Motor AMC de 6 cilindros en línea - AMC straight-6 engine

Motor de 6 cilindros en línea
Visión general
Fabricante	American Motors Corporation
Producción	1952-2006
Diseño
Configuración	Aspiración natural Straight-6
Desplazamiento	195.6 cu in (3,2 L) 199 cu in (3,3 L) 232 cu in (3,8 L) 242 cu in (4,0 L) 252 cu in (4,1 L) 258 cu in (4,2 L) 282 cu in (4,6 L)
Diámetro interior del cilindro	3+3 ⁄ 4  pulg. (95,3 mm) 3,875pulg.(98,4 mm) 3,91pulg.(99,3 mm) 3,917pulg.(99,5 mm)
Golpe del pistón	3 pulg. (76,2 mm) 3,414 pulg. (86,7 mm) 3,4375 pulg. (87,31 mm) 3+1 ⁄ 2  pulg. (88,9 mm) 3,895 pulg. (98,9 mm)
Material de bloque	Hierro fundido , Aluminio
Material de la cabeza	Hierro fundido, Aluminio
Tren de válvulas	OHV 2 válvulas x cil.
Índice de compresión	7.7: 1, 8.0: 1, 8.5: 1, 9.5: 1
Combustión
Sistema de combustible	Carburador Inyección de combustible multipuerto
Gestión	Renix o Mopar (fabricado por Siemens )
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia	129-200 caballos de fuerza (96-149 kW; 131-203 PS)
Salida de par	216 a 280 libras · pie (293 a 380 N · m)
Dimensiones
Peso en seco	483 lb (219 kg) (motor de 4.0 L)

La familia de motores de seis cilindros en línea de American Motors Corporation (AMC) se utilizó en automóviles de pasajeros AMC y vehículos Jeep desde 1964 hasta 2006.

195,6

El primer motor de seis cilindros en línea de American Motors fue el 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L). Fue producido desde 1952 hasta 1965 en versiones de válvula en cabeza (OHV) y de válvula lateral de cabeza plana ( cabeza en L).

A veces denominado motor 196 , este motor fue diseñado originalmente por Nash e introducido en el modelo Nash Ambassador 600 de 1941. Presentaba solo cuatro cojinetes principales , a diferencia del motor de cabeza plana 234 de 7 cojinetes principales que reemplazó. Era un diseño de cabeza plana que desplazaba 172,6 pulgadas cúbicas (2,8 L). Más tarde se amplió a 184 pulgadas cúbicas (3,0 L) y, finalmente, a 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L). Fue rediseñado como un motor OHV en 1956. La versión de cabeza plana se descontinuó para 1956-1957, pero resurgió en 1958 como el motor económico para el "nuevo" Rambler American . Cuando se cambió el motor a una configuración OHV, la bomba de agua se movió desde el lado izquierdo del motor (impulsado por un eje que se extiende desde la parte trasera del generador) hacia el frente por encima de la cadena de distribución. Cuando se reintrodujo el modelo de cabeza plana, también recibió la nueva bomba de agua. Equipado con piezas de alta calidad tales como forjados cigüeñales y bielas , estos motores ganado una reputación de durabilidad extraordinaria. Sin embargo, el cabezal plano era propenso al problema típico del cabezal plano de sobrecalentamiento bajo una carga pesada sostenida. Esto fue desde el escape caliente que viaja a través del bloque de cilindros hasta el colector de escape .

American Motors introdujo una versión de bloque de aluminio fundido a presión del motor OHV de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1961. Fue producido hasta 1964. Este motor usaba camisas de cilindro de hierro fundido y una culata de hierro fundido. Las culatas de los dos tipos de bloque (aluminio y hierro fundido) tienen un diseño similar, pero no son intercambiables. La culata del bloque de aluminio es aproximadamente 1/8 "más ancha que la del bloque de hierro fundido y utiliza un patrón de pernos de cabeza ligeramente diferente.

