de Havilland Australia DHA-3 Drover - de Havilland Australia DHA-3 Drover

Drover de DHA-3
De Havilland Australia DHA-3 Drover in flight.jpg
DHA-3 Mk. 2 Drover
Papel Avión de pasajeros de corta distancia
Fabricante de Havilland Australia
Diseñador Martin Warner
Primer vuelo 23 de enero de 1948
Introducción 1949
Estado Cuatro registrados en Australia
Usuarios primarios Servicio Royal Flying Doctor de Australia
Qantas
Producido 1949-1953
Número construido 20
Desarrollado por Paloma de Havilland

El de Havilland Australia DHA-3 Drover es un pequeño avión de transporte que fue construido por de Havilland Australia (DHA) en las décadas de 1940 y 1950. El avión tenía algunas similitudes con el de Havilland Dove bimotor de fabricación británica, pero utilizaba una configuración de trimotor .

Diseño y desarrollo

El trabajo de diseño del DHA-3 comenzó en 1946 después de que el DHA identificara la necesidad de reemplazar el biplano de Havilland Dragon , entonces de uso generalizado en Australia . Aunque la empresa matriz británica Dove se estaba produciendo al mismo tiempo, DHA vio que Dove no era del todo adecuado para las condiciones australianas. Utilizando el Dove como punto de partida, DHA diseñó un avión con tres motores Gipsy Major de cuatro cilindros en lugar de los dos motores Gipsy Queen de seis cilindros del Dove y un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola en lugar del tren de aterrizaje triciclo retráctil del Dove . Al igual que el Dove, el DHA-3 estaba dimensionado para transportar de 8 a 9 pasajeros con un solo piloto .

El resultado fue un avión con la misma envergadura que el Dove y un fuselaje ligeramente más corto . El nombre 'Drover' fue seleccionado por Sir Geoffrey de Havilland después de que los empleados de DHA sugirieran un nombre. Thomas King, de la Oficina de Dibujo, propuso el nombre ganador. El primer DHA-3 Mk. 1 Drover tomó el aire en el aeropuerto de Bankstown el 23 de enero de 1948 pilotado por Brian (Black Jack) Walker, piloto de pruebas jefe de DHA . Posteriormente, Walker llevó el avión a Melbourne para que lo probara el Departamento de Aviación Civil de Australia , un vuelo de 460 millas, alcanzando 140 mph y un consumo de combustible de aproximadamente 22 galones por hora. Durante las pruebas se obtuvo una velocidad de ascenso de un solo motor de 240 pies por minuto al nivel del mar.

El segundo avión no voló hasta diciembre de 1949, mientras que el primer avión se entregó en octubre de ese año.

Después de entrar en servicio, en 1952, las deficiencias del tipo se hicieron evidentes. Estos incluyeron la falta de potencia de la aeronave, especialmente en climas cálidos, y una desafortunada tendencia de las hélices a fallar en vuelo, lo que resultó en la pérdida de dos aeronaves. El problema de la hélice se superó mediante la sustitución de los de Havilland hélices de paso variable con Fairey Reed hélices de paso fijo, aviones modificados se re-designado el DHA-3 Mc. 1F. Todos menos los tres aviones que se habían estrellado en ese momento fueron llevados a este estándar. Sin embargo, el cambio de hélice no hizo nada para mejorar el rendimiento del tipo. En un intento por mejorar el levantamiento de todos los Mk. Los aviones 1F se modificaron aún más con flaps de doble ranura en lugar de flaps simples, y una vez más fueron rediseñados, esta vez como DHA-3 Mk. 2.

Un Mark 2 Drover con motores Gipsy y hélices de paso fijo
El DHA-3 Mk del Museo Powerhouse . 3a Drover en el aeropuerto de Bankstown
Drover 3B, con motores Lycoming O-360 , en el aeropuerto de Bankstown en 1970

Se habían entregado dieciséis aviones a finales de 1952, pero los problemas sufridos por el tipo paralizaron las ventas durante varios años. Los últimos cuatro de los veinte Drovers construidos se produjeron en 1953, pero no se vendieron hasta 1955 y 1956. En otro intento por rectificar el bajo rendimiento del tipo, el DHA volvió a motorizar siete Mk. 2 aviones con motores Lycoming O-360 opuestos horizontalmente que impulsan hélices Hartzell de velocidad constante . También se realizaron cambios en el sistema de control de flaps y el conjunto de la rueda trasera. El primer avión modificado, rediseñado como DHA-3 Mk. 3, fue devuelto a su propietario, el Royal Flying Doctor Service of Australia (RFDS) el 4 de junio de 1960. Tres Mk. Los 3 se modificaron más tarde; dos aviones operados por la Sección de NSW del RFDS fueron modificados en 1962 como Mk. 3a con el plano de la cola alterado para tener siete grados de diedro (14 ° según una fuente) y el tramo aumentado en 2 pies (61 cm). El tercero fue modificado como Mk. 3b con un aumento en MTOW de 300 lb (137 kg) a 6,800 lb (3,087 kg).

