Chesapeake y Ohio 1309 - Chesapeake and Ohio 1309
| Chesapeake y Ohio 1309 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 C&O No. 1309 en exhibición estática en el Museo del Ferrocarril de B&O en 2009
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Western Maryland Scenic Railroad No. 1309 , anteriormente Chesapeake and Ohio Railway No. 1309 , es una locomotora de vapor tipo mazo de clase "H-6" articulada compuesta con una disposición de ruedas 2-6-6-2 ( notación Whyte ). Fue construida originalmente por Baldwin Locomotive Works en 1949 para Chesapeake and Ohio Railway (C&O), donde trajo trenes de carbón hasta su retiro en 1956. Fue la última locomotora de vapor construida por Baldwin para el mercado norteamericano. En 1975, se trasladó al Museo del Ferrocarril B&O para su exhibición estática. En 2014, fue comprado por Western Maryland Scenic Railroad (WMSR), quien emprendió un esfuerzo de varios años para restaurarlo a su condición operativa. La restauración se completó el 31 de diciembre de 2020 y la locomotora entrará en servicio de excursión turística para el WMSR a finales de 2021.
Historia
El Ferrocarril Chesapeake & Ohio No. 1309 fue construido por Baldwin Locomotive Works en 1949. Fue la última locomotora de línea principal Clase 1 construida por Baldwin, fabricante de más de 70,000 locomotoras desde 1832. El Ferrocarril Chesapeake y Ohio le ordenó tirar trenes de carbón pesados en el terreno montañoso de West Virginia y Kentucky, lo que hizo desde 1949 hasta 1956, después de lo cual se almacenó durante veinte años en su casa circular en Peach Creek, West Virginia . La locomotora, junto con varias otras, todas consideradas poco prácticas para restaurar a las condiciones de trabajo, se trasladaron al Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore, Maryland en 1975 para su restauración cosmética y exhibición estática. Permaneció allí hasta 2014, cuando fue comprado por Western Maryland Scenic Railroad para su restauración. Cuando vuelva al servicio, será la locomotora de vapor más grande en servicio regular programado en los Estados Unidos y ocupará el lugar 2-8-0 No. 734 como la locomotora de vapor activa más grande en el estado de Maryland . El oeste de Maryland tiene la intención de utilizar la locomotora en trenes de excursiones turísticas entre Cumberland y Frostburg, Maryland .
Descripción
El No. 1309 fue construido a partir de un diseño de hace 40 años, con lubricadores mecánicos , fogonero y recalentador , el último de una serie de 2-6-6-2 que el C&O comenzó en 1911. Un diseño muy similar, el USRA 2-6-6-2 , fue elegido por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos como uno de sus diseños estándar treinta años antes durante la Primera Guerra Mundial .
El motor es una locomotora articulada Mallet . Este diseño era una locomotora compuesta donde el vapor se expandía una vez en cilindros traseros más pequeños y el escape se capturaba y expandía una segunda vez en cilindros delanteros más grandes de menor presión. Si bien las locomotoras compuestas son más eficientes que las máquinas de expansión simple, su complicación adicional llevó a que muy pocos ferrocarriles estadounidenses las usaran después del cambio de siglo. La longitud adicional de dos juegos de cilindros requirió que los motores se articularan para permitir la operación en giros de radio estrecho, comunes en áreas montañosas en el país del carbón de Virginia Occidental y Kentucky, lo que agregó aún más complicaciones. También tenía dos compresores de aire de compuestos cruzados montados en la puerta de la caja de humo para suministrar suficiente aire para las frecuentes frenadas necesarias en los ferrocarriles de montaña. Aunque complicado y poco común, el C&O tenía una larga historia con Mallets y eran ideales para trabajos a baja velocidad en West Virginia.
El Chesapeake y Ohio ordenaron 25 de estos motores en 1948 para tirar de trenes de carbón. Cuando la producción de carbón cayó drásticamente debido a los disturbios laborales en 1949, el pedido se modificó a solo diez motores (numerados de 1300 a 1309), y 1309 se convirtió en la última locomotora de vapor doméstica construida por Baldwin.
Restauracion
La restauración del Western Maryland, que comenzó en julio de 2014, incluye la devolución de todas las piezas para que cumplan o superen las especificaciones originales. El ferrocarril afirma que el motor será "mejor y más confiable que en 1949". El motor y el ténder se desmontaron y luego se reconstruyeron con piezas nuevas cuando fue necesario. La cabina del motor y los pisos estaban entre las piezas reemplazadas.