El 196 OHV requiere un mantenimiento más periódico que los motores de modelos más nuevos. Los pernos de culata se deben volver a apretar (proceso de reapriete) con regularidad. Los manuales de servicio de fábrica recomiendan que se revise el par de apriete de los pernos de culata cada 4,000 mi (6,400 km) y volver a apretarlos cada 8,000 mi (13,000 km). Con las juntas de culata modernas, este intervalo de servicio se puede extender para volver a apretar los pernos cada 12,000 mi (19,000 km), o cada dos años. Se cree que la causa del aflojamiento de los pernos de cabeza con el tiempo es la expansión térmica y la contracción de la cabeza debido al diseño bastante pesado. La cabeza se expande y contrae hasta 0.02 pulgadas (0.51 mm) de altura durante el funcionamiento normal, esto afloja los pernos con el tiempo y eventualmente hará que el sello entre la cabeza y el bloque falle. Este mantenimiento también es imperativo para evitar que el motor se sobrecaliente (el primer signo de una junta de culata fundida) y deforme o agriete la culata. Los revestimientos de hierro fundido en la versión de bloque de aluminio también pueden cambiar si los pernos de la culata no se aprietan correctamente y se permite que el motor se sobrecaliente. Ahora es difícil encontrar buenos cabezales de repuesto y bloques de aluminio para estos motores.

La era moderna I-6

La compañía diseñó un cigüeñal de seis cilindros completamente nuevo con una carrera corta y siete cojinetes principales para 1964. Este diseño se produjo en varias formas hasta 2006. El seis cilindros en línea "Torque Command" de 232 pulgadas cúbicas (3.8 L) fue el primer seis moderno de AMC -Motor de cilindro.

Para conmemorar la introducción del motor en mayo de 1964, se fabricaron 2.520 coches "Typhoon" en la carrocería de techo rígido Rambler Classic . Cada uno presentaba el motor de relación de compresión 8.5: 1 de 145 hp (108 kW; 147 PS), pintura de carrocería Solar Yellow, un techo Classic Black y una escritura distintiva "Typhoon" en lugar del nombre habitual "Classic". Todas las demás opciones de AMC (excepto las opciones de motor) estaban disponibles.

El nuevo motor reemplazó al Nash 195.6 cu in (3.2 L) OHV I6 en el Classic y Ambassador para el año modelo 1965 (este fue también el primer uso de un seis en el Ambassador desde 1956).

En 1966, una versión de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) finalmente reemplazó los viejos motores OHV y L-head de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) . Las pruebas de carretera realizadas por Consumer Reports describieron el nuevo motor como "un motor muy suave y silencioso, que debería ofrecer un buen rendimiento".

Tanto el 199 como el 232 presentaban un 3+3 ⁄ 4  pulg. (95,3 mm) de diámetro y 3 pulg. (76,2 mm) o 3+ Carrera de 1 ⁄ 2 pulg. (88,9 mm). El 199 se suspendió en 1970; El 232 se ofreció junto con el 258 pulgadas cúbicas (4.2 L) (fabricado con un cigüeñal de carrera de 3.895 pulgadas (98.9 mm) y un bloque ligeramente más alto) durante la década de 1970, pero se suspendió en 1979. Las regulaciones de control de emisiones cada vez más estrictascontinuaron disminuyendo la potencia del motor, lo que hace que la versión más pequeña sea inadecuada ya que las regulaciones de seguridad cada vez más estrictastambién hacen que los vehículos sean más pesados.

199

El 3,3 L; 198,8 pulgadas cúbicas (3258 cc) 199 se produjo de 1965 a 1970.

Aplicaciones:

• Rambler Classic (1965-1966, solo vehículos de flota)
• Rambler American / AMC Rambler (1965-1969)
• AMC Hornet (1970)
• AMC Gremlin (1970)
• VAM Rambler American (mediados de 1965-1969) Equivalente en EE. UU .: AMC Rambler American y sedanes AMC Rambler.
• VAM Camioneta Rambler American (mediados de 1965-1967) Equivalente en EE. UU .: AMC Rambler American wagon.

