Tren ligero DART - DART Light Rail
 | |||
 Tren de la línea azul DART en la estación Akard en el centro de Dallas en dirección a la estación Downtown Rowlett
| |||
| Visión general | |||
|---|---|---|---|
| Dueño | DARDO | ||
| Lugar | Dallas , Texas | ||
| Tipo de tránsito | Tren Ligero | ||
| Número de líneas | 4 | ||
| Número de línea | |||
| Numero de estaciones | sesenta y cinco | ||
| Pasajeros diarios | 43.400 (cuarto trimestre de 2020) | ||
| Número de pasajeros anual | 16,261,100 (2020) | ||
| Sitio web | DARDO | ||
| Operación | |||
| Comenzó a funcionar | 14 de junio de 1996 | ||
| Operador (es) | DARDO | ||
| Numero de vehiculos | 163 Kinki Sharyo SLRV | ||
| Progreso | 12-15 minutos (pico); 20-30 minutos (fuera de horas pico) | ||
| Técnico | |||
| Longitud del sistema | 93 mi (150 km) | ||
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||
| Electrificación | 750 V CC , líneas aéreas | ||
| |||
DART Light Rail es el sistema de tren ligero que sirve al área metropolitana de Dallas , Texas y es propiedad y está operado por Dallas Area Rapid Transit (DART). El sistema se inauguró el 14 de junio de 1996 y ha crecido hasta convertirse en el sistema de tren ligero más largo de los Estados Unidos, con más de 93 millas (149,7 km). El sistema de tren ligero DART sirve a 65 estaciones y cuatro líneas: la línea roja , la línea azul , la línea verde y la línea naranja . En 2020, DART Light Rail tuvo el quinto mayor número de usuarios de sistemas de tren ligero en los Estados Unidos , con 16,261,100 viajes anuales, un promedio de 43,400 viajes por día de la semana.
El sistema utiliza el Kinki Sharyo SLRV ("Vehículo de tren superligero") y la flota de 163 vehículos se modificó en la década de 2000 para agregar un embarque nivelado y una mayor capacidad de pasajeros.
A agosto de 2020, las siguientes líneas están activas:
- Red Line (inaugurado en 1996, completado en su estado actual en 2002)
- Blue Line (inaugurado en 1996, completado en su estado actual en 2016)
- Green Line (inaugurado en 2009, completado en su estado actual en 2010)
- Orange Line (inaugurado en 2010, completado en su estado actual en 2021)
Historia
Planificación
Los planes iniciales de DART exigían 160 millas (257,5 km) de tren de cercanías. El plan electoral se redujo a 147 millas (236,6 km) cuando Duncanville , Grand Prairie y Mesquite , que habrían tenido líneas ferroviarias, optaron por no unirse a la agencia. DART eligió el transporte ferroviario ligero como su principal medio de transporte ferroviario. El plan se redujo nuevamente a 93 millas (149,7 km) después de una votación de bonos. Después de esa votación, la agencia volvió a reducir el sistema ferroviario regional a 84 millas (135,2 km).
Sistema de arranque
Después de años de escándalos relacionados con las finanzas, retrasos en la construcción del sistema ferroviario, una elección de bonos fallida y nueve votos de retirada (dos de los cuales fueron exitosos), octubre de 1990 fue un punto de inflexión para la agencia, cuando DART inició la construcción de su sistema de tren ligero . Las primeras secciones de la vía se colocaron en julio de 1993. En junio de 1996, el sistema de tren ligero comenzó a funcionar a tiempo y dentro del presupuesto, inaugurando el primer sistema de tren ligero en Texas y el suroeste . El servicio de trenes de cercanías a Irving comenzó en diciembre, después de algunos retrasos.
Para sorpresa de los críticos, los habitantes de Dallas adoptaron el nuevo sistema de tren ligero y la cantidad de pasajeros superó las expectativas. La confianza de los suburbios en DART también se expresó en las urnas: cuatro ciudades celebraron elecciones de retirada muy publicitadas en 1996 (con la asistencia financiera del propietario de los Dallas Cowboys , Jerry Jones, que quería los ingresos de impuestos sobre las ventas de medio centavo de DART para el Texas Stadium en Irving, el La casa de los Cowboys en ese momento), pero los cuatro votaron a favor de permanecer en DART (tres de ellos por márgenes de más de dos a uno).
