British Rail Class 185 - British Rail Class 185

British Rail Class 185 Desiro
Una clase 185 de tres autos en colores TransPennine Express en la estación de Doncaster
TransPennine Express 185106 en Doncaster en 2017
Interior de la berlina de clase estándar en el Siemens Class 185 Pennine Desiro
Interior renovado de clase estándar
En servicio Marzo de 2006 - presente
Fabricante Sistemas de transporte Siemens
Construido en Krefeld , Alemania
Apellido Siemens Desiro
Reemplazado
Construido 2005-2006
Número construido 51 conjuntos
Número en servicio 51 conjuntos
Formación 3 coches por juego:
DMOSB + MOSL + DMOCLW
Números de flota 185101 - 185151
Capacidad 167 estándar, 15 primero
Operador (es) TransPennine Express
Depósito (s)
Especificaciones
Construcción de carrocerías Aluminio
Longitud del tren 71,276 m (233 pies 10+1 ⁄ 8  pulg.)
Longitud del coche 23,763 m (77 pies 11+1 ⁄ 2  pulg.)
Ancho 2,673 m (8 pies 9+1 ⁄ 4  pulg.)
Altura 3.710 m (12 pies 2+1 ⁄ 8
pulg. ) (Máx.)3.850 m (12 pies 7+5 ⁄ 8  pulgadas) (ARL)
Altura del piso 1.247 mm (49,1 pulgadas)
Velocidad máxima 161 km / h (100 mph)
Peso 168,5 t (165,8 toneladas largas; 185,7 toneladas cortas) (vacío)
Eje de carga 18,5 t (18,2 toneladas largas; 20,4 toneladas cortas) (máx.)
Motores primarios) Cummins QSK19
Tipo de motor 19 litros turbo de 6 cilindros Diesel
Salida de potencia 560 kW (750 hp) por motor a 2100 rpm
Transmisión Transmisión Voith T 312 bre turbo, mando final SK-485.
Aceleración 0,49 m / s 2 (1,6 pies / s 2 )
Clasificación UIC 2'B '+ B'2' + B'2
Sistema (s) de seguridad AWS , TPWS
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
Notas
Fuentes: Clase 185 (información técnica), Siemens , excepto donde se indique. Los datos se refieren a 3 unidades de automóvil.

El British Rail Class 185 Desiro es una clase de trenes de pasajeros diésel de unidades múltiples (DMU) construidos por Siemens Transportation Systems en Alemania para la compañía operadora de trenes First TransPennine Express . Actualmente son operados por TransPennine Express .

En 2003 se realizó un pedido de 260 millones de libras esterlinas por 51 trenes de tres vagones y depósitos de mantenimiento asociados, y las entregas se realizaron entre 2006 y 2007.

Antecedentes e historia

Clase 185 en York con la librea de First TransPennine Express Dynamic Lines

En 2003, un consorcio de FirstGroup y Keolis ( First TransPenine Express ) recibió la franquicia TransPennine Express (TPE). Una obligación bajo el acuerdo de franquicia era introducir una nueva flota de trenes de 100 mph.

Las especificaciones del acuerdo de franquicia requerían que FTPE pidiera unidades múltiples diésel con capacidad de 100 mph. También se especificó aire acondicionado , dos baños por vehículo con uno adecuado para pasajeros de movilidad reducida, pasarelas entre los vagones individuales, espacio para guardar equipaje y bicicletas, CCTV del compartimiento de pasajeros , provisión para pasajeros en silla de ruedas y asientos de primera clase. Además, la aceleración del tren iba a ser una mejora en la Clase 158 y comparable a la Clase 180 . El acuerdo especificaba 168 vagones, con una opción inicial para reducir el orden de transporte en 18.

El contrato de franquicia también requería la construcción de dos depósitos para el nuevo material rodante; el depósito principal iba a estar en Manchester, con un depósito de estabulación y mantenimiento en York. Además, se iba a mejorar un depósito en Cleethorpes con instalaciones de servicio de inodoros de reabastecimiento de combustible y emisiones controladas, y un suministro eléctrico auxiliar para trenes. El acuerdo de franquicia especificaba un objetivo de rendimiento de 37,500 millas por siniestro, con entrada en servicio entre marzo de 2006 (primera unidad) y noviembre de 2006 (toda la flota).

En agosto de 2003, Siemens había sido nombrado licitador preferido para los trenes. En septiembre de 2003 se firmó un contrato para el suministro y mantenimiento de 56 trenes . La Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos (SRA) redujo la necesidad de nuevos trenes de 56 a 51 unidades en 2004.

Los trenes se construyeron en la planta de Siemens en Uerdingen en Krefeld ; la primera unidad comenzó las pruebas de prueba en el circuito de pruebas de Wildenrath en julio de 2005. El lanzamiento oficial tuvo lugar en Wildenrath el 24 de noviembre de 2005.

