Ferrocarril de Altoona y Beech Creek - Altoona and Beech Creek Railroad

Mapa del ferrocarril de Altoona y Beech Creek

El ferrocarril de Altoona y Beech Creek era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en Pensilvania que funcionó durante finales del siglo diecinueve y principios del veinte. Llevaba tráfico de pasajeros desde las cercanías de Altoona a Wopson robust y carbón y madera desde Wopson김 y Dougherty a Altoona. Originalmente construido para facilitar el desarrollo de minas de carbón y complejos turísticos en la cima de Allegheny Plateau , se involucró en un esquema complicado y finalmente infructuoso para romper el control del Ferrocarril de Pensilvania sobre Clearfield Coalfield . Nunca muy rentable, pasó por varias reorganizaciones, la última en 1913. Conversión a 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1435 mm) de ancho estándar en 1916 no mejoró la situación, y el ferrocarril fue abandonado en 1919.

Charter y construcción

Ferrocarril de Altoona y Wopson 0000-

Visión general
Sede	Altoona, Pensilvania
Lugar	Condado de Blair, Pensilvania
Fechas de operación	1891–1892
Sucesor	Altoona, Clearfield y Northern Railroad
Técnico
Ancho de vía	3 pies ( 914 mm )

El ferrocarril fue fletado el 27 de mayo de 1890 como el Ferrocarril de Altoona y Wopson× . Fue inspeccionado desde Juniata , un suburbio al norte de Altoona, hasta Spring Run, y subió por una ruta tortuosa y tortuosa por el Frente Allegheny a través de Juniata Gap , para terminar en la ciudad turística recién establecida de Wopson”. Cuando se celebró la primera reunión anual de accionistas el 13 de enero de 1891, se habían completado 8 km (5 millas) de la carretera como una línea de vía estrecha de 914 mm ( 3 pies ). La junta finalmente decidió completar las 4 millas restantes (6,4 km) con el mismo ancho. Frank G. Patterson, abogado de Altoona, fue elegido presidente y William L. Shellenberger, vicepresidente.

Se terminaron los rieles hasta la parte superior de las Alleghenies el 6 de junio, y el primer tren llegó a Wopson went el 11 de junio. El ferrocarril se inauguró formalmente el 2 de julio de 1891. Una extensión a Dougherty, 5 millas (8,0 km) más allá de la zona de Wopson. comenzó el 31 de septiembre, con el fin de servir a las minas de la recién formada Richland Coal Company, encabezada por Shellenberger. Patterson también participó en la empresa del carbón, actuando como su secretaria.

Extensión y batalla legal

Patterson deseaba extender la línea hasta Dougherty y otras 12 millas (19 km) hasta Coalport en Clearfield Creek . Para financiar la extensión, los accionistas, en noviembre de 1891, autorizaron una hipoteca de 60.000 dólares sobre la propiedad y permitieron a Patterson emitirse él mismo 600 acciones adicionales. Lo hizo, pero nunca pagó el dinero adeudado por ellos a la tesorería de la empresa.

El 22 de enero de 1892, el nombre del ferrocarril se cambió a Altoona, Clearfield y Northern Railroad para reflejar la extensión proyectada, que se construyó ese año hasta Dougherty. Sin embargo, se produjo una lucha por el control del ferrocarril.

Patterson había acordado vender el 60% de las acciones de la compañía a James Kerr , quien a su vez se esperaba que vendiera las acciones al ferrocarril de Pennsylvania , en cuya estación de Juniata terminaba la línea. Sin embargo, antes de que Patterson pudiera transferir las acciones a Kerr, varios otros directores del ferrocarril, incluido Shellenberger, contrataron la venta de una participación mayoritaria en el ferrocarril a Samuel P. Langdon. Langdon controlaba el ferrocarril de conexión de Altoona y Philipsburg , una línea corta en el área de Philipsburg cuyo extremo sur llegaría a Ramey , a unas 17 millas (27 km) de Dougherty, en 1894. Tenía la intención de conectar los dos ferrocarriles y usar el AC&N para ingresar a Altoona .

Altoona, Clearfield y Northern entrenan en Wopson 0000-, listos para retroceder la montaña.

Patterson y Langdon afirmaron controlar la mayoría de las acciones de la compañía, y en febrero de 1893, los accionistas leales a esas dos figuras eligieron juntas directivas rivales. La emisión de 600 acciones a Patterson, autorizada en 1891, cambió la cuestión, y su validez fue finalmente confirmada por la Corte Suprema de Pensilvania y la junta directiva de Patterson ordenó sentarse. Langdon solicitó rápidamente una administración judicial y fue nombrado administrador judicial conjunto con Patterson. Patterson, sin embargo, asumió la mayor parte de la responsabilidad de las operaciones. Él fue el responsable de instalar las Y en Wopson” y Juniata a fines de 1894 para que las locomotoras del ferrocarril no tuvieran que retroceder montaña abajo. La co-administración judicial se levantó el 6 de julio de 1896 y Patterson tomó de nuevo el control total del ferrocarril. Sin embargo, el ferrocarril no cubrió sus gastos operativos poco después, y Patterson fue reelegido administrador judicial el 28 de septiembre de 1896. El 29 de febrero de 1897, se vendió bajo ejecución hipotecaria a William L. Shellenberger, en nombre de los tenedores de bonos, el grupo que se había aliado con Langdon. El 17 de marzo de 1897, se reorganizó como Altoona and Beech Creek Railroad .