El sistema de arranque de 20 millas (32 km) se inauguró el 14 de junio de 1996, y comprende la Línea Roja desde Westmoreland Road en West Oak Cliff a través del centro de Dallas hasta Pearl Street , y la Línea Azul desde Pearl Street hasta Morrell Station e Illinois Avenue .
La siguiente etapa de la línea de inicio se abrió el 10 de enero de 1997 cuando la Línea Roja se extendió desde la estación Pearl hasta la estación Park Lane . Incluye el túnel desde Pearl Street hasta Mockingbird Lane , siendo este último el sitio del primer pueblo de tránsito moderno de Dallas . El término norte de la Línea Azul seguía siendo Pearl Station en ese momento.
La línea de inicio se completó cuando la Línea Azul se extendió desde la estación de Illinois hasta Ledbetter Drive . Esto ocurrió el 31 de mayo de 1997, casi un año después de que se abriera la primera parte del sistema de arranque.
El cambio final al sistema de arranque se produjo el 18 de diciembre de 2000, cuando DART abrió la estación Cityplace (ahora llamada Cityplace / Uptown Station ), la primera estación de metro en el suroeste , en el túnel entre Pearl y Mockingbird Lane debajo del rascacielos Tower at Cityplace , proporcionando acceso tanto a la Torre como a Cityplace West. Fue la primera parada de llenado del sistema.
El tren de cercanías en el antiguo derecho de paso de Rock Island comenzó durante la serie de aperturas del sistema de arranque del tren ligero. El 30 de diciembre de 1996, el Trinity Railway Express abrió el primer segmento cuando el South Irving Transit Center estaba conectado a Union Station en el centro de Dallas con una parada en el medio en Medical / Market Center Station . La agencia tuvo que arrendar vagones de ferrocarril debido a un retraso en el stock actual hasta ese mes de marzo.
Expansión suburbana
Después del éxito del sistema de arranque del tren ligero, los votantes aprobaron la solicitud de DART de utilizar bonos a largo plazo para acelerar la construcción del sistema regional de tren ligero. Si bien DART había planeado originalmente extensiones de vía única de la Línea Azul a Garland y la Línea Roja a Richardson y Plano , el sistema de arranque era tan popular que la agencia hizo planes para realizar una doble vía en toda la ruta.
El trabajo comenzó en las extensiones tanto de la Línea Azul como de la Línea Roja el 15 de enero de 1999. Más tarde ese mismo año, el 27 de septiembre, la designación de la Línea Azul se extendió a Mockingbird Lane, para su eventual expansión a Garland. La primera estación desde 1997 en abrir fue el 24 de septiembre de 2001, cuando la Línea Azul se extendió desde la estación Mockingbird hasta la nueva White Rock . Más tarde, la Línea Azul se extendió aún más hacia el este fuera del LBJ Loop cuando la Estación LBJ / Skillman abrió sus puertas el 6 de mayo de 2002.
La primera extensión de la Línea Roja se abrió el 1 de julio de 2002 cuando la línea se extendió 7 estaciones al norte desde una estación Park Lane recientemente reconstruida hasta Galatyn Parkway . Richardson se convirtió en el primer suburbio de Dallas en ser servido por tren ligero.
La Línea Azul se completó hasta Garland el 18 de noviembre de 2002, convirtiéndose en el segundo suburbio en recibir servicio de tren ligero. Las dos nuevas estaciones de Forest / Jupiter Station y Downtown Garland Station se abrieron al público.
La etapa final de la expansión del tren ligero "suburbano" centro-norte y noreste se abrió seis meses antes de lo previsto cuando la extensión de la Línea Roja al centro de Plano y Parker Road abrió el 9 de diciembre de 2002, proporcionando servicio de tren ligero a Plano por primera vez. y completar la configuración actual de la Línea Roja.
Plan 2030
En octubre de 2006, la Junta Directiva de DART aprobó por unanimidad un "Plan 2030" a largo plazo, que incluía las siguientes propuestas para su próxima ronda de expansión ferroviaria:
- Una extensión de tren ligero de 2.9 millas (4.7 km) de la Línea Azul hasta Bonnie View Road y la Interestatal 20 hasta un nuevo puerto intermodal SouthPort en el sureste de Dallas.