La construcción del depósito de trenes de Ardwick comenzó en marzo de 2005; apertura en 2006. Las obras se iniciaron en el depósito de Leeman Road en Nueva York en diciembre de 2005; La inauguración en mayo de 2007. En 2006, FTPE adquirió dos simuladores estáticos para la formación de conductores de Corys TESS.

Los 51 trenes estaban en servicio en enero de 2007. Los trenes reemplazaron las unidades 158 y 175 de dos y tres vagones .

Diseño

Clase 185 múltiple trabajando en York

Cada carro contiene un sistema de propulsión diesel independiente que impulsa ambos ejes en un bogie a través de ejes cardán . Cada tren motriz consta de un motor Cummins QSK19 de 560 kW (750 hp) que impulsa una transmisión hidrodinámica de tres velocidades Voith T 312 bre que impulsa dos ejes en un bogie a través de un mando final Voith SK-485. El motor y el convertidor de par se montaron en el bastidor debajo del piso y se suspendieron de la carrocería del automóvil mediante soportes flexibles. Un tercer módulo de suelo radiante contiene sistemas de refrigeración y un generador eléctrico. El convertidor hidráulico incluye un retardador integrado (freno). Los ventiladores de refrigeración y el generador eléctrico se alimentan mediante un accionamiento hidrostático. El generador eléctrico proporciona una alimentación eléctrica trifásica de 400 V 50 Hz para el tren, que se transforma o rectifica a una alimentación monofásica de 230 V 50 Hz, una alimentación auxiliar de 110 V DC y una alimentación de batería de 24 V DC. Las conexiones unen los suministros principales de 400 V CA y 110 V CC a través de los vagones de cada tren. Los proveedores de componentes incluyeron Dellner (acoplamientos), ZF (amortiguadores), SKF (rodamientos), Westinghouse Brakes (sistemas de frenos).

Los bogies son versiones del bogie SF5000 de Siemens. El diseño tiene una distancia entre ejes de 2.600 m (8 pies 6,4 pulgadas), con suspensión primaria de brazo radial que utiliza resortes helicoidales de acero con elementos de goma; la suspensión secundaria es un diseño de resorte neumático que soporta un travesaño. Los bogies de motor tienen fuerzas de tracción transmitidas desde el bogie al bastidor a través de varillas desde un pivote central. Los frenos mecánicos son discos montados en las ruedas. La Clase 185 es más pesada y tiene una suspensión más rígida que la Clase 158 que reemplazó en algunas rutas; En algunas rutas, incluida la ruta Hope Valley , York a Scarborough Line , Hull a Selby Line (Micklefield junction-Hull), y entre Northallerton y Middlesbrough, las unidades Clase 185 no podían operar a las mismas velocidades que las DMU tipo Sprinter ; sin embargo, la mayor aceleración de las unidades Clase 185 podría usarse para compensar parcialmente la restricción de velocidad más baja. Entre Northallerton y Middlesbrough, las Clase 185 y los Sprinters ahora usan los mismos límites de velocidad.

Como se entregó, cada tren constaba de tres vagones; un vagón de extremo ( DMOSB ) tenía 64 asientos de clase estándar en disposición [2 + 2] con una mezcla de asientos enfrentados con mesas y arreglos estilo avión, así como instalaciones para equipaje y bicicletas; el coche intermedio ( MOSL ) tenía 72 asientos de clase estándar también en una mezcla de arreglos en la formación [2 + 2] e incorporaba un inodoro estándar; el otro vagón ( DMOCLW ) tenía otros 18 asientos de clase estándar y 15 asientos de primera clase [2 + 1], además de un espacio para sillas de ruedas y un inodoro con acceso para personas con movilidad reducida. Los baños fueron suministrados por Driessen, los asientos por Grammer y Fainsa y el aire acondicionado por Air International Transit.

Modo ecologico

Los trenes fueron diseñados para las rutas montañosas; como resultado, las unidades tenían una alta potencia instalada, innecesaria para la mayoría de las secciones de ruta del tren, lo que conducía a una baja eficiencia de combustible en comparación con otras DMU. A mediados de 2007, Siemens y First TransPennine Express comenzaron un programa, denominado 'Eco-Mode', para mejorar la eficiencia de la flota. El proyecto consistió en generar información para el conductor que ofreciera consejos sobre la ruta que permitieran una conducción más eficiente, incluida información sobre cuándo era factible apagar un motor diésel y dejar el tren en marcha en dos de los tres motores. Además, se redujo el consumo de combustible al realizar maniobras con un solo motor y al automatizar el apagado completo del motor en los depósitos. Los cambios iniciales en las prácticas laborales dieron como resultado un ahorro de combustible del 7%. Además, dado que los motores están menos al ralentí y, por lo tanto, funcionan menos (las horas del motor se reducen en dos horas al día por tren), su vida útil puede prolongarse en un 15%.

