Vuelo 710 de Widerøe -Widerøe Flight 710
 Un avión hermano Dash 7 en el aeropuerto de Hammerfest en 1987
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| Accidente | |
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| Fecha | 6 de mayo de 1988 |
| Resumen | Vuelo controlado al terreno |
| Sitio |
Torghatten , Brønnøy , Noruega 65°23′36″N 12°05′12″E / 65.39333°N 12.08667°E Coordenadas : 65°23′36″N 12°05′12″E / 65.39333°N 12.08667°E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | de Havilland Canadá Dash 7 Serie 102 |
| Operador | Widerøe |
| Registro | LN-WFN |
| Origen del vuelo | Aeropuerto de Trondheim, Værnes |
| última escala | Aeropuerto de Namsos, Høknesøra |
| Destino | Aeropuerto de Bodø vía Aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy y Aeropuerto de Sandnessjøen, Stokka |
| ocupantes | 36 |
| Pasajeros | 33 |
| Tripulación | 3 |
| Fatalidades | 36 |
| sobrevivientes | 0 |
El vuelo 710 de Widerøe , comúnmente conocido como el accidente de Torghatten ( noruego : Torghatten-ulykken ), fue un vuelo controlado contra el terreno en la montaña de Torghatten en Brønnøy , Noruega . El de Havilland Canada Dash 7 operado por Widerøe se estrelló el 6 de mayo de 1988 a las 20:29:30 durante la aproximación al aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy . Las treinta y seis personas a bordo del LN-WFN murieron; el accidente sigue siendo el accidente más mortal del Dash 7 y el más mortal en el norte de Noruega. La causa directa del accidente fue que la aeronave había descendido de 500 metros a 170 metros (1500 a 550 pies) a 8 NM (15 km; 9,2 millas) en lugar de 4 NM (7,4 km; 4,6 millas) desde el aeropuerto.
Una investigación encontró varias deficiencias en los procedimientos operativos de la aerolínea, en particular la falta de comunicación adecuada en la cabina y el control mutuo de los planes de descenso y aproximación. Esto se debió en parte a que la aerolínea optó por no seguir la regla de la cabina estéril y que un pasajero estaba sentado en un asiento plegable de la cabina durante el vuelo. La comisión investigadora también encontró falta de capacitación adecuada de pilotos en la aerolínea. El vuelo 710 fue el segundo de cuatro accidentes de Widerøe entre 1982 y 1993, todos los cuales revelaron deficiencias en las operaciones y el control interno de la aerolínea.
Aeronave
La aeronave accidentada era un cuatrimotor de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 Serie 102, con número de serie 28, construido en 1980. Fue comprado usado por Widerøe en 1985 y matriculado como LN-WFN el 8 de noviembre de 1985. Su certificado de la aeronavegabilidad se renovó por última vez el 4 de noviembre de 1987 y estuvo vigente hasta el 30 de noviembre de 1988. La aeronave había operado 16.934 horas y 32.347 ciclos antes de su último vuelo. El último A-check tuvo lugar el 15 de abril de 1988, tras lo cual la aeronave había volado 147 horas y 30 ciclos.
Tripulación de cabina de vuelo
El capitán era Bjørn Hanssen, de 58 años de Bodø . Tenía un certificado D emitido el 8 de abril de 1981 y renovado por última vez el 11 de diciembre de 1987. Obtuvo su licencia inicial en 1949 y había trabajado como piloto en Widerøe desde el 1 de abril de 1960. En el momento de su última renovación, había volado 19.886 horas, de las cuales 2.849 horas fueron con el Dash 7. Había completado un entrenamiento de vuelo periódico con el Dash 7 el 8 de marzo de 1988. Acababa de regresar de unas vacaciones de seis semanas en España.
El copiloto era Johannes Andal, de 31 años de Florø . Tenía un certificado C que lo limitaba a ser primer oficial en el Dash 7. El certificado fue emitido el 5 de enero de 1987 y era válido para el Dash 7 desde el 23 de febrero de 1988. Había comenzado su entrenamiento de vuelo en 1977 y había completado en los Estados Unidos en 1979. Fue contratado como piloto de Widerøe el 6 de febrero de 1986, donde originalmente había servido en el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Fue registrado como primer oficial en el Dash 7 en febrero de 1988. Tuvo un tiempo total de vuelo de 6458 horas, de las cuales 85 fueron en el Dash 7. El asistente de vuelo tenía 28 años y había trabajado para Widerøe desde 1983.