Shellenberger y sus compañeros tenedores de bonos tenían buenas razones para buscar el control del ferrocarril. Después de su fracaso en entregar el control de la carretera a Langdon, entabló una demanda contra ellos. A cambio de que abandonara la demanda, acordaron arrendar Altoona y Beech Creek a Pittsburgh, Johnstown, Ebensburg y Eastern Railroad , una sociedad de cartera formada por Langdon, en términos muy favorables. La nueva compañía operaría la conexión de Altoona y Philipsburg, planeando convertir a ancho estándar y extender los dos ferrocarriles hasta un cruce en East Frugality, cerca de Dougherty. El PJE & E se extenderá más al sur a través de Ebensburg y luego hasta el ferrocarril de Baltimore y Ohio en Johnstown . Durante este período, la línea fue conocida como la "División Altoona" del PJE & E. El 17 de diciembre de 1898, Langdon contrató el ferrocarril de la terminal de Altoona y Beech Creek , que extendería Altoona y Beech Creek desde Juniata hasta una nueva terminal en la 9th Street y la 15th Avenue en Altoona. Sin embargo, no pudo llevar a cabo estos planes y su contrato de arrendamiento fue invalidado el 27 de marzo de 1900. Mediante apelaciones y maniobras legales, Langdon pudo resistir hasta el 27 de diciembre de 1901, cuando el alguacil del condado de Blair expulsó a los empleados de PJE & E y devolvió Altoona y Beech Creek a sus accionistas. La terminal de Altoona y Beech Creek se disolvió en 1905–6.

El Altoona y Beech Creek se informó en la Guía Oficial de 1903 que se había extendido a Fallentimber , 5 millas (8,0 km) más allá de Dougherty. Sin embargo, no parece que esta extensión haya sido construida. Para 1909, el ferrocarril había construido dos ramales cortos de 1,4 millas (2,3 km) cada uno en el extremo de la línea de Juniata. La sucursal de Kipple salió de la línea principal cerca de Broadway y Penn Avenue, Juniata, y dio la vuelta hacia el norte, sirviendo a algunas industrias locales y llegando a la línea principal de PRR en Juniata Junction, cerca de 2nd Avenue y 10th Street. Fairview Branch corría hacia el suroeste desde una estrella cerca de 25th Avenue y Broadway para terminar en el vecindario Fairview de Altoona, en 23rd Avenue y 10th Street.

A pesar de la batalla librada por su posesión, el ferrocarril no había sido muy rentable. El tráfico de pasajeros hacia el condado de Wopson estaba disminuyendo y el tráfico de carbón de Dougherty era bastante limitado. Shellenberger instaló una trituradora de rocas en la cima de la montaña, que también proporcionó ingresos. Un gran incendio forestal destruyó tanto el hotel Wopson 0000- como el vertido de carbón en Dougherty el 30 de abril de 1903. Cuando el ferrocarril se volvió insolvente nuevamente, Shellenberger fue nombrado administrador judicial el 4 de junio de 1909. Se vendió una vez más bajo ejecución hipotecaria el 30 de abril de 1910 , a HA Davis, y se reorganizó como Altoona, Juniata y Northern Railway .

Conversión y abandono

Mapa topográfico que muestra la ruta del ferrocarril en 1920.

Andrew Kepple, uno de los directores originales de Altoona & Wopsonglés, fue elegido presidente de la empresa recién organizada. La junta permaneció prácticamente sin cambios, aunque Shellenberger finalmente rompió su asociación con el ferrocarril. No fue rentable y Davis, a su vez, vendió la línea a Sigmund Morris, de Altoona. Morris había incorporado Altoona Northern Railroad el 7 de noviembre de 1912 para adquirir la línea, y Altoona, Juniata y Northern se fusionaron en ella el 16 de enero de 1913. Morris planeaba convertir el ferrocarril a 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1435 mm) de ancho estándar , electrícelo para convertirlo en uninterurbanoy extiéndalo para conectarlo con elferrocarril Beech Creek(una subsidiaria delferrocarril central de Nueva York) enPatton. Sin embargo, Morris no pudo ejecutar estos planes. Un grupo deinversores de laciudaddeNueva York sehizo cargo del ferrocarril alrededor de 1916. Convirtieron el ferrocarril en vía estándar, operando inicialmente con el antiguo ferrocarril de Pensilvania2-6-0, pero reemplazándolos conHeislerscuando se descubrió que los 2-6-0 ser inadecuado para la pista.

