Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil Americana - Confederate railroads in the American Civil War

La red ferroviaria del sur de Estados Unidos (1861)

Un cañón montado en el ferrocarril y su tripulación, utilizado durante el asedio de Petersburgo .

La Guerra Civil estadounidense fue la primera en la que grandes ejércitos dependieron en gran medida de los ferrocarriles para llevar suministros. Para el Ejército de los Estados Confederados , el sistema era frágil y estaba diseñado para lances cortos de algodón al río o puerto marítimo más cercano. Durante la guerra, fue difícil obtener piezas nuevas y el sistema se deterioró por el uso excesivo, la falta de mantenimiento y la destrucción sistemática por parte de los asaltantes de la Unión.

El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente en la fortuna económica de la industria ferroviaria confederada. Con la cosecha de algodón acumulada bajo la teoría del " Rey Algodón ", los ferrocarriles perdieron su principal fuente de ingresos. Muchos se vieron obligados a despedir empleados y, en particular, a técnicos e ingenieros calificados. Debido a la opinión general de que la guerra no duraría mucho, inicialmente los operadores ferroviarios confederados no buscaron, ni construyeron, fuentes alternativas de hierro para la construcción y reparación de ferrocarriles.

Aunque los contratos de ferrocarriles a las ciudades portuarias habían cesado, debido a los efectos combinados de la política de exportación de algodón y el bloqueo naval de la Unión , se entregaron lucrativos contratos gubernamentales a los operadores ferroviarios con líneas que suministraban hombres y armas al frente de Tennessee y Virginia. Un consorcio de operadores ferroviarios había decidido una tarifa universal para los contratos gubernamentales; "una tarifa uniforme de dos centavos por milla para los hombres y la mitad de la tarifa local regular para municiones, provisiones y material, y también acordó aceptar bonos confederados a la par en pago del transporte del gobierno".

Además, la Confederación padecía dos deficiencias clave en su red ferroviaria. Primero fue la estructura de la ruta: fue construida para servir a la industria del transporte marítimo costero, y la mayoría de las líneas ferroviarias conectaban puertos y terminales fluviales con puntos tierra adentro. Esta falta de conexiones entre ferrocarriles hizo que muchos ferrocarriles fueran inútiles una vez que se estableció el bloqueo de la Unión . El segundo fue la rotura de calibre ; gran parte de la red ferroviaria confederada estaba en el formato de vía ancha de 5 pies ( 1,524 mm ) , pero gran parte de Carolina del Norte y Virginia tenían 4 pies  8   ¹ / ₂  en ( 1435 mm ) de calibre estándar líneas. A veces, como en Montgomery, Alabama , una ciudad era servida por dos ferrocarriles con diferente ancho y diferentes depósitos, lo que significa que la carga tenía que ser descargada de un ferrocarril y trasladada por medio de transporte impulsado por animales a la estación de la otra compañía, donde estaría. recargado. Los ferrocarriles del sur al oeste del Mississippi estaban aislados, desconectados y diferían ampliamente en su ancho. Varios de los ferrocarriles del norte, por el contrario, eran redes complejas en sí mismas, y muchas ciudades eran atendidas por más de una. El hecho de que la mayoría usara el mismo calibre facilitó aún más la transferencia.

Historia

1861

Cuando el movimiento de tropas comenzó en serio en mayo y junio de 1861, se descubrió un problema paralizante; muchas líneas ferroviarias terminaban en ciudades sin conectarse a líneas continuas. En cambio, la carga tendría que ser descargada, conducida por la ciudad y luego recargada. Los soldados y otros pasajeros a menudo tendrían que pasar la noche para tomar un tren continuo al día siguiente. Cuando el gobierno confederado intentó rectificar este problema, se encontraron con la oposición local. Los pueblos prefirieron la falta de conexión que, bajo el principio del ferrocarril negativo , requería la contratación de camioneros y habitaciones de hotel. Los operadores ferroviarios, aunque no se oponían a las líneas de conexión, se oponían a la posibilidad de compartir material rodante con empresas rivales.

Las redadas confederadas en la compañía ferroviaria más importante de la Unión, el B & O , devastaron vías y material rodante; la línea dejó de funcionar. Sin embargo, el Norte tenía suficientes recursos industriales para restaurar las operaciones.