232

El 232 de 3.801 cc (3,8 L; 232,0 pulgadas cúbicas) se produjo entre 1964 y 1979. El 232 fue el motor básico de seis cilindros en muchos modelos hasta 1979, e incluso hacia el final de su uso se consideró razonablemente moderno en diseño.

Después de su introducción a mediados de 1964 en el techo rígido de dos puertas "Typhoon" como parte de la línea Rambler Classic de tamaño mediano , el motor 232 se adaptó para encajar en el Rambler American 1965 más pequeño mediante el uso de una bomba de agua corta especial, una pieza adaptativa también. utilizado en el Jeep CJ-5 1971-1975. El aire acondicionado estaba disponible solo con el motor 196 más antiguo en el estadounidense, porque no había espacio para él con el 232 más largo.

A través del año modelo 1970, el 232 compartió una altura de plataforma con los motores de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L). A partir de 1971, AMC elevó la altura de la plataforma para producir el 258, y el 232 adoptó las bielas más largas del 199 y compartió la altura de la plataforma con el 258. El diámetro y la carrera se mantuvieron iguales.

En 1972, el patrón de pernos de la carcasa de la campana cambió para coincidir con la versión más grande utilizada en los motores V8.

Los cambios para el año modelo 1976 incluyeron mejoras en la economía de combustible que también redujeron las emisiones y redujeron el tiempo de calentamiento. Esto se logró mediante reformados carburador pasos de aire que empujaron a la eficiencia de combustible de un 232 equipado AMC Gremlin a 30 mpg _-US (7,8 L / 100 km; 36 mpg _-imp ) como probado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos , en comparación con 24 mpg _-US (9,8 L / 100 km; 29 mpg _-imp ) en 1975.

252

El motor de 252 pulgadas cúbicas (4.1 L) fue producido por la subsidiaria mexicana de AMC Vehiculos Automotores Mexicanos (VAM) a partir de 1969 y se abandonó después de 1972, reemplazado por el 258 de AMC para el año modelo 1973 en adelante. Esto era similar a una carrera de 232 pulgadas con un diámetro más grande de 99,3 mm (3,91 pulgadas), para un desplazamiento real de 4,1 L (252,15 pulgadas cúbicas). Fue producido en la planta de motores de VAM en Lerma, Estado de México.

Salida para el modelo Rambler American Rally 1972 ( bruto ):

• Potencia 170 hp (127 kW; 172 PS) a 4600 rpm
• Apriete 240 libras · pie (325 N · m) a 2300 rpm

Dimensiones del motor:

• Relación de compresión 9.5: 1
• Diámetro de la válvula de admisión 51 mm (2,02 pulg.)
• Diámetro de la válvula de escape 42,56 mm (1,6755 in)
• Longitud de la biela 5.875 in (149.2 mm)
• Altura de la plataforma 9.424 in (239.4 mm)
• Calibre 3,91 pulg. (99,3 mm)
• Carrera 3+1 ⁄ 2  pulg. (88,9 mm)

Aplicaciones:

• VAM Javelin (1969-1970) Equivalente en EE. UU .: AMC Javelin
• VAM Rambler Classic SST (1969-1971) de EE.UU. equivalente - AMC Rebel techo duro y AMC Matador techo rígido
• VAM Rambler Classic 770 (1970) equivalente en EE. UU .: AMC Rebel sedán
• VAM Rambler Classic DPL (1971) equivalente en EE. UU .: AMC Matador sedán
• VAM Rambler American Rally (1972) Equivalente de EE. UU .: AMC Hornet Rallye X

