Estación de Cambridge Springs - Cambridge Springs station
Cambridge Springs | |||||||||||
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 El antiguo depósito de Cambridge Springs, visto en 1916.
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| Localización | 302 Venango Avenue ( US 6 / US 19 ), Cambridge Springs , condado de Crawford , Pensilvania . | ||||||||||
| Coordenadas | 41 ° 48′12 ″ N 80 ° 03′37 ″ W / 41.8033 ° N 80.0602 ° W Coordenadas : 41.8033 ° N 80.0602 ° W41 ° 48′12 ″ N 80 ° 03′37 ″ W / | ||||||||||
| Líneas) | Línea principal (División de Meadville) | ||||||||||
| Plataformas | 1 plataforma lateral | ||||||||||
| Pistas | 2 | ||||||||||
| Conexiones | Ferrocarril del noroeste de Pensilvania | ||||||||||
| Otra información | |||||||||||
| Código de la estación | 5121 | ||||||||||
| Historia | |||||||||||
| Abrió | 27 de octubre de 1862 ( Ferrocarril del Atlántico y Great Western ) 19 de octubre de 1900 (Ferrocarril de Meadville y Cambridge Springs Street) |
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| Cerrado | 28 de septiembre de 1928 (Ferrocarril Noroeste de Pensilvania) 1 de agosto de 1965 ( Ferrocarril Erie-Lackawanna ) |
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| Servicios anteriores | |||||||||||
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Cambridge Springs (anteriormente Cambridge ) era una estación de ferrocarril para el ferrocarril Erie en Cambridge Springs , condado de Crawford , Pensilvania , Estados Unidos. La estación de Cambridge Springs estaba en la división Meadville de la línea principal, que era la sección de la línea entre Salamanca , Nueva York y Meadville, Pensilvania . La estación estaba ubicada a 501,2 millas (806,6 km) de Manhattan y el ferry de Barclay Street, que conectaba con la terminal Pavonia en Jersey City , Nueva Jersey , y a 480,8 millas (773,8 km) de la terminal Hoboken en Hoboken, Nueva Jersey . Durante casi tres décadas, la estación tuvo conexiones con el Northwestern Pennsylvania Railway , que era una línea de tranvía que conectaba la ciudad de Erie y Meadville. La señalización moderna de la estación de ferrocarril Erie denotaba a la estación como "Hogar de Alliance College ", una universidad privada local que cerró en 1987.
Servicio de Cambridge Springs comenzó en octubre de 1862, con la finalización del Atlántico y Great Western Railway a Meadville, un 6 pies ( 1829 mm ) de ferrocarril que fueron originalmente de Salamanca a Corry, Pennsylvania , hasta que el trabajo fue suspendido en 1861 debido a problemas financieros. El Atlántico y el Great Western se completarían más tarde en junio de 1864, con conexión al ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton en Dayton , Ohio. La propiedad de la línea se transfirió en 1880 al Ferrocarril de Nueva York, Pensilvania y Ohio , una subsidiaria del Ferrocarril Erie. Mientras tanto, se completó una línea de tranvía a través de Cambridge Springs desde Meadville, que se completó el 19 de octubre de 1900. La estación de tranvía se construyó en 1903. El nuevo ferrocarril de Meadville y Cambridge Springs Street se extendió a Linesville, Pensilvania , donde se conectaba con el Ferrocarril de Pensilvania . En noviembre de 1912, el ferrocarril se fusionó con la cercana Erie Traction Line, convirtiéndose en el nuevo Northwestern Pennsylvania Railway.
