell . Desde St. Augustine, corría hacia el suroeste hasta East Palatka en el río St. Johns antes de regresar al sureste hacia Bunnell. En 1925, se construyó el Moultrie Cutoff para desviar la línea principal hacia una ruta más directa desde St. Augustine a Bunnell, sin pasar por el giro interior hacia East Palatka. La línea principal original permaneció en servicio después de que se completó el Cutoff de Moultrie, pero se degradó al estado de rama (rama de Palatka) y ahora está casi abandonada. Los números de los hitos en la línea principal aún reflejan la ruta original, lo que hace que los hitos salten abruptamente de 67 a 86,4 en Bunnell hoy.
En 1926, la línea principal fue de doble vía entre Jacksonville y Miami en respuesta al boom terrestre de Florida de la década de 1920 . Las señales automáticas de bloqueo también se instalaron al mismo tiempo.
La extensión de Key West se eliminó en 1935 y Florida City se convirtió posteriormente en la nueva terminal sur. La Overseas Highway (US 1) corre en gran parte a lo largo del antiguo derecho de paso de Key West Extension en la actualidad.
En 1972, cuatro años después de la interrupción de los servicios de pasajeros de FEC, se comenzó a trabajar para restaurar la línea principal a una sola vía con apartaderos cada 10 millas y control de tráfico centralizado . También en 1972, FEC abandonó la línea principal de Miami sur a Kendall, que incluyó la demolición del puente giratorio sobre el río Miami en el centro de Miami. La FEC vendió el derecho de paso de este segmento abandonado a Miami-Dade Transit en 1979, quien luego construyó la mitad sur del Metrorail de Miami en el antiguo derecho de paso. La vía de la línea principal de Kendall a Florida City permaneció en servicio en este momento, ya que todavía se podía acceder a ella a través de Little River Branch. En 1989, la vía principal restante de Kendall a Florida City (que había sido el término sur desde el abandono de Key West Extension en 1935) fue abandonada. Hoy en día, la vía de autobuses de South Miami Dade y la ruta ferroviaria de South Dade se encuentran en el antiguo derecho de paso de Kendall a Florida City.
Con la reintroducción del servicio de pasajeros en la FEC a través de Brightline en la década de 2010, la mitad sur de la línea principal se expandirá una vez más a doble vía. La vía de Miami a West Palm Beach se completó a fines de 2017. Actualmente se está trabajando para ampliar la línea a una vía doble desde West Palm Beach a Titusville como parte de la segunda fase de Brightline. También se están reconstruyendo muchos puentes a lo largo de este segmento como parte del proyecto, a pesar de que muchos de los puentes más antiguos todavía tienen el ancho adecuado de la vía doble anterior.
Línea Kissimmee Valley
La línea del valle de Kissimmee, también conocida como rama de Okeechobee , se extendía desde el sur de New Smyrna Beach a través del valle de Kissimmee aproximadamente paralelamente a la línea principal. Saliendo de la línea principal en Edgewater , se dirigió al suroeste hacia Maytown , donde cruzó la rama Enterprise. Desde Maytown, giró hacia el sur y se dirigió a través de tierras agrícolas en gran parte rurales hasta Okeechobee , una pequeña ciudad en el lado norte del lago Okeechobee . Al sur de Holopaw, la línea es aproximadamente paralela a la US 441 .
La construcción comenzó en Maytown el 25 de febrero de 1911 y se completó hasta Okeechobee en 1915. La línea se extendió hacia el norte desde Maytown hasta Edgewater (justo al sur de New Smyrna Beach) en 1916 para tener su propia conexión con la línea principal.
En 1929, la rama se extendió desde Okeechobee al sureste y alrededor del lado este del lago Okeechobee . Pasó por Belle Glade y South Bay antes de terminar en Lake Harbor en el lado sur del lago en el Canal de Miami. Aquí, se conectaba con el ramal del Atlantic Coast Line Railroad desde Harrisburg. El Ferrocarril de la Costa Este de Florida consideró extender la línea más al sur hasta Hialeah para tener una ruta alternativa para la línea principal, pero la línea nunca se construyó más allá de Lake Harbor.
En 1947, la línea Kissimmee Valley Line fue abandonada de Maytown a Marcy ya que terminó no generando el tráfico agrícola que esperaba. Al mismo tiempo, la línea restante al sur de Marcy hasta Lake Harbor se conectó a la línea principal en Fort Pierce a través de una nueva vía conocida como Glades Cutoff. Este segmento todavía está en servicio como la sucursal de Lake Harbor.