258

El 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) se produjo entre 1971 y 1990. Presentaba un cuadrado inferior 3+3 ⁄ 4  pulg. (95,3 mm) de diámetro y 3,895 pulg. (98,9 mm) de carrera; por lo demás, era similar al 199 y al 232. Este motor se considera confiable, económico y de torque. Los modelos 258 posteriores (comenzando con el año modelo 1980 para California AMC Concords and Spirits, 1981 para California Jeeps, California Eagles y Concord and Spirits de 49 estados, así como en 1982 para Eagles de 49 estados y todas las demás aplicaciones) están equipados con sistema AMC Computerized Engine Control (CEC). Para 1981, como parte de un programa de reducción de peso (colector de admisión de aluminio, cubierta de balancines de plástico), el cigüeñal se cambió de un diseño de doce contrapesos a cuatro, ahorrando aproximadamente 20 libras (9.1 kg). Este motor también encontrado alguna utilidad en la granja / aplicaciones industriales, tales como la International Harvester 4000 rotativo .

282

El motor de 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) fue producido por la subsidiaria mexicana de AMC Vehiculos Automotores Mexicanos (VAM) desde 1971 hasta 1986. Esto era similar a un 258 pulgadas de carrera, fundido con un diámetro más grande de 3.917 pulgadas (99,5 mm), 0,16 pulgadas. (4,1 mm) más grande que el 258, dando 281,7 pulgadas cúbicas (4,6 L). Todos los VAM 282 de 1971 a 1978 todavía se anunciaban con una producción medida usando el sistema de calificación bruta que se usó por última vez bajo AMC en 1971. Las unidades 1979-1983 se midieron bajo el nuevo sistema de calificación neta. Todas las unidades fueron producidas en la planta de motores de VAM ubicada en Lerma, Estado de México.

El 282 que tenía un diámetro más grande se considera el antepasado del motor 4.0 stroker, donde es común que el reconstructor del motor use un cigüeñal AMC 258 en un bloque de cilindros Jeep 4.0; un 4.5 usa las bielas AMC 258 originales (con una culata o .020 overbore usando pistones del mercado de accesorios) mientras que los tractores 4.6, 4.7 y 5.0 usan la manivela 258 pero retienen las bielas 4.0.

Salida para los modelos 1971-73 (bruto):

• Caballos de fuerza 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Apriete 280 libras · pie (380 N · m) a 2200 rpm
• Relación de compresión 9.5: 1

Salida para los modelos 1974 (bruto):

• Caballos de fuerza 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Apriete 280 libras · pie (380 N · m) a 2200 rpm
• Relación de compresión 8.5: 1

Salida para modelos 1975-76 (bruto):

• Caballos de fuerza 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Apriete 280 libras · pie (380 N · m) a 2200 rpm
• Relación de compresión 7.7: 1

Salida para modelos 1977-78 (bruto):

• Caballos de fuerza 200 hp (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm
• Apriete 280 libras · pie (380 N · m) a 2200 rpm
• Relación de compresión 8.0: 1

Salida para modelos estándar 1979-81 (neto):

• Caballos de fuerza 132 hp (98 kW; 134 PS) a 3800 rpm
• Apriete 216 libras · pie (293 N · m) a 2200 rpm
• Relación de compresión 8.0: 1

Salida para los modelos 1979 American 06 / S y 1980-81 Rally GT (neto):

• Caballos de fuerza 172 hp (128 kW; 174 PS) a 4200 rpm
• Apriete 225 libras · pie (305 N · m) a 2600 rpm
• Relación de compresión 8.5: 1

Salida para los modelos 1982-83 (neto):

• Potencia 129 hp (96 kW; 131 PS) a 4000 rpm
• Apriete 218 libras · pie (296 N · m) a 1800 rpm
• Relación de compresión 8.5: 1

Dimensiones del motor:

• Diámetro de la válvula de admisión 51 mm (2,02 pulg.)
• Diámetro de la válvula de escape 42,56 mm (1,6755 in)
• Longitud de la biela 5.875 in (149.2 mm)
• Altura de la plataforma 9.424 in (239.4 mm)
• Calibre 3.917 in (99.5 mm)
• Carrera 3.895 in (98.9 mm)

4.0

El motor de 242 pulgadas cúbicas (4.0 L) fue desarrollado por AMC en solo 26 meses usando muchos componentes listos para usar mientras presentaba, entre otros, resistencia adicional, cámara de combustión mejorada, configuración de puertos y perfil de leva. El peso total del nuevo motor fue de 483 libras (219 kg), solo una libra más que los 258 seis a pesar de sus componentes y partes más pesados. Por ejemplo, la tapa de la válvula de aluminio fundido presentaba 15 pernos, la mayoría de la industria, para lograr un sello positivo.