Vuelo
El avión se había utilizado durante la mañana del 6 de mayo en un vuelo de varios tramos desde el aeropuerto de Bodø al aeropuerto de Trondheim, Værnes y viceversa. Luego voló de regreso a Trondheim, donde cambió de tripulación. Habían llegado a Trondheim con un vuelo a las 18.50 horas del 5 de mayo y abandonaron el hotel de Trondheim a las 16.15 horas del 6 de mayo. El vuelo 710 estaba programado para volar desde Trondheim a través del aeropuerto de Namsos, Høknesøra; Aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy; y el aeropuerto de Sandnessjøen, Stokka. Partió de Værnes a las 19:23, una hora y media después de lo previsto, debido a problemas técnicos con otra aeronave. El vuelo 710 tenía una tripulación de tres: un capitán, un primer oficial y un auxiliar de vuelo. El avión estaba lleno y, por lo tanto, un pasajero utilizó un asiento auxiliar en la cabina, lo que elevó el número de personas a bordo a 52.
La aeronave hizo escala en Namsos, donde desembarcaron dieciséis de los pasajeros. Esto redujo el número de pasajeros a bordo a treinta y tres, pero el pasajero que ocupaba el asiento plegable continuó sentado allí en el siguiente tramo. El capitán era el piloto de vuelo del segmento. La aeronave partió de Namsos a las 20:07 y se puso en contacto con el Centro de Control de Tráfico Aéreo (ATCC) de Trondheim a las 20:13 para recibir permiso para ascender al nivel de vuelo 90 (FL 90), que fue recibido. Durante el vuelo, el pasajero del asiento plegable mantuvo una conversación con el capitán y le hizo varias preguntas sobre las operaciones. El primer oficial no participó en esta discusión, y fue él quien realizó el contacto por radio con el control de tráfico aéreo y el centro de operaciones de la aerolínea.
El primer oficial contactó con la aerolínea a las 20:16 e informó que esperaban llegar a las 20:32. A las 20:20:29, la aeronave solicitó permiso a Trondheim ATCC para cambiar al Servicio de Información de Vuelo del Aeródromo de Brønnøysund (AFIS), que fue concedido. La aeronave anunció a las 20:20:42 que iniciaría el descenso y cambiaría a Brønnøysund AFIS. El contacto se realizó a las 20:22:34, momento en el cual la aeronave anunció que se encontraba a 25 NM (46 km; 29 mi) del aeropuerto y a FL 80. AFIS informó que no había aeronaves conocidas en el área y que la pista 22 estaba en uso; el viento era de 5 nudos (9 km / h; 6 mph) del sureste, 5 millas náuticas (9 km; 6 millas) de visibilidad, una lluvia ligera y 6 ° C (43 ° F). A las 20:23:22 el copiloto mantuvo una conversación de 62 segundos con la línea aérea ordenando un taxi para uno de los pasajeros para que pudiera llegar a su ferry de conexión.
El comandante solicitó el checklist de descenso a las 20:24:24. Se encendió la señal de abrocharse el cinturón y la azafata inició el proceso de preparación de la cabina para el aterrizaje. A las 20:24:46 el capitán, como parte de la lista de verificación, informó al copiloto que bajarían a 460 m (1500 pies) en Torghatten y luego a 170 m (550 pies). A esto le siguió primero una conversación parcialmente ilegible entre el capitán y los primeros oficiales, que incluía si iban a repostar combustible, y luego una conversación ilegible entre el capitán y el pasajero del asiento plegable. La dirección del radiofaro omnidireccional VHF (VOR) y el equipo de medición de distancia (DME) en Brønnøysund se comprobó a las 20:26:37.