- Una extensión de tren ligero de 4,3 millas (6,9 km) de la Línea Roja hacia el sur hasta Red Bird Lane.
- Una extensión de tren ligero de 4.3 millas (6.9 km) de la Línea Naranja a lo largo de Scyene Road hasta aproximadamente Masters Drive. La línea se ramificaría de la Línea Verde al este de Lawnview Avenue.
- Una línea de tren ligero de 6 millas (10 km) en West Dallas a lo largo de Fort Worth Avenue o Singleton hasta Loop 12 / Jefferson Boulevard. No se dio ninguna designación de color para esta línea planificada.
- Una estación para el vecindario de Lake Highlands en el noreste de Dallas en la Línea Azul , entre la estación White Rock y la estación LBJ / Skillman . Esta área anteriormente se oponía al servicio ferroviario, por lo que las vías se construyeron a través del área sin estación. Lake Highlands abrió el 6 de diciembre de 2010, convirtiéndose en el primer componente del plan 2030 en completarse y la primera estación de relleno en el sistema de DART. Este es un componente clave del nuevo desarrollo TOD de Lake Highlands Town Center.
- Un servicio de cercanías Silver Line de casi 26 millas (42 km) en el corredor este-oeste del Cinturón de Algodón desde la Línea Roja en Plano hasta el Aeropuerto Internacional DFW . Esta línea proporcionaría servicio ferroviario a la estación de transferencia de autobuses en Addison y se cruzaría con la línea verde en el centro de la estación Carrollton.
El plan final de 2030 incluyó varios cambios del plan preliminar publicado en julio de 2006. Se eliminó del plan final un ramal de 6.3 millas (10.1 km) de la Línea Roja desde la estación Forest Lane hasta el Centro de Tránsito de Addison , que habría incluido varios millas de metro debajo de la Interestatal 635 . Los funcionarios de DART citaron el alto costo de la línea, US $ 700 millones, y la falta de un fuerte apoyo de la ciudad de Dallas. La extensión de la Línea Azul al Dallas Southport Center (terminal intermodal) se agregó después de una fuerte presión de los funcionarios de Dallas. Además, la línea de tren ligero propuesta que sirve a West Dallas no se consideró originalmente como una prioridad para el servicio de tren.
Los planes del corredor Cotton Belt continuaron generando controversia hasta el día de la votación sobre el plan 2030. DART se inclinó hacia el tren de cercanías con motor diesel para el corredor Cotton Belt, similar al Trinity Railway Express . Sin embargo, la línea pasaría a través de vecindarios prósperos del extremo norte de Dallas, que formaron la Coalición Concernida del Cinturón de Algodón para luchar contra la línea en 1990. El grupo presionó para que los vehículos eléctricos de tren ligero en la línea evitaran la contaminación percibida del aire y el ruido asociado con el tren diesel. y también propuso que la línea se coloque en una zanja subterránea. Estas propuestas fueron aceptadas por la Ciudad de Dallas en junio de 2006 en una resolución unánime. Sin embargo, DART se opuso al costo de abrir zanjas en la línea, que estimaron en 250 millones de dólares. Esto generó un enfrentamiento entre DART y la ciudad de Dallas, que nombra a ocho de los 15 miembros de la junta. El plan final se comprometió con la promesa de $ 50 millones "para ayudar a abordar las preocupaciones del vecindario".
El actual corredor de carga de Cotton Belt corre justo al sur de la estación del centro de Plano en la Línea Roja , pero los mapas de DART del plan 2030 indicaron que la línea de trenes de cercanías se extendería hasta la cercana estación Bush Turnpike, la estación más cercana al sur del centro de Plano. . La línea Cotton Belt atravesaría la antigua ciudad miembro de DART, Coppell, entre Carrollton y el aeropuerto DFW; Aunque no se incluyen ubicaciones de estaciones en el plan, la promesa de una futura estación podría atraer a Coppell, que se retiró de DART en 1989, a reincorporarse a la agencia.