El nuevo motor, que se introdujo en 1986 para el año modelo 1987, fue una evolución más de los 258 seis de AMC. Tenía un diámetro de 3,875 pulgadas (98,4 mm) y una carrera de 3,414 pulgadas (86,7 mm), lo que le daba un desplazamiento de 241,6 pulgadas cúbicas (4,0 L). La longitud de la biela era de 6.125 ", similar a la 199 descontinuada que se eliminó gradualmente en 1970.

El 4.0 es uno de los motores más conocidos de AMC. Era uno de los cuatro motores AMC que se mantenían en producción cuando Chrysler compró AMC en 1987. Los ingenieros de Chrysler continuaron perfeccionando el motor para reducir el ruido, la vibración y la dureza . El último en la línea de los seis en línea AMC, el 4.0 está considerado como uno de los mejores motores todoterreno Chrysler 4x4. Una prueba a largo plazo de Motor Trend de un Cherokee XJ de 1997 señaló que "este motor OHV de larga duración tiene la reputación de llevar a las personas a donde necesitan ir", así como "mucho amor expresado por los propietarios por el torque de 4.0 litros / 190- caballos de fuerza en línea seis ". El motor es conocido por su longevidad y, a veces, puede recorrer más de 300.000 millas (482.803 km) sin reconstruirse. Además, el amortiguador de vibraciones (equilibrador de armónicos) generalmente falla después de 300,000 millas donde es común que el aislamiento de goma se deteriore donde se justifica un reemplazo de servicio. Descrito "tan confiable como un bloque de madera" por Popular Mechanics y clasificado en primer lugar entre "los diez mejores motores de automóvil que dejaron de fabricar en los últimos 20 años", el 4.0 L debería correr 200,000 millas antes de que se espere una reconstrucción y también es capaz de "sufrir condiciones de funcionamiento que matarían a la mayoría de los motores".

Cuando se introdujo, la válvula de retención del filtro de aceite montada en bloque se eliminó en el 4.0 (junto con los 2.5 y 4.2 fabricados después de septiembre de 1986) cuando los ingenieros de AMC estandarizaron sus filtros de aceite. Los motores anteriores a 1987 tenían un adaptador de filtro de aceite con 3/4 (extremo del bloque de cilindros) y roscas 13/16 (que usaban un filtro de aceite GM común a los motores Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac V8) mientras que los motores 1987-06 originalmente estaban equipados con un filtro de rosca métrica de 20 mm (0,79 pulg.) (posteriormente revisado en 1991 para el filtro de aceite común de 3/4 roscas Mopar y Ford V8; el adaptador del filtro de aceite se rediseñó donde el filtro de aceite se coloca 90 grados de desplazamiento adyacente a el motor de arranque: se puede usar un filtro de aceite Ford V8 en lugar del filtro corto, lo que aumenta la capacidad de lubricación).

Los primeros motores de 4.0L en 1987 tenían un sistema de gestión del motor Renix ( Renault / Bendix ) considerado bastante avanzado para su época. Un sensor de detonación permitió a la ECU controlar el avance de la chispa en respuesta al octanaje del combustible y la carga del motor. Desafortunadamente, hay pocas herramientas de escaneo capaces de interactuar con el sistema para extraer códigos de diagnóstico. Los sistemas RENIX tampoco tienen memoria permanente para códigos de diagnóstico, lo que dificulta el diagnóstico de problemas intermitentes.