Ubicado cerca de algunos manantiales minerales , Cambridge Springs se convirtió en un lugar popular para visitar. El 26 de octubre de 1912, el presidente de los Estados Unidos, William Howard Taft, visitó Cambridge Springs para visitar los manantiales minerales, provenientes de la cercana Edinboro, Pensilvania . Un segundo beneficio de estar ubicado en la línea principal era que Cambridge Springs estaba a medio camino entre la ciudad de Nueva York y Chicago . En 1904, el municipio fue sede del Congreso Internacional de Ajedrez de Cambridge Springs , un torneo internacional de ajedrez que fue el primero que se celebró en los Estados Unidos desde principios del siglo XX. Patrocinado por el Ferrocarril Erie, el torneo se llevó a cabo del 25 de abril al 19 de mayo. En octubre de 1924, los funcionarios del Ferrocarril Erie dedicaron el punto medio, con 175 miembros del ferrocarril que asistieron a una convención cercana y se alojaron en hoteles cercanos.
Sin embargo, el declive del servicio ferroviario en Cambridge Springs comenzó en 1912, con una serie de accidentes en el noroeste de Pensilvania, lo que provocó una gran demanda judicial. En diciembre de 1919, la compañía fue vendida por la fuerza a Erie Trust Company, y en 1922, la compañía se fusionó con People's Incandescent Light Company, creando una monopolización de servicios en los condados de Erie y Crawford. Después de que se estableció una línea de autobús en 1925, el servicio en la línea de tranvía continuó disminuyendo, y el 1 de septiembre de 1928, se terminaron los servicios en la línea a través de Cambridge Springs. El servicio en el ferrocarril Erie continuó, incluso después de que se fusionó con el ferrocarril Lackawanna . Antes de la fusión, la estación solo tenía tres paradas diarias, y en 1965, los últimos trenes que daban servicio a Cambridge Springs, Pacific Express y Atlantic Express , que marcaban el último servicio de pasajeros a Cambridge Springs, fueron cancelados.
El depósito del ferrocarril Erie, ubicado en 302 Venango Avenue, fue demolido en 1964 después de que se llegara a un acuerdo con el distrito de Cambridge Springs y se reemplazara por el edificio del Departamento de Bomberos Voluntarios de Cambridge Springs. La antigua estación de ferrocarril del noroeste de Pensilvania, modelada para parecerse a la estación de ferrocarril de Erie, continúa en Venango Avenue, junto con el monumento que marca el punto medio, no lejos del sitio del antiguo depósito.
Construcción y servicio
Ferrocarril Atlántico y Great Western / Erie
El primer ferrocarril que se propuso a través de Cambridge Springs, Pensilvania, luego llamado Cambridge, fue Franklin and Warren Railroad, un ferrocarril propuesto por Marvin Kent en 1851. Este nuevo ferrocarril, programado para ir entre Franklin, Pensilvania y Warren, Ohio , fue encuestado el 26 de octubre de 1852 por funcionarios de Franklin y Warren, así como ejecutivos de Erie Railroad . La construcción del nuevo ferrocarril comenzaría en julio de 1853, aproximadamente dos meses después de que comenzara la construcción del ferrocarril de Erie y la ciudad de Nueva York, una línea de 35 millas (56 km) que atraviesa Salamanca , Dayton y Dunkerque , sin pasar por la ciudad de Jamestown . La construcción comenzó en Erie y la ciudad de Nueva York el 19 de mayo de 1853, pero se abandonó el 7 de enero de 1855 debido a la escasez de fondos.
En abril de 1857, la Legislatura del Estado de Pensilvania aprobó la creación de Meadville Railroad Company, que construiría un nuevo ferrocarril desde Meadville, Pensilvania , hasta la cercana Erie, Pensilvania . La compañía se hizo oficial el 13 de julio de 1857 y diez días después, el ferrocarril de Pittsburgh y Erie entregó sus derechos sobre una rama para que el ferrocarril de Meadville pudiera construir otros ramales, incluido el nuevo Atlantic y Great Western Railroad, creado en 1853 cuando Franklin y Warren cambiaron de nombre. El ferrocarril aceptó la oferta y buscó dinero con AC Morton, un contratista, para construir el ferrocarril. Sin embargo, la empresa no pudo obtener dinero de un viaje a Europa y el contrato fue anulado. El ferrocarril de Meadville cambiaría su nombre en abril de 1858 por el de Atlantic y Great Western Railroad.