En 2010, citando déficits y caídas en los ingresos, DART desechó gran parte de su plan 2030.
Ampliación de la Línea Verde y Naranja
El 3 de julio de 2006, la Administración Federal de Tránsito (FTA) aprobó un Acuerdo de Subvención de Financiamiento Total (FFGA) de US $ 700 millones, la subvención más grande jamás otorgada a DART, para poner en marcha una expansión de US $ 2.500 millones del sistema de tren ligero. Esta fase incluyó dos nuevas líneas de tren ligero que duplicaron el kilometraje del tren ligero de DART. La construcción comenzó en septiembre de 2006. Una vez finalizado el proyecto en 2013, el tamaño del sistema de tren ligero de DART se duplicó a 90 millas (145 km).
En los mapas anteriores a 2006, DART etiquetaba la ruta de Pleasant Grove a Carrollton como la "Línea Naranja", y la ruta de Irving era la "Línea Púrpura". El verde se usó generalmente en los mapas de DART para indicar la ruta del Trinity Railway Express . Cuando comenzó la construcción, DART estaba usando la nueva designación Green Line como parte de sus esfuerzos de marketing, diciendo "Al igual que el color verde, esta línea es un símbolo de nuestra ciudad en movimiento".
La Línea Verde comenzó a operar el 14 de septiembre de 2009 con una ruta desde el centro de Dallas al sureste hasta Fair Park ; esta ruta corta estaba programada para abrirse a tiempo para dar servicio a la Feria Estatal de Texas 2009 . El 6 de diciembre de 2010, la línea se extendió más en ambos extremos: hasta Pleasant Grove , y continuó hacia el noroeste desde Victory Station hasta Farmers Branch y Carrollton ; ambas extensiones, completando la Línea Verde.
El extremo norte de la Línea Verde se conecta con la línea del tren A administrada por la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA). Esta línea conecta Denton con Carrollton , con paradas en Lewisville y Highland Village . El tren de cercanías puede detenerse en otras ciudades del condado de Denton , en caso de que opten por unirse al DCTA.
La segunda línea, la Línea Naranja, se origina en LBJ / Central en la Línea Roja y corre simultáneamente con la Línea Roja hacia el centro de la ciudad, luego con la Línea Verde hacia el noroeste del Aeropuerto Love Field en Bachman Lake , donde se bifurca hacia Irving , luego continúa al Aeropuerto Internacional DFW . DART está cooperando con Love Field para conectar ese aeropuerto con la Línea Naranja, pero el servicio actualmente está conectado por un autobús de enlace. La línea pasa por Las Colinas y se conecta al Sistema APT de Las Colinas . DART tenía planes preliminares para que la Línea Naranja funcionara al mismo tiempo que la Línea Roja desde el centro de Dallas hasta LBJ / Estación Central . La línea termina en LBJ / Central Station con servicio en hora punta a Parker Road Station . Las primeras estaciones de la Línea Naranja se abrieron el 30 de julio de 2012, mientras que el servicio a la Estación de la Línea Belt en Irving comenzó el 3 de diciembre de 2012. Una extensión de la Línea Naranja desde la Estación de la Línea Belt hasta la Estación del Aeropuerto DFW abrió el 18 de agosto de 2014.
Estudio de tránsito del centro de Dallas (D2)
En 2007, DART reconoció que con los trenes de las Líneas Azul y Roja que comparten vías a través del corredor del Distrito Comercial Central de Dallas , y las Líneas Naranja y Verde que también usan este segmento troncal a través del centro, una sola alineación no tendría la capacidad para soportar las cuatro líneas ferroviarias. . Bajo un acuerdo de 1990 con la Ciudad de Dallas, DART acordó construir una segunda alineación ferroviaria a través del centro una vez que se cumplieran ciertas cifras operativas o de pasajeros, y DART proyectó que alcanzaría estos objetivos a principios de la década de 2010. Como resultado, DART encargó su Estudio de tránsito del centro de Dallas, conocido como Estudio D2 , para estudiar la posibilidad de construir una segunda alineación ferroviaria a través del centro.