El 1987 RENIX 4.0 hizo 173 hp (129 kW; 175 PS) y 220 libras · pie (298 N · m). En 1988, el 4.0 recibió inyectores de combustible de mayor flujo, aumentando la potencia a 177 hp (132 kW; 179 PS) y 224 lb⋅ft (304 N⋅m), más potencia que algunas configuraciones de Ford 302 , Chevrolet 305 y Chrysler. 318 V8 , y más que cualquiera de los motores japoneses de camión de 6 cilindros, pero con una economía de combustible comparable o superior.

En 1991, un sistema de inyección de combustible de múltiples puertos Chrysler reemplazó al sistema RENIX, y los puertos de admisión se elevaron aproximadamente 1 ⁄ 8  pulgadas (3.2 mm) para un mejor radio de entrada. Chrysler también amplió el cuerpo del acelerador y rediseñó los colectores de admisión y escape para una mayor eficiencia, y los inyectores de combustible fueron reemplazados por unidades de mayor flujo. También se cambió la sincronización del árbol de levas. El resultado neto fue un motor que generaba 190 hp (142 kW; 193 PS) y 225 lb⋅ft (305 N⋅m). La insignia en la mayoría de los Jeeps equipados con este motor decía "4.0 litros de ALTA POTENCIA". El nuevo perfil de la leva combinado con la programación de computadora alterada eliminó la necesidad de una válvula EGR y un sensor de detonación, pero hizo que el motor fuera más sensible a las alteraciones, especialmente en lo que respecta a las emisiones. Se sabe que los inyectores de combustible OEM utilizados con el sistema Mopar MPI (fabricado por Siemens ) tienen fugas de combustible, especialmente con OBDII, donde los convertidores catalíticos enchufados son comunes, lo que generalmente arroja un código P0420.

Se realizaron pequeños cambios en la culata para el año modelo 1995. En 1996, el bloque del motor fue rediseñado para mayor resistencia. El nuevo bloque tenía más correas y un cinturón de espárragos para mayor rigidez de los cojinetes principales del cigüeñal. Los motores instalados en 1999 Grand Cherokees llevaban el nombre " PowerTech " que se había utilizado de forma intermitente en años anteriores y en otros motores de camionetas y SUV de Chrysler. Posteriormente, el nombre se pasó a 4.0 en los otros modelos de Jeep que usaban el motor, el Cherokee y el Wrangler. La culata se cambió nuevamente para el año modelo 2000 a un diseño más amigable con las emisiones. Esta cabeza fue designada como "0331" en el número de casting. Los primeros cabezales 0331 son propensos a agrietarse, lo que hace que el refrigerante contamine el aceite, lo que puede provocar una falla catastrófica del motor. La cabeza se agrieta en el centro entre los cilindros n. ° 3 y n. ° 4. La grieta es generalmente perceptible con la tapa de la válvula quitada como una línea de color canela "lechosa". Esta condición generalmente se descubre antes de una falla catastrófica del motor, pero puede conducir allí si no se corrige de manera oportuna. El reparto se fijó a mediados o finales de 2001, pero se mantuvo el mismo número de reparto. Las cabezas "fijas" tienen un molde "TUPY" en el centro donde solían ocurrir las grietas. También nuevo para el año modelo 2000, fue el sistema de encendido de bobina sobre bujía sin distribuidor. Código de opción: ERH .

Producción:

• 1987-90: 177 caballos de fuerza (132 kW; 179 PS) a 4500 rpm y 224 libras · pie (304 N · m) a 2500 rpm
• 1991-95: 190 caballos de fuerza (142 kW; 193 PS) a 4750 rpm y 225 libras · pie (305 N · m) a 4000 rpm
• 1996-01: 190 caballos de fuerza (142 kW; 193 PS) a 4600 rpm y 225 libras · pie (305 N · m) a 3000 rpm
• 2001-06: 190 caballos de fuerza (142 kW; 193 PS) a 4600 rpm y 235 libras · pie (319 N · m) a 3200 rpm

El motor 4.0 fue descontinuado a fines del año modelo 2006, reemplazado en el Jeep Wrangler 2007 JK rediseñado por el 3.8 L OHV V6 de Chrysler , que se originó en las minivans de la compañía.