En un segundo viaje a Europa en julio de 1858, los ejecutivos pudieron convencer a James McHenry de que pagara el ferrocarril, con la condición de que uno de sus ingenieros examinara la nueva ruta. Al mismo tiempo, José de Salamanca , un noble y banquero de España también estuvo de acuerdo, donando $ 1 millón (1858 USD ) en bonos para el esfuerzo. En mayo de 1859, se fundó la Atlantic and Great Western Railroad Company de Nueva York y está de acuerdo con compartir vínculos entre ella y sus equivalentes de Pensilvania y Ohio. Esto también compra el ferrocarril de la ciudad de Erie y Nueva York, que había estado abandonado durante cuatro años. La construcción del Atlántico y el Great Western comienza en mayo de 1860, y la primera pieza (Salamanca – Jamestown) se abre el 11 de septiembre. El 7 de mayo de 1861, el ferrocarril se amplió a Corry, Pensilvania .
Sin embargo, ese verano, las finanzas eran demasiado escasas y se suspendió la construcción. Después de un tercer viaje a Europa en busca de financiación, las tres empresas se fusionaron en marzo de 1862, lo que permitió que la financiación siguiera construyendo el ferrocarril una vez más a partir del otoño. La construcción llegó a Cambridge en 1862, y el 27 de octubre se completó el ferrocarril del Atlántico y el Gran Oeste hasta Meadville. Esto marcó el primer ferrocarril a través de Cambridge, y en 1864, había cuatro trenes diarios que pasaban pero no se detenían en Cambridge, dos trenes expresos nocturnos y diurnos hacia el oeste, así como dos trenes orientales. Al año siguiente, un tren correo de Cleveland a Salamanca y viceversa se detenía en Cambridge, uno a las 10:52 am en dirección oeste y 1:52 pm en dirección este. El 3 de abril de 1866, el distrito de Cambridge se estableció como una entidad separada del municipio de Cambridge.
En 1873, Atlantic and Great Western Railroad, ahora bajo la propiedad de Jay Gould y otros inversionistas, compraron dos franquicias para nuevos ferrocarriles que se desviarían de la línea principal en Cambridge. Una de estas líneas propuestas era la Pennsylvania Petroleum Railway, una carretera que conducía a Titusville , junto con una ruta que cruzaba Drake's Mill y Edinboro para trasladar petróleo a los puertos de Erie desde Titusville, que se había convertido en una gran región petrolera después de su descubrimiento en 27 de agosto de 1859. Sin embargo, la fiebre del petróleo había cesado y, aunque se habían realizado algunas nivelaciones a lo largo de la actual Ruta 408 en las afueras de Cambridge Springs, los ferrocarriles fueron abandonados. En 1889, diez trenes de pasajeros se detuvieron en Cambridge y, como resultado, más de 80.000 personas viajaron hacia o desde Cambridge ese año. Esta estimación de más de 80.000 pasajeros anuales se mantiene estable, y el mismo número se informó en 1898. Aunque, según los informes, el nuevo depósito en Cambridge Springs se construyó en 1891 según el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense , el informe a la Comisión de Comercio Interestatal registró su fecha de construcción como en 1914 debido a los atascos de las vías durante los descarrilamientos, el Erie tuvo que rehacer la vía a través de Cambridge Springs, lo que resultó en varios lugares donde las vías en dirección este y oeste se cruzarían, reduciendo los problemas para los trenes que cruzan en un ángulo extraño a través de la ciudad. Esto dio lugar a que el depósito existente en Cambridge Springs fuera demolido y reemplazado por una nueva estructura en Venango Avenue.