En la primavera de 2008, DART anunció que había considerado 16 planes posibles para una segunda alineación ferroviaria y seleccionó cuatro para una consideración más detallada. Las cuatro propuestas proporcionaron una alineación entre Victory Station y Deep Ellum Station , lo que indica que la alineación D2 se usaría para el servicio de las Líneas Verde y Naranja, mientras que las Líneas Roja y Azul continuarían usando la alineación existente. Sin embargo, el 27 de abril de 2010, DART anunció que los problemas financieros le impedirían financiar la construcción de la alineación D2, poniendo el plan en el limbo.
Después de una pausa de tres años, DART anunció el 6 de febrero de 2013 que comenzaría a realizar audiencias públicas sobre la "Fase II" del estudio D2, para discutir alternativas y mejoras a sus opciones D2 desde que terminó la "Fase I" del D2. estudio en 2010. En una audiencia pública el 13 de febrero de 2013, DART anunció que se estaba expandiendo para considerar ocho posibles alineaciones D2, algunas de las cuales se conectarían a Union Station en lugar de Victory Station y, por lo tanto, proporcionarían el servicio de las Líneas Roja y Azul. Si bien el estudio D2 está siendo financiado por una subvención de $ 700,000, la alineación de $ 500 millones a $ 1,000 millones no está financiada y no se espera que la construcción comience antes de 2025.
En agosto de 2015, el Ayuntamiento de Dallas votó para recomendar solo una alineación sobre el suelo a lo largo de Jackson Street, a pesar de las objeciones de los funcionarios de DART, que solicitaron la adición de una ruta de Young Street como alternativa. La alineación a lo largo de Young Street se opuso a la Primera Iglesia Presbiteriana de Dallas , ya que el tren ligero pasaría por su propiedad. Sin embargo, la iglesia y los residentes locales, junto con problemas estructurales (la biblioteca local tendría que ser demolida y muchos edificios históricos estarían cerca o dentro del camino de la línea), ayudaron a formar una oposición al nuevo Jackson preferido localmente. alternativa (LPA). Debido a esto, la ciudad de Dallas votó en contra de la alineación de Jackson y, en cambio, a favor de que la alineación esté en un metro durante la mayor parte de su tiempo en el centro de la ciudad. Esto llevó a DART a tener que reconsiderar la alineación y también equilibrar los fondos para la Línea Plateada , lo que generó tensión entre los partidarios de ambas líneas ferroviarias, que creían que solo se podía construir una de las dos. Sin embargo, DART finalmente votó a favor de financiar el Cinturón de Algodón y el D2.
DART está considerando tres alineaciones, todas las cuales son subterráneas para la mayoría de sus rutas. Para 2018 se tomará una decisión sobre qué ruta se lanzará a la FTA, aunque los líderes de la ciudad han respaldado la ruta del metro Commerce (junto con un diseño de tranvía en el centro) para avanzar en consideración.
Extensiones de plataforma
Para permitir una mayor capacidad, las "extensiones de la plataforma" se completarán antes de que comience el túnel en el corredor D2. Este proyecto permite trenes de tres coches durante las horas pico. Hay 28 estaciones en la línea roja y azul que serán reconstruidas a un costo estimado de $ 129 millones. La planificación de las ampliaciones de la plataforma se inició en 2014 y la construcción se aprobó en 2017. Se espera la operación regular de trenes de tres vagones para 2022. En marzo de 2018 se adjudicó el contrato a Lockwood, Andrews & Newnam (LAN). La construcción comenzó en julio de 2019 para finalizar en agosto de 2022.
Además de la capacidad, el proyecto permite un acceso sin barreras a los trenes incluso en las líneas más antiguas de la red. Las plataformas se elevarán a la altura del piso de 15,5 pulgadas (40 cm) de la sección media de piso bajo de los trenes SLRV. Este concepto permite obtener la mitad de la financiación de los Fondos de Movilidad de Teax. Casi la otra mitad de la financiación proviene de recursos federales, dejando la mayor parte de los costos de planificación a DART, que está por debajo de los diez millones.
En consecuencia, el proyecto tiene dos fases. En la primera fase, las plataformas se elevan 7,5 pulgadas (20 cm) sobre su longitud existente. En la segunda fase, los andenes se extienden desde sus 300 pies (91 m) originales para dar cabida a trenes largos. Una estación común a nivel de calle tendrá plataformas laterales de 450 pies (140 m) de longitud con un área de embarque elevada de 385 pies (117 m). En cada extremo se construyen cruces y rampas.