Little River Branch (circunvalación alrededor de Miami)
Little River Branch se conecta a la línea principal cerca de Little River y se dirige al suroeste hacia Hialeah, donde gira al sur hacia Hialeah Yard y el Aeropuerto Internacional de Miami . La línea ve un tráfico de carga significativo ya que Hialeah Yard es el patio principal de FEC para el área de Miami. El ramal termina justo al sur del aeropuerto en Oleander Junction, donde se conecta con Homestead Subdivision de CSX y el South Florida Rail Corridor . Un ramal industrial también corre hacia el noroeste desde la línea cerca de Medley . La línea se realineó en la década de 1980 para acomodar la extensión de la pista 9/27 en el Aeropuerto Internacional de Miami .
La sucursal de Little River fue históricamente un desvío de carga alrededor del centro de Miami cuando la línea principal de FEC continuó hacia el sur hasta Homestead y Florida City. La rama continuó hacia el sur pasando el aeropuerto y se reconectó con la línea principal en Kendall. El ramal fue abandonado de Kendall a Oleander Junction en 2002. Este segmento abandonado actualmente está planeado para convertirse en el parque lineal Ludlam Trail.
Sucursal de Palm Beach
La sucursal de Palm Beach fue construida para servir a los hoteles de Flager en la isla de Palm Beach . Cuando se construyó por primera vez en 1895, Palm Beach Branch se extendía desde la línea principal hacia el este hasta West Palm Beach entre Banyan Boulevard y Second Street (conocida entonces como Althea Street). Cruzó la laguna de Lake Worth y llegó a Palm Beach Island, justo al sur del hotel Flagler's Royal Poinciana . La sucursal tenía estaciones de pasajeros tanto en el Royal Poinciana como en The Breakers , el otro hotel de Flagler en Palm Beach Island. El ramal original era esencialmente el final de la FEC antes de que la línea principal se extendiera hacia el sur hasta Miami en 1896.
En 1902, Flagler's construyó su finca Whitehall para su esposa Mary. Whitehall estaba al otro lado de las vías del ramal del hotel Royal Poinciana. La proximidad de la finca a la sucursal llevó a Mary a quejarse del ruido y el humo proveniente de los trenes en Whitehall. En respuesta, Flagler hizo que retiraran rápidamente la rama y la reubicaran con un nuevo caballete sobre la laguna de Lake Worth, cuatro cuadras al norte. La sucursal luego se conectó con los hoteles en su lado norte y el puente también incluyó una pasarela peatonal para los clientes del hotel. La sucursal permanecería en servicio hasta 1935 cuando fue abandonada, un año después del cierre del Hotel Royal Poinciana.
Después de su remoción, el antiguo caballete se convirtió en un puente de peaje, que fue reemplazado por el Flagler Memorial Bridge en 1938 (que llevaba State Road A1A hasta 2017 cuando un nuevo puente reemplazó el tramo de 1938). Gran parte del antiguo derecho de paso de esta rama todavía es propiedad de la ciudad de Palm Beach.
Sucursal de Ormond Beach
La rama de Ormond Beach era una rama corta que iba desde la línea principal en Ormond Beach. Corría hacia el este desde la línea principal sobre el río Halifax hasta el Hotel Ormond , que se inauguró en 1888. Flagler adquirió el Hotel Ormond en 1888 y lo amplió a 600 habitaciones. La sucursal de Ormond Beach fue construida por Ormond Bridge Company en 1887. La sucursal también pasaría por The Casements , que sería la casa de invierno de John D. Rockefeller , el fundador de Standard Oil y antiguo socio comercial de Flagler. La sucursal de Ormond Beach fue abandonada en 1932.
Sucursal de Fellsmere
La antigua rama de Fellsmere iba desde la línea principal en Sebastian West hasta Fellsmere . Fue construido originalmente por Sebastian & Cincinnatus Railroad en 1896. En 1909, fue administrado por Fellsmere Farms Company. En 1924, la línea fue asumida por el Ferrocarril Central Trans-Florida. Fue abandonado en 1952.