Líneas de tranvía
En 1891, el estado de Pensilvania fundó Erie Transit Company como una nueva línea de tranvía desde Cambridge hasta el municipio de Edinboro , que conecta varias comunidades locales a través del área. La línea pasaba por Erie y Edinboro Plank Road (actualmente Ruta 99 ), que se completó en 1852. Otra línea pasaba por Cambridge, Meadville Street Railway Company, que comenzó a existir el 29 de febrero de 1896. Se propuso ejecutar esta línea desde Meadville hasta Cambridge y Edinboro, que se inauguró el 14 de abril de 1898. Durante este tiempo, el distrito de Cambridge se transformó en Cambridge Springs, y se propusieron dos líneas de tranvía más. Uno, el ferrocarril de Meadville y Saegertown Street iba a ir de Saegertown a Meadville, mientras que el otro, el ferrocarril de Saegertown y Venango Street iba a lo largo de la moderna Ruta 19 de los Estados Unidos para llegar a Venango . Hubo un cambio justo después de que comenzara la construcción en la línea Meadville-Saegertown, que en su lugar siguió la actual Ruta 86 y la Ruta 198 hasta Saegertown. El primer servicio de la línea entre Edinboro y Erie comenzó el 19 de octubre de 1900, mientras que la línea que se separaba hacia Meadville se completó en 1903.
Para el 2 de mayo de 1909, el nuevo ferrocarril electrificado tenía veintisiete trenes que pasaban por Cambridge Springs, sirviendo como conexión con Meadville. Un viajero que usara la línea de Cambridge Springs a Erie esperaría un viaje de aproximadamente 85 minutos. Sin embargo, el 6 de noviembre de 1912, se acordó que los dos servicios se fusionarían y se convertirían en una sola operación, el Ferrocarril Noroeste de Pensilvania, que proporcionaría un servicio directo entre Erie y Meadville.
Torneo de ajedrez de 1904
Cambridge Springs fue el anfitrión de la primera gran competencia de ajedrez celebrada en los Estados Unidos en el siglo XX, y la competencia se llevó a cabo en el Rider Hotel del municipio, una majestuosa estructura de seis pisos construida entre 1895 y 1897. El hotel, que se convirtió en un gran impulsor del tráfico hacia Cambridge Springs para los balnearios de aguas minerales, albergaba un gran teatro en su interior y, del 25 de abril al 19 de mayo de 1904, se celebró una conferencia internacional de ajedrez. Esta conferencia de ajedrez, llamada "congreso", contó con el patrocinio de varias personas, incluido el Ferrocarril Erie, junto con el propietario del hotel, William D. Rider. El Erie aprovechó el torneo, ya que el agente de la estación en Cambridge Springs estaría regalando folletos informativos sobre Cambridge Springs, sacando anuncios de página completa para patrocinar el torneo, con el ferrocarril en letras mayúsculas grandes. El torneo en sí fue un gran éxito, atrayendo a mucha gente de los Estados Unidos y Europa , finalmente ganado por Frank Marshall (1877–1944) en un revés por David Janowski .
Hubo la intención de celebrar otra conferencia de ajedrez en 1905 en Cambridge Springs, sin embargo, la muerte de William Rider el 13 de septiembre de 1905, quien tuvo una pieza importante en la creación del original, acabó con cualquier esperanza de un segundo torneo. Los siguientes propietarios después de Rider no pudieron mantener la cantidad de popularidad que el hotel tenía bajo Rider, cambiando de nombre a Vanadium. Sin embargo, esto no fue suficiente y en 1911 el Rider Hotel se vendió a la Alianza Nacional Polaca , que utilizó el hotel como Alliance College . Alliance College abrió sus puertas en 1912, con casi 9,000 estudiantes y una ceremonia de dedicación en la que participó el presidente de los Estados Unidos, William Howard Taft . El antiguo hotel, que albergaba a toda la universidad, se incendió en 1931. La universidad se reconstruiría en el sitio de Beach Avenue, y también se firmaría en el depósito de Erie Railroad, pero solo permanecería abierta hasta 1987, cuando cerró. Cuatro años más tarde, el estado de Pensilvania tomó el sitio actual y lo convirtió en una institución correccional estatal: Cambridge Springs , una prisión para mujeres.