En abril de 2016, Western Maryland Scenic Railroad No. 734 , un tipo ex- Lake Superior e Ishpeming 2-8-0 " Consolidation ", fue retirado del servicio de excursión , ya que estaba a punto de realizarse una inspección de caldera de 1.472 días requerida por la Administración Federal de Ferrocarriles . Sin una locomotora de vapor para operar o mantener, la mayor parte del dinero del ferrocarril se concentraría en el trabajo de restauración en curso de 1309.
A principios de enero de 2017, el ferrocarril dijo que el proceso de reensamblaje en el taller en Ridgeley, West Virginia comenzaría ese mes y anunció que el viaje inaugural del motor restaurado sería el 1 de julio de 2017; comenzó a vender boletos para la excursión. Ese cronograma no se cumplió debido a problemas de financiación. El ferrocarril había gastado $ 800,000 pero necesitaba una subvención equivalente de $ 400,000 del estado de Maryland para continuar trabajando.
En agosto de 2017, la operación planificada en noviembre se retrasó aún más hasta 2018 después de que se encontró corrosión en los ejes de la locomotora que requirieron trabajo adicional en los ejes, cajas de ruedas y pasadores de manivela.
La restauración casi se detuvo en el otoño de 2017 debido a la falta de fondos, aunque el trabajo en las ruedas continuó con donaciones.
El ferrocarril anunció en noviembre de 2017 que la restauración se había detenido. Se habían gastado $ 400,000 proporcionados por el estado de Maryland y el ferrocarril estimó que se necesitarían al menos $ 530,000 más para completar la restauración, incluidos $ 120,000 para el tren de rodaje y $ 115,000 para la caldera. El ferrocarril estaba solicitando donaciones de individuos, buscando subvenciones adicionales y recaudando dinero con "fletes fotográficos para fletes".
En enero de 2018, el senador del estado de Maryland, Wayne Norman, propuso que el condado de Allegany proporcionara $ 530,000 para completar la restauración. El senador dijo que habría un beneficio económico para el condado en el turismo, incluso atrayendo gente de Europa y Asia. El condado proporciona un subsidio operativo anual de $ 140,000 al ferrocarril, complementado con $ 250,000 del estado de Maryland.
En febrero de 2018, el proyecto de restauración sufrió otro revés cuando el ferrocarril se enteró de que un empleado había robado piezas, incluidos cojinetes de bronce y placas de desgaste, y las vendió como chatarra en un depósito de salvamento. Los robos fueron descubiertos por la Oficina del Sheriff del Condado de Allegany después de que fueron alertados por el depósito de chatarra. Las piezas robadas incluían 12 latones corona originales y 12 revestimientos de bujes. Las piezas tendrían que rehacerse ya que se dañaron durante la extracción. El depósito de chatarra le había pagado al empleado un total de $ 14,662 por las piezas, algunas de las cuales pesaban 300 libras (140 kg). Se han presentado cargos formales contra el empleado.
En junio de 2018, la caldera pasó una prueba hidrostática requerida por la Administración Federal de Ferrocarriles . La caldera se presurizó al 25% por encima de su presión máxima de funcionamiento de 210 libras por pulgada cuadrada (1.400 kPa). Varios meses después se produjeron disparos de prueba estacionarios para comprobar si había fugas en la caldera. La restauración había costado $ 1.8 millones a mediados de 2018, incluidos $ 800,000 proporcionados por el estado de Maryland. El Gerente General de Western Maryland Scenic estimó que el costo final será de $ 2.4 millones.
En septiembre de 2019, el proyecto se detuvo nuevamente debido a la falta de fondos poco después de que los controladores delanteros se adjuntaran al motor. El ferrocarril dijo que ya no haría estimaciones de cuándo se completará la restauración. El total gastado en el proyecto fue de $ 2.8 millones.
En febrero de 2020, se anunció una nueva campaña de crowdfunding para recaudar $ 390,000 para finalizar la restauración. Los organizadores afirmaron que la restauración podría completarse en seis meses. A principios de mayo de 2020, se reanudaron los trabajos de restauración. Un exitoso esfuerzo de recaudación de fondos promovido por Trains Magazine recaudó más de $ 100,000 para reiniciar la restauración. El WMSR estimó que todavía les faltan alrededor de $ 200,000.00 para completar el trabajo y desarrollar un fondo para cubrir los gastos operativos iniciales y las instalaciones para la remoción de combustible, agua y cenizas, por nombrar algunos artículos.
El 31 de diciembre de 2020, se completó la restauración y la locomotora se movió por sus propios medios por primera vez en 64 años como parte de una serie de pruebas para que vuelva a funcionar. Después de que el WMSR complete algunos trabajos en la vía para acomodar el peso extra pesado del No. 1309, la locomotora ingresará al servicio de excursiones para transportar turistas a fines de 2021.