Sucursal de Lake Harbor
La sucursal de Lake Harbor (sucursal K) se extiende desde Fort Pierce en el condado de St. Lucie hasta Lake Harbor en el condado de Palm Beach. Básicamente sirve a las granjas de azúcar en los condados de Palm Beach y Hendry. Se bifurca de la línea principal en Fort Pierce y se dirige hacia el suroeste hasta Marcy, donde gira hacia el sur a lo largo del lago Okeechobee. En Lake Harbor, se conecta a la línea principal de South Cental Florida Express (una antigua sucursal de CSX). South Central Florida Express comenzó a arrendar la línea a FEC en 1998 y ahora opera completamente la línea desde el poste kilométrico K 15 sur. FEC atiende a los clientes locales en la línea desde el poste de la milla K 15 norte, y South Central Florida Express tiene derechos de rastreo desde allí hasta Fort Pierce Yard en la línea principal. También tienen un acuerdo de transporte de automóviles con FEC a Jacksonville para intercambiar con CSX y Norfolk Southern.
La sucursal de Lake Harbor fue una vez el segmento más al sur de la línea del valle de Kissimmee hasta 1947, cuando se construyó el corte de Glades de Marcy a Fort Pierce y se abandonó el resto de la línea del valle de Kissimmee.
Rama empresarial
La antigua rama Enterprise (rama E) fue construida en 1885 por Atlantic Coast, St. Johns e Indian River Railroad y alquilada a Jacksonville, Tampa y Key West Railroad (JT&KW), uno de los ferrocarriles Plant System . Inicialmente, las cinco millas (8 km) más al oeste servían como conexión desde la línea principal JT&KW en Benson Junction (conocida entonces como Enterprise Junction) a Enterprise , un puerto para el tráfico de barcos de vapor por el río St. Johns . Más tarde, la línea se extendió al sureste desde Enterprise a través de Osteen , Kalamazoo y Mims hasta Titusville . En Titusville, se conectaba con St. Johns y Halifax River Railway, que se convertiría en la línea principal de Florida East Coast Railway. Enterprise Branch también cruzaría la Kissimmee Valley Line en Maytown, que fue construida en 1911.
Una locomotora de vapor detuvo el primer tren sobre la línea hasta el muelle del Indian River en Titusville en la tarde del 30 de diciembre de 1885, y aceleró enormemente el transporte de pasajeros, productos, mariscos y suministros hacia y desde el centro de Florida . Si bien Titusville prosperó gracias a esta nueva conexión de transporte, Enterprise perdió estatura como puerto de barcos de vapor, ya que el ferrocarril de Henry Plant era paralelo al río St. Johns y redujo considerablemente los tiempos de viaje a Jacksonville.
Durante el invierno de 1894-1895, una helada generalizada golpeó dos veces, diezmando la cosecha de cítricos y arruinando esa parte de la economía de Florida. Esto le permitió a Henry Flagler adquirir la línea con un descuento para reconstruir lo que se convirtió en el Ferrocarril de la Costa Este de Florida.
La pista de la rama E se eliminó de Benson Junction a Aurantia en 1972, terminando directamente debajo del paso elevado de la Interestatal 95 . Las puertas de cruce y las señales entre Titusville y Aurantia fueron removidas antes de los huracanes del verano de 2004 y la vía fue removida más tarde por una compañía de rescate de acero. Para 2008, se habían eliminado todas las pistas restantes de la rama E.
El Departamento de Protección Ambiental de Florida tomó posesión de la plataforma ferroviaria el 31 de diciembre de 2007. El Sendero Ferroviario Regional del Este Central y el Sendero de la Costa a la Costa de Florida ahora corren a lo largo del antiguo derecho de paso.
Sucursal de Orange City
La antigua sucursal de Orange City (también conocida como Atlantic y Western Branch ) se extendía desde New Smyrna Beach hacia el oeste hasta Orange City y Blue Spring en el río St. Johns . La sucursal fue construida por Blue Spring, Orange City y Atlantic Railroad . En 1888, se convirtió en el Ferrocarril Atlántico y Occidental. Más tarde se convirtió en parte de Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway, que cambió su nombre a Florida East Coast Railway en 1895. Puede haber sido el Atlantic y Western Railroad en el medio. La línea estuvo en uso hasta 1930.
Sucursal de Tocoi
El ferrocarril de Tocoi a Tocoi Junction , en las afueras de St. Augustine, fue construido por St. Johns Railway . El ferrocarril de Jacksonville, St. Augustine e Indian River lo tomó en 1894 y cambió su nombre por el de Florida East Coast Railway en 1895. La línea fue abandonada en 1917; más tarde se utilizó para SR 95 , que se convirtió en SR 214 en algún momento después de la renumeración de Florida State Road en 1945 , y ahora es CR 214 .