Declive en el servicio
Ferrocarril del noroeste de Pensilvania
Aunque el servicio de tranvía en Cambridge Springs había sido beneficioso para los agricultores rurales, ya que los conectaba con los mercados y cuando un agricultor vendía tierras a lo largo de ellos, el ferrocarril sería un atractivo atractivo para los compradores potenciales. Sin embargo, no se desconocía que el Ferrocarril Noroeste de Pensilvania tendría problemas con los agricultores. El 8 de diciembre de 1912, un tren chocó contra un rebaño de 80 ovejas, matando a 17 de ellas instantáneamente. El 31 de mayo de 1913, una vaca de otra granja deambulaba por el derecho de paso en Nicholson Hill y murió en el momento en que el carro hizo contacto. Sin embargo, ningún pasajero resultó muerto o herido.
Sin embargo, el declive del servicio en Cambridge Springs comenzó a fines de la década de 1910, cuando el Ferrocarril Noroeste de Pensilvania había acumulado una deuda significativa desde 1912, por un total de 493.937,50 dólares (1919 USD). Esta deuda se volvió demasiado para la compañía y el ferrocarril se puso a la venta inmediatamente en diciembre de 1919, con una venta que se ejecutará el 27 de diciembre. El día de la venta, Felix Curtz de Erie Trust Company compró el línea de tranvía por un total de $ 115,000 (1919 USD). Las líneas de extensión a Meadville y Linesville se vendieron solo por $ 2,500. El ferrocarril conservó su nombre durante unos años más, hasta que la compañía de tranvías se fusionó con la Compañía de Luz Incandescente de los Pueblos de Pensilvania, convirtiéndose en la Compañía de Servicios Eléctricos del Noroeste, una corporación que se ocupaba de la electricidad, el funcionamiento de los tranvías, la calefacción y la energía durante la totalidad de Noroeste de Pensilvania. En 1925, con la introducción del servicio de autobús a Erie y Meadville, el declive de los tranvías se expandió aún más. El servicio se cortó del centro de Meadville en septiembre de 1927, el servicio a Linesville se terminó el mismo año. La línea Meadville y Conneaut Park se canceló en agosto de 1928. Finalmente, el último servicio de líneas de tranvía a través de Cambridge Springs, que iba de Meadville a Erie, finalizó el 28 de septiembre de 1928.
Sin embargo, un remanente de los servicios de tranvía permanece en Cambridge Springs, ya que la antigua estación de tranvía continúa en Venango Avenue, al otro lado de las vías del sitio de la antigua estación de ferrocarril Erie. La estación reabrió sus puertas como museo en junio de 2017 a cargo de Northwestern Pennsylvania Heritage Partnership, que compró el edificio en 2014.
Ferrocarril de Erie
En octubre de 1924, Erie Railroad documentó la ubicación del depósito de Cambridge Springs como el punto medio de la línea entre Nueva York y Chicago. Ubicado históricamente a 501.2 millas (806.6 km) de Nueva York, se hizo un monumento para reconocer el lugar, con una celebración en octubre. Más de 175 agentes de la estación de ferrocarril y sus cónyuges asistieron a la ceremonia en la que se inauguró un monumento de mármol que indica el punto medio. El evento se llevó a cabo en los hoteles Bartlett y Riverside en Cambridge Springs, durante una convención del Ferrocarril Erie. El Riverside Inn de 132 años fue demolido en un incendio que devastó el edificio el 2 de mayo de 2017.