Historia operativa

Entregas de nuevos aviones

El tipo entró en servicio con el Departamento Australiano de Aviación Civil (DCA, ahora la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil ) en 1949, el DCA operaba los dos primeros aviones. Qantas y RFDS recibieron su primer avión en 1950, y finalmente recibieron cinco y seis nuevos aviones, respectivamente. Qantas puso en servicio el Drover en sus rutas en lo que entonces se conocía como el Territorio de Papua y Nueva Guinea . Como muchos otros tipos de aviones antes y después, el Drover era inadecuado en las exigentes condiciones operativas de la isla y de los cuatro aviones supervivientes (ver más abajo), tres dejaron el servicio de Qantas en 1954 y 1955. El último fue retirado por Qantas en 1960. El avión DCA superviviente (ver más abajo) también se retiró y se ofreció a la venta a finales de la década de 1950 y se vendió a finales de 1959.

Trans Australia Airlines (TAA) evaluó brevemente el prototipo durante un mes a fines de 1950 y luego recibió los dos primeros de sus tres nuevos Drovers en 1952 (el tercero se entregó en 1956). TAA los operó en servicios programados en Queensland y como avión de ambulancia aérea, uno de ellos como uno de los seis utilizados por el RFDS. Un avión se estrelló en enero de 1952 solo cinco semanas después de la entrega y los otros dos fueron transferidos al RFDS en 1963 y 1964. Los últimos operadores principales de nuevos Drovers fueron el Departamento de Salud de Australia, que utilizó dos en operaciones aeromédicas del interior (uno se estrelló en 1957); y Fiji Airways , que recibió dos aviones construidos para Qantas pero se negó a hacerlo cuando los problemas del tipo se hicieron evidentes. El último avión construido se entregó como Mk. 2 a un particular en julio de 1956.

Problemas de la hélice

El 16 de julio de 1951, el tercer Drover construido (matrícula VH-EBQ en servicio con Qantas) se estrelló frente a la costa de Nueva Guinea (en el golfo de Huon cerca de la desembocadura del río Markham ) después de que fallara la hélice del motor central. El piloto y los seis pasajeros a bordo murieron. Este fue el primero de tres accidentes fatales sufridos por Qantas durante un período de cuatro meses en 1951. En el momento del accidente, la aeronave tenía sólo diez meses.

El prototipo Drover VH-DHA operado por el Departamento de Aviación Civil de Australia fue abandonado en el mar de Bismarck entre Wewak y la isla de Manus el 16 de abril de 1952. La hélice de babor falló, una pala de hélice penetró en el fuselaje y el piloto quedó inconsciente; el amaraje fue realizado por un pasajero. En esta ocasión los tres ocupantes sobrevivieron al calvario para ser rescatados.

Un tercer avión (VH-EBS, también propiedad de Qantas) sufrió una falla en la hélice mientras aún estaba en tierra en septiembre del mismo año.

Operaciones posteriores

El RFDS modificó sus Drovers a Mk. 3 estándar a principios de la década de 1960 y operó el tipo hasta finales de la década cuando se adquirieron aviones más modernos como el Beechcraft Queen Air . El séptimo Mk. 3 fue adquirido de segunda mano al Departamento de Salud por la RFDS como Mk. 2 y luego modificado. El RFDS Mk. Los 3 estaban configurados para transportar al piloto, dos miembros del personal médico y dos pacientes en camilla y fueron operados en el Territorio del Norte y en el interior de Nueva Gales del Sur y Queensland .

El Drover se convirtió en bastante transitado por un diseño australiano; además de su uso inicial en Australia, Nueva Guinea y Fiji ya mencionados; Se registraron camiones de segunda mano en las Islas del Pacífico Occidental (Islas Salomón ) y fueron operados por New Hebrides Airways y Air Melanesiae en las Nuevas Hébridas , y otros se registraron en Nueva Zelanda y el Reino Unido, además de otros ejemplos que se dirigieron a Fiji. .

A fines de la década de 1950, solo nueve Drovers seguían en servicio de aerolíneas en todo el mundo. El último Drover en operar servicios aéreos regulares en Nueva Zelanda fue con Great Barrier Airlines que fue retirado del servicio en 1985 y reemplazado por un BN2A Islander.

El último Drover construido se modificó a fines de la década de 1960 como un avión agrícola , que volaba durante varios años desde Toowoomba , Queensland , con una gran tolva instalada en la cabina. Este Mk. 2 Drover fue restaurado por aprendices y personal de Hawker de Havilland en 1984–86 y todavía estaba en condiciones de volar en 2008, siendo operado como VH-DHM desde el Aeropuerto Regional de Illawarra por la Historical Aircraft Restoration Society en nombre de Hawker de Havilland Aerospace, ahora parte de Boeing .