Sucursal de Flagler Beach
El ferrocarril de Flagler Beach a Dorena , al norte de Bunnell , fue construido por Lehigh Portland Cement Company en 1953. La línea conectaba con la planta de Lehigh Portland Cement Company ubicada cerca de Flagler Beach. La línea fue abandonada en 1963, después de que estalló una huelga mortal en ese año que cerró la enorme planta. El sitio de la antigua planta fue donde se ensamblaron algunas de las vigas del monorraíl para Walt Disney World a principios de la década de 1970. La ruta ahora es parte del sistema de rieles a senderos. La planta ha sido demolida fuera de una chimenea que se convertirá en un "faro" para un nuevo desarrollo. Algunos restos del patio se pueden encontrar en el bosque cerca del extremo este del Lehigh Greenway Rail Trail, que corre a lo largo del antiguo derecho de paso.
Sucursal de San Mateo
La antigua sucursal de San Mateo corría desde la línea principal al sureste de East Palatka hacia el sur hasta San Mateo . La sucursal fue construida en 1892.
Sucursal Palatka
El ferrocarril de Palatka a Moultrie Junction, en las afueras de St. Augustine, fue construido por Jacksonville, St. Augustine y Halifax River Railway . El ferrocarril de Jacksonville, St. Augustine e Indian River lo asumió en 1894 y cambió su nombre por el de Florida East Coast Railway en 1895. La línea fue la ruta principal hasta la construcción de Moultrie Cutoff en 1925. Después de la finalización de la Corte de Moultrie, este segmento se conoció como la Rama Palatka (Rama P). También había un ramal con un puente que cruzaba el río St. Johns hacia Palatka, donde había un cruce con Jacksonville, Tampa y Key West Railway y Florida Southern Railway . El puente sobre el río se quitó en 1950, y el resto de la línea se abandonó más tarde en 1988 y todos los rieles se quitaron a un punto justo al oeste de la I-95 . En 2001, el servicio ferroviario se reanudó hasta este punto y la vía se rehabilitó cuando se instalaron nuevas industrias allí. Un local diario sirve al extremo este de la línea que hoy se conoce como Wilber Wright Industrial Lead . Parte del derecho de paso es ahora Palatka-to-St. Sendero del estado de San Agustín.
Sucursal de Mayport
Esto fue construido originalmente por Jacksonville and Atlantic Railroad , una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) desde Jacksonville a Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach ). A finales de 1899 fue comprado por Henry Flagler , quien convirtió la línea a 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho estándar y lo extendió hacia el norte a lo largo de la costa hastaMayport. La nueva sucursal abrió en marzo de 1900 y fue abandonada en octubre de 1932.
Árbol de familia
- Ferrocarril de la Costa Este de Florida - formado el 13 de septiembre de 1895, como un cambio de nombre del Ferrocarril de Jacksonville, St. Augustine e Indian River; todavía existe
-
Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railroad - formado el 6 de octubre de 1892, como un cambio de nombre de FC&G; rebautizado como Ferrocarril de la Costa Este de Florida el 13 de septiembre de 1895
- Ferrocarril de la costa y el golfo de Florida - formado el 28 de mayo de 1892; rebautizado como Ferrocarril de Jacksonville, St. Augustine e Indian River el 6 de octubre de 1892
-
Ferrocarril del río Jacksonville, San Agustín y Halifax - formado el 28 de febrero de 1881, como un cambio de nombre del Ferrocarril del río Jacksonville, San Agustín y Halifax; se fusionó con Jacksonville, St. Augustine e Indian River Railroad el 31 de octubre de 1892