En agosto de 1911, el ferrocarril Erie operaba diez trenes a través de Cambridge Springs, nueve que aceptarían pasajeros y uno que solo descargaría pasajeros que abordaran desde Hornell . En 1916, el Erie lo había reducido a seis por día (tres en cada dirección). Después de esos recortes, el horario de los trenes a través de Cambridge Springs se estabilizó durante más de una década, ya que en 1927, el horario de los servicios no había cambiado, con trenes en dirección oeste a Meadville, Cleveland y Chicago y trenes en dirección este a la ciudad de Nueva York a través de la ciudad de Jersey . Nueva Jersey . Con el debut de Erie Limited el 2 de junio de 1929, el servicio en Cambridge Springs se redujo aún más, con dos paradas regulares diarias de pasajeros en cada dirección, un tren que corría seis días a la semana en cada dirección a Meadville y una parada de solicitud. en cada dirección en el Chicago Express . La Erie Limited no se detuvo en Cambridge Springs. En septiembre de 1931, se había agregado un tren mixto (carga y pasajeros), los números 37 y 38, entre Jamestown, Nueva York y Meadville, que servía como tren adicional a través de Cambridge Springs. Cuando salieron los horarios en junio de 1933, se agregó otro tren mixto en cada dirección.Sin embargo, para noviembre, todos los trenes mixtos se habían eliminado del horario.
Durante la presidencia de Frederick Douglas Underwood , el ferrocarril de Erie había acumulado una deuda importante, y aunque el ferrocarril sobrevivió bien bajo Underwood, el ferrocarril necesitaba una modernización, lo que otros ferrocarriles habían comenzado a hacer. Aunque los problemas financieros de Erie eran serios, no eran irresolubles, como sugirió a Underwood Henry Sturgis , un banquero de la ciudad de Nueva York . La solución propuesta era trabajar en los bonos de Erie, pero terminó por no ser una solución que se hizo y los problemas financieros de Erie continuaron. Después de la jubilación de Underwood, los siguientes presidentes no pudieron ayudar al Erie, debido a varias regulaciones gubernamentales y en 1929, la caída del mercado de valores y la Gran Depresión mataron cualquier esperanza de estabilidad financiera, ya que acabó con gran parte del negocio del ferrocarril en el transporte de mercancías. industria. De 1929 a 1932, el negocio de los pasajeros cayó un 50%, pero esto se estabilizó en años posteriores, con una caída de solo un 2% entre 1933 y 1936. En 1937, el presidente Charles Denney y el ferrocarril solicitaron su cuarta quiebra, que terminó siendo un beneficio parcial para mantener el ferrocarril a flote para el servicio de pasajeros. Durante este tiempo, el Erie también sufrió un impacto masivo en el territorio ferroviario, causando pérdidas "tremendas" durante la segunda mitad de 1937. A pesar de la declaración de quiebra ante la Comisión de Comercio Interestatal , el Erie se convirtió en el primer ferrocarril de muchos en volver a fabricar una ganancia y salida de la quiebra. En 1941, se llegó a un acuerdo en los tribunales federales para reorganizar el Erie, que también tomó el control de Cleveland and Mahoning Valley Railway , una línea ferroviaria que había estado alquilando desde la década de 1880. El Nueva York, Susquehanna y el ferrocarril occidental y Nueva Jersey y Nueva York ferrocarril fueron puestos en libertad desde el control de la Erie, pero los críticos consideraron los cambios no redujeron la deuda seria del Erie por ese punto.