Este motor se utilizó en los siguientes vehículos:

• 1987-2001 Jeep Cherokee
• 1993-2004 Jeep Grand Cherokee
• 1987-1990 Jeep Wagoneer
• 1987-1992 Jeep Comanche
• 1991-2006 Jeep Wrangler

Longitudes de biela

1964-1970:

• 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) - 6,125 pulgadas (155,6 mm)
• 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) - 5,875 pulgadas (149,2 mm)
• 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) - 5,875 pulgadas (149,2 mm)

1971-2006:

• 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) - 6,125 pulgadas (155,6 mm)
• 242 pulgadas cúbicas (4,0 L) - 6,125 pulgadas (155,6 mm)
• 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) - 5,875 pulgadas (149,2 mm)
• 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) - 5,875 pulgadas (149,2 mm)
• El desplazamiento difiere entre 1990-1995 y 1996-2006 motores de 4.0L por 2 pulgadas cúbicas (0.0 L). Ambos tenían un diámetro de 3,875 pulgadas (98,4 mm), mientras que la carrera disminuyó ligeramente de 3,4375 pulgadas (87,31 mm) en el motor anterior a 3,414 pulgadas (86,7 mm) en 1996 y motores posteriores. El desplazamiento de ambos motores todavía se redondea a 3,999.83 centímetros cúbicos (4.0 L) v . 3.964,95 centímetros cúbicos (4,0 L). El pequeño cambio de carrera de 0,03 pulg. (0,76 mm) se logró moviendo el pasador del pistón y cambiando la carrera del cigüeñal; las varillas son iguales.

La altura de la plataforma del bloque de seis cilindros AMC se incrementó en 1 ⁄ 8  pulg. (3.2 mm) (la mitad de la diferencia de longitud de la varilla) en 1971 para permitir la carrera más larga requerida para el 258. Sólo dos alturas de plataforma. La plataforma alta mide 9.528–9.534 in (242.0–242.2 mm). El corto debe ser de 9.278–9.284 in (235.7–235.8 mm). Alto es de un 74-76 AMC manuales de servicio de fábrica, antes de 1974 no se imprimía la altura de la plataforma. La altura de la plataforma cambió ligeramente durante los años 1977–1982. Los manuales de servicio indican 9.487–9.493 in (241.0–241.1 mm), el manual de fábrica del Jeep 1993 dice 9.429–9.435 in (239.5–239.6 mm). Las alturas de la plataforma pueden haber cambiado para adaptarse a relaciones de compresión ligeramente diferentes a lo largo de los años.

Los bloques de 1971 y más antiguos usan un patrón de pernos de carcasa de campana "pequeño" que es exclusivo de AMC y pequeños seis Nash. En 1972, el patrón de pernos de la carcasa de la campana se cambió para que coincida con el del AMC V8; su uso final fue en 2006 cuando se eliminó el 4.0. Cuatro pernos en el bloque de cilindros se combinan con la carcasa de la transmisión, donde una placa adaptadora sirve como cubierta antipolvo; se utilizan dos orificios para pernos adicionales en la carcasa de la transmisión que se utilizan en el AMC V8 para asegurar la cubierta antipolvo. El modelo 258 de 1971 utiliza el modelo "pequeño", el único año 258 que lo hace.

Ver también

• Motor AMC de 4 cilindros en línea
• Motor AMC V8
• Motores AMC
• Transmisiones AMC y Jeep
• Lista de motores Chrysler

Referencias

enlaces externos

• La página 4.0 de Allpar
• AMC Rambler Club: club para AMC de 1958 a 1969
• Propietarios de motores estadounidenses —Club para AMC de 1958 a 1987