- Ferrocarril del río Jacksonville, St. Augustine y Halifax - formado en marzo de 1879; rebautizado como Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway el 28 de febrero de 1881
- Ferrocarril de San Agustín y Palatka - formado el 1 de septiembre de 1885; se fusionó con Jacksonville, St. Augustine e Indian River Railroad 1893
Estaciones históricas
- Línea principal
Mojón | Ciudad | Estación | Conexiones y notas |
---|---|---|---|
0.0 | Jacksonville | Jacksonville | reconstruido en 1919 como cruce de Jacksonville Union Terminal con:
|
1.3 | South Jacksonville | cruce con Mayport Branch | |
5,0 | Bowden Yard | ||
9.3 | Nesbit | ||
12,8 | Groenlandia | ||
15,2 | Bayard | ||
20,6 | Durbin | ||
24,2 | Bosque | ||
27,3 | Sampson | ||
31,4 | Magnolia Grove | ||
36,7 | San Agustín | San Agustín | |
37,0 | Cruce de Moultrie | cruce norte con Moultrie Cutoff | |
40,0 | Cruce de Tocoi | cruce con la sucursal de Tocoi | |
44,2 | Hurds | ||
47,1 | Elkton | ||
49,0 | Armstrong | ||
53,7 | Hastings | ||
57,4 | Molinos de naranja | ||
61,5 | East Palatka | ||
Palatka | Palatka | ubicado en un espolón al otro lado del cruce del río St. Johns con:
|
|
62,8 | Cruce de San Mateo | cruce con la sucursal de San Mateo | |
66,6 | Yelvington | ||
68,8 | Roy | ||
76,4 | Isla de la cena | ||
80,3 | Neoga | ||
82,3 | Española | ||
86,6 | Bunnell | Bunnell | cruce sur con Moultrie Cutoff |
90,1 | Dupont | ||
97,6 | Harwood | ||
99,0 | Volusia | ||
101,4 | Tomoka | ||
104,2 | Ormond | Ormond | |
107,0 | Holly Hill | Holly Hill | |
109,8 | Daytona Beach | Daytona | |
112,5 | Blake | ||
114,7 | Puerto naranja | Puerto naranja | |
119,3 | Spruce Creek | ||
121,3 | Bahía Turnbull | ||
124,6 | New Smyrna Beach | Nueva Esmirna | cruce con Atlantic y Western Branch |
127,1 | Edgewater | Parque Hawkes | más tarde se renombró el cruce de Edgewater con Kissimmee Valley Line |
131,0 | Hucomer | ||
136,4 | Oak Hill | Oak Hill | |
143,2 | Lyrata | ||
143,5 | Scottsmoor | ||
150,4 | East Mims | ||
154,4 | Titusville | Titusville | unión con Enterprise Branch |
157,7 | Pritchards | ||
162,6 | Delespine | ||
165,4 | Frontenac | ||
167,7 | Sharpes | ||
169,3 | Punto de la ciudad | ||
173,1 | Cacao | Cacao | luego reemplazado por la estación Cocoa-Rockledge |
174,4 | Rockledge | Rockledge | |
Hoteles en Rockledge | ubicado en un espolón al otro lado del río Indian | ||
179,4 | Buenaventura | ||
182,7 | Pineda | ||
189,8 | Melbourne | Eau Gallie | |
190,7 | Sarno | ||
194,2 | Melbourne | ||
197,4 | Palm Bay | Tillman | más tarde renombrado Palm Bay |
199,9 | Malabar | Malabar | |
203,3 | Grant-Valkaria | Valkaria | |
205,5 | Conceder | ||
208,6 | Micco | ||
212,4 | Roseland | ||
214,5 | Sebastián | Sebastián | cruce con Fellsmere Branch |
219,3 | Wabasso | ||
221,9 | Muelle | ||
225,5 | Gifford | ||
227,8 | Vero Beach | Vero | |
231.1 | Oslo | ||
234,6 | Vikingo | ||
238,9 | Pueblo de Santa Lucía | Santa Lucía | |
241,5 | Fort Pierce | Fort Pierce | cruce con Lake Harbor Branch |
246,4 | ciudad Blanca | ||
247,2 | Eldred | ||
249,0 | Ankona | ||
252,4 | Walton | ||
254,4 | Edén | ||
256,7 | Jensen | ||
258,8 | Río | ||
260,5 | Ansarino | ||
261,2 | Stuart | Stuart | |
266.0 | Salerno | ||
266,3 | Aberdeen | ||
268,7 | Fruita | ||
272.2 | Gómez | ||
274,7 | Sonido Hobe | se mudó a una arboleda en Bridge Road al oeste de Hobe Sound y aún existe (el terreno se compró y se convirtió en el Hobe Sound Polo Club y la antigua estación ahora sirve como la oficina del terreno) | |