La conversión no logró que el ferrocarril pagara, y la compañía entró en suspensión de pagos nuevamente el 8 de agosto de 1918. El último tren de pasajeros fue operado el 16 de julio de 1919 y el último tren de carbón el 30 de julio. Negociaciones con los tenedores de bonos para reanudar el servicio. no tuvieron éxito y los rieles se quitaron en 1921.

Equipo

Locomotoras

El Altoona & Wopson robust inicialmente poseía dos motores. El # 1 fue un 2-6-0 Nacional , y el # 2 un Baldwin 4-4-0 , los cuales fueron comprados usados ​​en Pittsburgh y Western Railroad . En 1892, Altoona, Clearfield & Northern compraron el # 3, un Baldwin 4-6-0 . Sin embargo, debido al agotamiento de las finanzas del ferrocarril, no pudo pagar el número 3. Samuel Langdon se anticipó a los procedimientos legales al transferir la locomotora a su United Collieries Co., que pagó a Baldwin en carbón. No se sabe nada del número 4, si es que alguna vez existió. El Altoona & Beech Creek compraron el # 5 y el # 6, ambos Baldwin 2-6-0 s, en 1901, mientras todavía estaban bajo el control de Pittsburg, Johnstown, Ebensburg & Eastern. Después de que el PJE & E perdió su arrendamiento en el ferrocarril, se produjo un litigio sobre la propiedad de # 3; cuando la Corte Suprema de Pensilvania se pronunció a favor del A&BC en 1903, United Collieries lo había vendido a Surry, Sussex y Southampton Railroad . Los números 5 y 6 se vendieron a Ohio River y Western Railroad y Tacajo Sugar Company, respectivamente, cuando el ferrocarril se convirtió a ancho estándar en 1916.

El Altoona Northern compró inicialmente tres ex-PRR 2-6-0 s (construidos en Juniata Shops ), numerados # 101-103. Se descubrió que no eran aptos para vías ligeras y pendientes empinadas, y se vendieron en 1917. Fueron reemplazados por # 104 y # 105, nuevos Heislers de dos camiones , y el ferrocarril compró el # 106, un Heisler de tres camiones, en 1918. Fueron vendidos a varias empresas madereras cuando se abandonó el ferrocarril.

Equipo de pasajeros y carga

Los detalles del material rodante del ferrocarril son oscuros. En 1891, poseía cinco vagones de pasajeros y tres de carga. Además de los vagones que apoyaban viajes de pasajeros a Wopson 0000- y Dougherty (catorce trenes por día durante la temporada de 1899), el ferrocarril tenía al menos un vagón salón y varios vagones de observación construidos por Brill . Fotografías contemporáneas muestran que el ferrocarril construyó algunos de sus propios vagones al aire libre para el servicio de excursiones. Las fotografías tomadas después de la destrucción del hotel Wopson 0000- y la disminución del tráfico de pasajeros muestran una serie de vagones de góndola para el tráfico de carbón. El ferrocarril continuó manteniendo una flota de góndolas de ancho estándar en los últimos años de su existencia.

Estaciones

Existían las siguientes estaciones a lo largo de la línea, yendo de sur a norte:

Los puntos escénicos a lo largo del camino incluían Mule Shoe Curve, los caballetes y el corte en Sandy Gap Bend, y los acantilados altos a lo largo del derecho de paso en Butcher Knife Point.

Minas

A diferencia de la mayoría de las minas de carbón en Pensilvania, que usaban un calibre de 42 " , la mina Richland cerca de Dougherty era una mina a la deriva que usaba un tranvía de mula de 36" de ancho. Dado que el ancho de la mina era el mismo que el de la vía férrea y se podía acceder a él por un pasadizo horizontal , es posible que compartieran vías o equipos, aunque probablemente solo para distancias cortas.

Notas

Referencias

• Adams, Richard D. (1980), The Alley Popper , Victor, Nueva York: Richard D. Adams
• Hilton, George W. (1997) [1990], American Narrow Gauge Railroads , Stanford, California: Stanford University Press, ISBN 0804717311
• Mapas de seguros contra incendios de Sanborn (digital)
• Taber, Thomas T. III (1987), Enciclopedia y Atlas de Ferrocarriles de Pensilvania , Thomas T. Taber III, ISBN 0-9603398-5-X
• Wiley, Samuel T. (1892), Cyclopedia biográfica y de retratos de Blair Co, PA , Filadelfia, archivado desde el original el 2 de diciembre de 2010 , consultado el 27 de septiembre de 2008

enlaces externos

• Historia de Wopson went