A pesar del pequeño número producido, el Drover sobrevive en números saludables; además del VH-DHM ya mencionado, otros tres están en el registro de aeronaves civiles de Australia en noviembre de 2008: un Mk. 3 y dos Mk. 2 s. Otro Mk. 2, un compuesto del décimo y decimoséptimo avión construido, se exhibe en la base RFDS en Mount Isa , Queensland, mientras que uno de los aviones Mk. Se puede ver un avión (propiedad del Museo Powerhouse ) en el Museo Australiano de Aviación en el aeropuerto de Bankstown. El Museo de Aviación de Australia Central en Alice Springs tiene un Mk. 3 en su colección. Otro Mk. 2 estuvo en un museo en Lasham en Inglaterra hasta su cierre. Ahora está almacenado en Parkhouse Engineering en Booker . El Museo del Aire de Queensland en el aeropuerto de Caloundra tiene dos Mk. 3 s.

Variantes

  • Drover Mk. 1 : Fabricado con hélices de paso variable.
  • Drover Mk. 1F : Modificado con hélices de paso fijo.
  • Drover Mk. 2 : Modificado con solapas de doble ranura.
  • Drover Mk. 3 : Re-motorizado con tres motores Lycoming O-360 -A1A opuestos horizontalmente .
    • Mk. 3a : Equipado con un plano de cola modificado de mayor envergadura y diedro .
    • Mk. 3b : MTOW aumentado a 6,800 lb (3,087 kg).

Operadores

Old Royal Flying Doctor Service VH-FDU 'George Simpson' en el aeródromo de Caboolture , Queensland (2021).
 Australia
 Fiyi
Reino Unido/ Nuevas Hébridas ( Vanuatu )Francia Vanuatu
 Nueva Zelanda

Especificaciones (DHA-3 Mk.3 Drover)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63.

Características generales

  • Tripulación: 1 o 2
  • Capacidad: 8 pasajeros / 2 x camillas + 2 pasajeros o asistentes médicos / 1,710 lb (776 kg) de carga útil máxima
  • Longitud: 36 pies 2 pulg (11,02 m)
  • Envergadura: 57 pies (17 m)
  • Altura: 2,97 m (9 pies 9 pulg)
  • Área del ala: 325 pies cuadrados (30,2 m 2 ) 10
  • Perfil aerodinámico : RAF 34 modificado 2.5% camber
  • Peso vacío: 4.585 lb (2.080 kg)
  • Peso máximo sin combustible: 6.500 libras (2.948 kg)
  • Peso máximo de aterrizaje: 6.500 lb (2.948 kg)
  • Peso máximo al despegue: 6.500 libras (2.948 kg)
  • Planta motriz: 3 × Lycoming O-360-A1A motores de pistones horizontales opuestos de 4 cilindros refrigerados por aire, 180 hp (130 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de varilla de velocidad constante de metal Hartzell HC 92 ZK-2A / 8447-12A de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 192 mph (309 km / h, 167 nudos)
  • Velocidad de crucero: 144 mph (232 km / h, 125 kN) como máximo
126 mph (109 nudos; 203 km / h) crucero económico a 63 ^
  • Velocidad de pérdida: 65 mph (105 km / h, 56 kN) de combustible máximo, reserva de 45 minutos
  • Velocidad mínima de control : 212 mph (341 km / h, 184 nudos)
  • Alcance: 540 mi (870 km, 470 nmi)
  • Techo de servicio: 15.200 pies (4.600 m)
6.200 pies (1.890 m) con un motor inoperativo
  • Peso máximo sin combustible: 6.500 libras (2.948 kg)
  • Velocidad de ascenso: 1.000 pies / min (5,1 m / s)
  • Carga alar: 98 kg / m 2 (20 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0,833 hp / lb (1,369 kW / kg)
  • Carrera de despegue: 865 pies (264 m)
  • Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 1400 pies (427 m)
  • Pista de aterrizaje: 685 pies (209 m)
  • Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1,570 pies (479 m)

Referencias

Otras lecturas

  • Aviones de pasajeros en servicio australiano Volumen 1. Eric Allen. Publicaciones aeroespaciales Pty. Ltd. ISBN  1-875671-14-5
  • Gerritsma, Joop (julio-agosto de 2001). "Tri-motor Bushman: DHA Rover de Australia". Entusiasta del aire . No. 94. págs. 67-72. ISSN  0143-5450 .
  • Registro Histórico de Aeronaves Civiles de Australia VH-AAA a VH-AZZ , VH-CAA a VH-CZZ y VH-DAA a VH-FZZ . Tres volúmenes de Tony Arbon y David Sparrow. Publicado de forma privada por David Sparrow y AustAirData, sin ISBN
  • Ord-Hume, Arthur WJG (abril de 2017). "Áspero y listo". Aeroplano . Vol. 45 no. 4. págs. 100-105. ISSN  0143-7240 .

enlaces externos