277,8 | Probable | ||
283,3 | Júpiter | Júpiter | luego se mudó a 479 Seabrook Road, Tequesta para ser utilizada como casa. Ahora se enfrenta a la demolición. |
290,5 | Jardines de Palm Beach | Monet | renombrado Palm Beach Gardens |
293,3 | Lake Park | Kelsey City | rebautizado Lake Park |
295,3 | Playa Riviera | Riviera | |
299.0 | West Palm Beach | West Palm Beach | cruce con Palm Beach Branch reconstruido en 2018 a poca distancia al sur de la original para Brightline |
300,0 | playa de palmeras | Royal Poinciana | ubicado en Palm Beach Branch |
300,1 | Rompedores | ||
306.1 | Lake Worth | Lake Worth | |
308,3 | Lantana | Lantana | |
309,4 | Hipoluxo | Hipoluxo | |
312,3 | Playa de Boynton | Boynton | |
316,9 | Playa Delray | Delray | |
321,3 | Yamato | ||
324,6 | Boca Ratón | Boca Ratón | restaurado y funcionando como museo |
327,0 | Deerfield Beach | Deerfield | |
331,1 | Pompano Beach | Pámpano | |
338,3 | Colohatchee | ||
341,2 | Fort Lauderdale | Fort Lauderdale | reconstruido en 2018 un poco distante al norte de la estación original para Brightline |
343,3 | Cruce de Port Everglades | ||
345,9 | Dania | Dania | |
350,6 | Hallandale Beach | Hallandale | |
353,4 | Ojus | ||
354,7 | North Miami Beach | Fulford | |
357,4 | Arch Creek | ||
359,0 | Biscayne | ||
360,6 | Miami | Pequeño río | cruce norte con Little River Branch |
361,8 | Lemon City | conocido hoy como Pequeño Haití | |
363,2 | buena Vista | ||
365,4 | Miami | reconstruido en 2018 como MiamiCentral | |
370,9 | Coconut Grove | ||
373,7 | Larkin | ||
376,4 | Kendall | cruce sur con Little River Branch | |
378,6 | Benson | ||
379,0 | Teclas | ||
380,2 | Rockdale | ||
381,6 | Perrine | ||
382,5 | Peters | ||
385,8 | Goulds | ||
386,7 | Punto negro | ||
387,8 | Princeton | ||
389,3 | Naranja | ||
391,5 | Modello | ||
393,9 | Granja | Granja | |
395,6 | Florida City | Florida City | |
Extensión Key West | |||
408,3 | Everglade | ||
415,4 | Pez judío | ||
417,1 | Key Largo | ||
424,3 | Rock Harbor | ||
430,8 | Tabernero | ||
434,5 | Islamorada | Plantación | |
438,2 | Cantera | ahora la ubicación del Teatro del Mar | |
439,9 | Islamorada | ||
445,3 | Indian Key | ||
447,6 | A mitad de camino | ||
455,0 | Creciente | ||
457,2 | Clave larga | ||
460,1 | Puerto de Tom | ||
463,9 | Maratón | Herboso | |
470,8 | Vaca | ||
474,2 | Maratón | ||
476,8 | Muelle de la llave de los caballeros | ||
485,2 | Bahía Honda | ||
495,5 | Llave de baqueta | ||
503.0 | Pan de Azucar | ||
518,2 | Stock Island | ||
522.0 | Key West | Key West | ubicado en Trumbo Point |
- Línea Kissimmee Valley
Mojón | Ciudad | Estación | Conexiones y notas |
---|---|---|---|
0.0 | Edgewater | Cruce de Edgewater | cruce con la línea principal |
9.5 | Creighton | ||
17,6 | Maytown | unión con Enterprise Branch | |
24,0 | Osceola | ||
28,8 | Ginebra | ||
35,9 | Chuluota | ||
39,4 | Bithlo | ||
47,1 | Pocataw | ||
51,5 | Wewahotee | ||
Narcoossee | |||
59,1 | Salofka | ||
64,9 | Tohopkee | Servicio de correo terminado en 1927 | |
71,2 | Holopaw | ||
79,8 | Illahaw | El servicio de correo terminó en 1935 | |
84,7 | Nittaw | El servicio de correo terminó en 1935 | |
90,0 | Kenansville | llamado así por la tercera esposa de Henry Flagler, Mary Lily Kenan | |
96,1 | Apoxsee | ||
99,1 | Lokosee | ||
106,1 | Yeehaw | actualmente conocido como Yeehaw Junction | |
112,6 | Osawaw | ||
118,9 | Tambor fuerte | ||
122,9 | Hilo | actualmente conocido como Hilolo | |