Operaciones

TransPennine Express

Las 51 unidades de clase 185 de tres coches, junto con nueve unidades de clase 170 de dos coches , sustituyeron a la clase 158 (rutas norte y sur de TransPennine Express), clase 175 (rutas entre el aeropuerto de Manchester y Blackpool / Cumbria) y clase 220 / clase 221. Trenes Voyager (operados por Virgin CrossCountry en rutas entre Manchester y Edimburgo / Glasgow). Para liberar existencias para los servicios entre el aeropuerto de Manchester y los destinos en Escocia cuando First TransPennine Express asumió por primera vez estas rutas, la frecuencia de la ruta del aeropuerto de Manchester a Windermere se redujo a partir de diciembre de 2007.

En 2014, la introducción de diez Clase 350 eléctrica en los servicios entre Manchester y Escocia permitió el desplazamiento de unidades Clase 170 y algunas Clase 185 para proporcionar capacidad adicional en la red de FTPE. Dos (originalmente cuatro) unidades Clase 185 se prestaron a Arriva Rail North desde abril de 2016 hasta mayo de 2019.

Tras la introducción de la nueva flota Nova en 2019-20, se planeó originalmente y se esperaba que 22 unidades Clase 185 regresaran a Eversholt Rail Group. Sin embargo, en septiembre de 2019, TransPennine Express reveló que solo regresaría 15 con los juegos adicionales. necesarios para operar servicios de desvío durante las actualizaciones a la ruta TransPennine. En junio de 2020, TransPennine Express confirmó que la devolución de 15 juegos se pospondría hasta nuevo aviso.

Hacinamiento y comentarios de los pasajeros

El interior original de la clase estándar de la Clase 185.
La sección original de primera clase de una Clase 185

En 2007, Passenger Focus publicó una encuesta a los usuarios sobre la Clase 185. Se otorgaron índices de satisfacción de alrededor del 80% para muchos aspectos estándar de un viaje en tren, como la disponibilidad de asientos, la comodidad de los asientos, la facilidad de salida y la limpieza. Los pasajeros dieron calificaciones de satisfacción de alrededor del 70% en la disponibilidad de espacio para estar de pie. Se otorgaron calificaciones de satisfacción promedio más bajas (~ 50%) para el espacio para sillas de ruedas, el espacio para bicicletas y la incapacidad para protegerse del sol, así como el diseño general, la posición y el número de contenedores. Los viajeros frecuentes tenían un bajo nivel de satisfacción con la limpieza de los inodoros. El informe concluyó que a los usuarios en general les agradaban los nuevos trenes, pero identificaba problemas relacionados con los picos de aglomeración, particularmente en los picos nocturnos.

En 2007, el aumento del uso de algunos de los servicios First TransPennine Express (Sheffield, Manchester y Leeds) hizo que el operador comenzara a presionar a la SRA para obtener un cuarto automóvil para los conjuntos de tres automóviles para aumentar la capacidad; sin embargo, el servicio en general estaba subsidiado, lo que representa una barrera de costos para el arrendamiento adicional de material rodante. En 2008, muchos de los trenes en horas pico operados por la Clase 185 en los servicios First TransPennine Express estaban sufriendo hacinamiento crónico.

Reacondicionamiento

En junio de 2017, TransPennine Express comenzó a renovar la Clase 185 como parte de sus compromisos de franquicia. La primera unidad se completó en julio de 2017, entrando en servicio en la misma semana. Los trenes renovados incluyen asientos nuevos en todo el tren (incluido cuero en Primera Clase), enchufe estándar y enchufes USB en cada par de asientos, una nueva decoración de estilo de madera, inodoros renovados e iluminación LED en todas partes. La remodelación se completó en 2018.

Futuro

Tras la decisión de agosto de 2020 de no transferir la ruta de Liverpool Lime Street a Nottingham desde East Midlands Railway (EMR) a TransPennine Express, EMR tiene la opción de arrendar estos trenes para evitar la escasez de existencias en esta ruta.

Detalles de la flota

Clase Operador No. Construido Año de construcción Carruajes Núm. De unidad
Clase 185 TransPennine Express 51 2005-2006 3 185101–151
Clase 185 en la librea actual TransPennine Express

Libreas

  • La primera librea de la clase 185 conocida como librea "Barbie", como se vio en 2006. Esto se usó solo durante las pruebas.

  • La segunda librea llevada por la clase 185, "Líneas dinámicas" del primer grupo. Esta librea se llevó de 2006 a 2016.

  • La librea actual que lleva la clase, vista en Northallerton en septiembre de 2018.

Notas

Referencias

Fuentes

enlaces externos