En septiembre de 1939, el ferrocarril Erie a través de Cambridge Springs se había estabilizado una vez más, con numerosos trenes en cada dirección parando en Cambridge Springs, incluidos Erie Limited , Atlantic Express y su hermana Pacific Express , el flamante Midlander y Lake Cities , todos de los cuales sirvió como a través de trenes entre Nueva York y Cleveland o Chicago. Esto seguiría siendo el mismo hasta 1944, cuando Midlander y Lake Cities se fusionarían en un solo tren ( Midlander-Lake Cities ), yendo de Chicago a Cleveland a Nueva York y viceversa. En 1945, Erie Limited había reducido Cambridge Springs y las estaciones cercanas de Union City a una parada de solicitud en lugar de una parada regular. En septiembre de 1947, se realizó otro cambio cuando el Midlander dejó de existir, simplemente regresando como Lake Cities , pero conservando la ruta de los trenes fusionados. En junio de 1948, las ciudades del lago en dirección este redujeron Cambridge Springs a solo descargar a los clientes de Youngstown y el oeste, excepto los lunes, donde recibiría pasajeros. Con el debut de las locomotoras con motor diésel en enero de 1949, esto se cambió a solo una parada de solicitud de rutina, que se ejecutó en los motores antes mencionados.
El 2 de octubre de 1957, el presidente de Erie, Harry Von Willer, anunció que el ferrocarril donaría el terreno del depósito, que se utilizaría para una nueva estación de bomberos para el Departamento de Voluntarios y la Asociación de Ayuda de Cambridge Springs. Un acuerdo poco común entre el ferrocarril y la comunidad, el sitio que llegó de forma gratuita fue una de las primeras veces que se produjo una transacción de este tipo. La nueva estación de bomberos tendría una moderna sala de espera para los pasajeros de los trenes restantes que pasan por Cambridge Springs, así como una oficina para el agente. Se construirían nuevas áreas de estacionamiento y caminos de entrada y el Erie prometió pagar por pintar su sección del edificio y traer los muebles. Una vez finalizado, el Erie acordó arrasar el depósito de 1914 y ajardinar los cimientos.
Los mismos trenes, Erie Limited , Lake Cities , Atlantic Express y Pacific Express , seguían circulando por Cambridge Springs, pero los cambios para el Erie Railroad estaban en el horizonte, ya que en 1957, Erie Railroad y Lackawanna Railroad anunciaron que lo harían. comparte pistas entre Binghamton, Nueva York y Gibson , un suburbio de Elmira, Nueva York . Esto sentaría las bases para la fusión de las dos empresas, que ya no podían permitirse el lujo de poseer pistas separadas a través del área. En 1956, el servicio a la terminal de Pavonia en Jersey City también se había consolidado, con todos los trenes que iban a la terminal de Hoboken de Lackawanna en Hoboken, Nueva Jersey , en su lugar. El 17 de octubre de 1960, después de obtener el permiso de la Comisión de Comercio Interestatal , los dos ferrocarriles se fusionaron en el Ferrocarril Erie-Lackawanna . A pesar del cambio, el Erie-Lackawanna retuvo los cuatro trenes a través de Cambridge Springs, ahora numerados E-1, E-2 E-5, E-6, E-7 y E-8 en los horarios del 30 de octubre de 1960. Sin embargo, en octubre de 1961, los nombres de varios trenes habían cambiado cuando las Ciudades del Lago se convirtieron en las Ciudades del Lago de Chicago debido al envío de una nueva a Buffalo, Nueva York , y la Erie Limited se convirtió en Erie-Lackawanna Limited . Esto se revertió rápidamente a Lake Cities en abril de 1962.
El 29 de septiembre de 1963, Erie-Lackawanna Limited fue descontinuada a favor de una versión extendida de la famosa Phoebe Snow , que fue a Chicago. En 1964, se completó la nueva estación de bomberos de Cambridge Springs, se demolió el depósito de la estación. En abril de 1965, Lake Cities fue reemplazada por la Feria Mundial , en honor a la Feria Mundial de 1964-65 que se desarrollaba en Flushing Meadows-Corona Park en Queens, Nueva York . Sin embargo, los servicios ferroviarios de pasajeros terminaron por completo cuando el Erie-Lackawanna canceló el Atlantic Express y el Pacific Express el 1 de agosto de 1965.
Referencias
Bibliografía
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