Las Líneas Naranja y Verde se habían construido con ese estándar desde el principio. Sin embargo, no podían utilizar esa longitud en funcionamiento normal. Las extensiones de la plataforma fueron parte de la planificación inicial del sistema con espacio reservado en cada estación desde la década de 1980. Sin embargo, este concepto esperaba la posibilidad de trenes de cuatro coches con los vehículos tipo LRV de la época. Las SRLV más nuevas ya tienen esa longitud con trenes de tres vagones. Las estaciones elevadas y subterráneas se habían construido a 400 pies (120 m) desde el principio, pero es un esfuerzo mayor reconstruirlas a una plataforma elevada en la primera fase debido a las escaleras existentes.
Líneas actuales
Línea roja
La Línea Roja corre de suroeste a noreste, desde Westmoreland Station , en el suroeste de Dallas, hasta Parker Road Station en Plano . Hacia el norte desde Westmoreland, la línea brinda servicio al Centro de Convenciones de Dallas , Union Station y el Distrito Central de Negocios de Dallas , luego sigue la Autopista Central ( US 75 ) a través del norte de Dallas , Richardson y Plano .
Línea azul
La Línea Azul corre de suroeste a noreste, UNT Dallas , en el suroeste de Dallas, hasta Downtown Rowlett Station en Rowlett . Hacia el norte desde UNT Dallas, la línea brinda servicio al Centro de Convenciones de Dallas , Union Station y el Distrito Central de Negocios de Dallas , luego gira hacia el noreste, brindando servicio a White Rock Lake , Garland y Rowlett .
Línea verde
La Línea Verde se extiende desde la estación Buckner , cerca del Loop 12 en el sureste de Dallas, hasta la estación North Carrollton / Frankford en Carrollton en el noroeste. Hacia el norte desde Buckner, la línea sirve a Fair Park , Deep Ellum y el distrito comercial central de Dallas , luego gira hacia el noroeste a lo largo del corredor de la Interestatal 35E (Texas) , que sirve al American Airlines Center , Parkland Hospital , Love Field , Farmers Branch y Carrollton , donde hay una transferencia disponible a la línea de tren A operada por la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA).
Línea naranja
La línea naranja corre entre la estación Parker Road en Plano y el aeropuerto internacional de Dallas / Fort Worth . La Línea Naranja duplica la Línea Roja a lo largo del corredor Central Expressway ( US 75 ) desde Parker Road hasta el Distrito Central de Negocios de Dallas , luego sigue la Línea Verde a lo largo del corredor Interstate 35E (Texas) , sirviendo al American Airlines Center , Parkland Hospital y Love Field , antes de ramificarse hacia el oeste a lo largo del corredor de la autopista 114 hacia Irving . El tramo final de la Orange Line desde Belt Line hasta el aeropuerto DFW se inauguró el 18 de agosto de 2014.
Operación
El sistema de tren ligero DART opera los siete días de la semana de 4:30 am a 12:30 am En cada línea individual, el servicio opera de lunes a viernes cada 15 minutos durante los períodos de viaje diario y cada 20 minutos al mediodía y temprano en la noche, mientras opera cada 30 minutos aproximadamente después de las 10 pm Los sábados y domingos, el servicio opera cada 20 minutos entre las 9 am y las 8 pm, y cada 30 minutos temprano en la mañana y en la noche. Algunas partes del sistema tienen avances cortados a la mitad donde al menos dos líneas comparten vías férreas, y las cuatro líneas que convergen en el centro de Dallas a lo largo del corredor de Pacific Avenue / Bryan Street tienen avances de 3.5 minutos como máximo a 5-7 minutos en el menos.
Ver también
- Lista de estaciones de tren ligero DART
- Tranvía de Dallas
- Autoridad de tránsito de McKinney Avenue
- Tren ligero en los Estados Unidos
- Lista de sistemas de tren ligero de Estados Unidos por número de pasajeros
- Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
|
Archivo KML ( editar • ayuda )
|