1862

Cuando se inauguró 1862, la Confederación construyó un ramal de 8,9 km (5,5 millas) en el Ferrocarril de Orange y Alexandria en Manassas Junction hacia Centerville, Virginia , conocido como Ferrocarril Militar de Centerville . Sirvió para abastecer a las defensas confederadas en la meseta de Centerville a lo largo del lado norte de la alimentación de Bull Run en el río Occoquan .

A medida que avanzaba la guerra, los operadores ferroviarios intentaron adquirir suministros ferroviarios en el extranjero, necesarios para la pequeña base industrial de la Confederación. El problema de los suministros se ha vuelto cada vez más agudo, especialmente con respecto a la ya escasa oferta de motores y automóviles. Estresados ​​por el uso excesivo, la falta de material para hacer reparaciones y el reclutamiento de hombres que pudieran hacerlas, los operadores ferroviarios estaban prediciendo un punto de ruptura ya en 1862. Mientras que los operadores ferroviarios intentaron, durante la guerra, obtener ayuda del Congreso Confederado , el La respuesta fue indiferente u hostil.

1863

A mediados de 1863, el gobierno confederado finalmente inició una política general con respecto a los ferrocarriles, e incluso entonces se limitó únicamente a ayudar al esfuerzo de guerra en lugar de apuntalar la debilitada economía de los Estados Confederados de América . La nueva legislación permitió requisar (bajo el nombre de " leva "), que reunió los ferrocarriles y su material rodante bajo el control de facto de los militares. Mientras tanto, la victoria de la Unión en la Campaña de Chattanooga le dio al Ferrocarril Militar de los Estados Unidos el control total del Ferrocarril de Nashville y Chattanooga que, después de las reparaciones, suministró la Campaña de Atlanta .

1864

Tropas de la Unión destruyendo un ferrocarril

En marzo de 1864, el Departamento del Intendente General Confederado ordenó a todos los trenes de pasajeros que dieran a los trenes gubernamentales el derecho de paso. A mediados de 1864, todo el servicio de pasajeros en la Confederación se había detenido. El transporte de mercancías para uso civil también se vio afectado, lo que agravó la escasez provocada por la devastación, la especulación, el acaparamiento y la política de impresión de la Confederación durante la guerra.

En el último año antes del final de la guerra, el sistema ferroviario confederado estuvo siempre al borde del colapso. La política de impresión de los intendentes corrió por los rieles. Las líneas de alimentación se desecharían para reemplazar el acero de las líneas troncales, y el uso continuo de material rodante las desgastaba más rápido de lo que podían ser reemplazadas.

Uso sindical

A medida que los ejércitos de la Unión se adentraron más en territorio confederado, tomaron posesión de las antiguas líneas ferroviarias confederadas, o lo que quedaba de ellas. Las tropas confederadas generalmente aplicaron una política de tierra quemada hacia los ferrocarriles cuando estaban en retirada. Las tropas de la Unión a menudo tendrían que reconstruir una línea completa desde cero para que sea utilizable. A fines de 1862, cuando las fuerzas confederadas devastaron el Ferrocarril Central de Mississippi , la invasión de la Unión llegó a su fin. Grant luego reanudó el ataque, siguiendo la Campaña de Vicksburg a lo largo del río, donde los barcos de vapor podían traer suministros.

La Marcha al Mar de Sherman a fines de 1864 invirtió los roles, el ejército de la Unión destruyó la línea principal del Ferrocarril de Georgia y otras. Debido a los caprichos de la guerra, algunas líneas serían reconstruidas seis o siete veces por bandos diferentes, especialmente en estados como Virginia, donde los combates eran más intensos.

Expansión

Se hicieron intentos para ampliar el sistema ferroviario de la Confederación agregando o conectando líneas. De los tres proyectos ferroviarios principales que propuso y financió el congreso confederado, solo se completó uno de ellos, una conexión entre Danville, Virginia y Greensboro, Carolina del Norte . Aunque la constitución confederada prohibía las mejoras internas para ayudar al comercio, nada en ella decía nada sobre las mejoras para ayudar a la defensa en tiempos de guerra.

Ver también

• Economía de los Estados Confederados de América
• Lista de ferrocarriles de los Estados Confederados de América
• Guardias de ferrocarril en la Guerra Civil Americana
• Ferrocarril militar de los Estados Unidos

Notas

Referencias

enlaces externos

• Ferrocarriles Confederados