127,7 | Efal | ||
131,8 | Ópalo | ||
139,1 | Okeechobee | Okeechobee | Unión con Seaboard Air Line Railroad Subdivisión de Miami |
Para conocer las estaciones al sur de Okeechobee, consulte Lake Harbor Branch |
- Sucursal de Lake Harbor
Mojón | Ciudad | Estación | Conexiones y notas |
---|---|---|---|
K 0.0 | Fort Pierce | Fort Pierce | cruce con la línea principal |
K 14.0 | Caná | ||
K 28,5 | Marcy | cruce con:
|
|
K 14.0 | Mantola | ||
K 38.2 | proceso Bessemer | ||
K 40,0 | Puerto Mayaca | ||
K 45,1 | Corte de arena | ||
K 49,7 | Canal Point | ||
K 52,5 | Pelican Lake | ||
K 55,6 | Cardwell | ||
K 57.6 | Runyon | ||
K 61,6 | Belle Glade | Belle Glade-Elegida | |
K 63,0 | Dahlberg | ||
K 64,5 | Bahía sur | Bahía sur | |
K 70,9 | Lake Harbor | Unión con el ferrocarril de la línea de la costa atlántica Haines City Branch |
- Rama de Little River
Mojón | Ciudad | Estación | Conexiones y notas |
---|---|---|---|
LR 0.0 | Miami | Pequeño río | cruce con la línea principal |
LR 4.6 | Hialeah | Iris | Unión con Seaboard Air Line Railroad Subdivisión de Miami ( SFRC / CSX) |
LR 8.5 | Patio de Hialeah | ||
LR 11,8 | Adelfa | Unión con Seaboard Air Line Railroad Homestead Subdivision (CSX) | |
LR 14,7 | Parque Tropical | ||
LR 18.0 | Kendall | cruce con la línea principal |
- Rama empresarial
Mojón | Ciudad | Estación | Conexiones y notas |
---|---|---|---|
E 0.0 | Titusville | Titusville | cruce con la línea principal |
E 2.1 | LaGrange | ||
E 4.3 | Mims | ||
E 9.4 | Aurantia | ||
E 16,5 | Maytown Junction | cruce con Kissimmee Valley Line | |
E 16.8 | Maytown | ||
E 21.2 | Cow Creek | ||
E 23,5 | Farmton | ||
E 29,5 | Osteen | ||
E 36,3 | Empresa | ||
E 40.1 | Benson Junction | cruce con Jacksonville, Tampa y Key West Railway ( ACL ) |
Ver también
- Museo del Tren Boca Express
- Trenes de pasajeros notables operados sobre rieles FEC: (patrocinadores de ferrocarriles y destinos)
- Campeón - sección de la costa este ( Atlantic Coast Line , Nueva York )
- Ciudad de Miami ( Illinois Central , Chicago )
- Dixie Flagler ( Louisville y Nashville , Chicago y St. Louis)
- Folleto de Dixie (Louisville y Nashville, Chicago y St. Louis)
- Ponce de Leon ( Ferrocarril del Sur , Cincinnati )
- Royal Palm (Ferrocarril del Sur, Cincinnati)
- South Wind (Louisville y Nashville, Chicago)
Referencias
Citas
Fuentes
- Bramson, Seth H. (2002). Speedway to Sunshine: La historia del ferrocarril de la costa este de Florida . Boston: Prensa de Boston Mills. ISBN 1-55046-358-6.
- Standiford, Les (2002). Último tren al paraíso . Nueva York: Crown Publishers. ISBN 0-609-60748-0.
- Mapa de Rand McNally - 1917, mostrando la rama occidental del valle de Kissimmee
- Biscayne Times : "Esperando el tren". (Enero de 2009)
enlaces externos
- Ferrocarril de la costa este de Florida 12 de diciembre de 1957 Horario de la temporada de invierno
- Ferrocarril de la costa este de Florida 25 de abril de 1960 horario
- Sitio web del ferrocarril de la costa este de Florida
- http://www.sethbramsonbooks.com (incluye tres libros sobre FEC, muchas historias locales e historia del sistema vegetal)
- Flagler Museum - Historia del ferrocarril de la costa este de Florida
- Sociedad de Ferrocarriles de la Costa Este de Florida
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "Mar adentro en tren" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 109-114 cuenta de la extensión de Key West del ferrocarril de la costa este de Florida
- Railroad Bells en el podcast de A History of Central Florida