La lista de verificación de aproximación se inició a las 20:27:01, momento en el que la altitud de la aeronave alcanzó los 500 m (1.600 pies). El primer punto de la lista de verificación no era legible, pero los últimos tres sí. A las 20:27:32 el comandante solicitó flaps y tren de aterrizaje , los cuales fueron inmediatamente desplegados por el copiloto y dieron como resultado que la aeronave ganara 70 m (230 ft) de altitud. Los trenes de aterrizaje se confirmaron bloqueados a las 20:28:00. Cuatro segundos después, el pasajero preguntó al comandante si había sistemas de reserva que pudieran utilizarse en caso de que el tren de aterrizaje no se desplegara correctamente. En este punto la aeronave inició el descenso desde 500 m (1.600 ft).
AFIS solicitó la posición de la aeronave a las 20:28:10 y el copiloto respondió a las 20:28:13 que se encontraba a 8 NM (15 km; 9 mi) de distancia. Le pidió a AFIS una verificación de viento y AFIS respondió que era de 220 grados y 8 nudos (15 km / h; 9 mph). El primer oficial confirmó la información a las 20:28:24. La aeronave alcanzó una altitud de 170 m (560 ft) y permaneció a esa altura durante el resto del vuelo. El pasajero inició una breve conversación a las 20:28:55. Tres segundos después, el capitán pidió "flaps de 25 grados y puntales completamente bien". Esto fue confirmado por el primer oficial dos segundos después. La lista de verificación previa al aterrizaje se completó entre las 20:29:04 y las :19.
El piloto automático se había utilizado desde 25 segundos después del despegue de Namsos y se utilizó durante el resto del vuelo. A partir de las 20:29:21, los cuatro motores mostraron un par creciente e inmediatamente antes del accidente, la aeronave había cambiado su ángulo de -2,5 grados a 5 grados. A las 20:29:29 el sistema de advertencia de proximidad al suelo mostró 'mínimo'. El avión se estrelló contra el lado occidental de Torghatten a las 20:29:30 a 170 metros (560 pies) de altura.
La aeronave voló hacia la montaña en un ángulo de 15 a 20 grados, con el lado de estribor hacia la montaña. La aeronave ascendía en un ángulo de siete grados, más/menos un grado. La punta del ala de estribor fue la primera en golpear la montaña, seguida por el motor número cuatro (el más a la derecha). El motor fue inmediatamente arrancado y la aeronave comenzó a girar. La aeronave comenzó a desgarrarse en la costilla trasera del ala de estribor. Luego, el morro y el ala de babor del motor número dos (el interior) golpearon una depresión en la ladera de la montaña, lo que provocó que el motor número uno se soltara de su góndola y el ala de babor se rompiera entre los motores. Al mismo tiempo, el cuerpo de la aeronave se partió en dos. El movimiento de avance de la aeronave se detuvo, las piezas del naufragio giraron con el estabilizador vertical alejándose de la ladera de la montaña, el ala de babor se incendió y explotó y el resto de la aeronave cayó por la pendiente. En el descenso, el ala de estribor se incendió.
Causa
La comisión encontró que la causa del accidente fue que la aproximación se inició 4 NM (7 km; 5 mi) demasiado temprano y que, por lo tanto, la aeronave quedó por debajo de la altura del terreno. No se encontró una razón específica para la aproximación anticipada, aunque hubo varios incumplimientos por parte de los miembros de la tripulación a las normas y procedimientos. Específicamente, la comisión señaló la falta de control interno que habría identificado deficiencias en la operación y la falta de procedimientos adecuados en la cabina, especialmente en lo que respecta a las llamadas. No hubo fallas técnicas en la aeronave, y los pilotos tenían el control total de la aeronave en el momento de la colisión, por lo que fue un vuelo controlado contra el terreno.
Las entrevistas con pilotos aleatorios en Widerøe mostraron que la aerolínea tenía deficiencias en sus procedimientos de capacitación, en parte porque carecía de un simulador Dash 7 . Había una cultura en la aerolínea para desviarse de los procedimientos y la cooperación en la cabina. Los planes de vuelo a menudo hacían que los procedimientos para el control mutuo de los procedimientos fueran poco prácticos y comúnmente se saltaban. La comisión tuvo la impresión de que la transición de Widerøe de una aerolínea totalmente Twin Otter para operar también el Dash 7 más exigente no se llevó a cabo correctamente, lo que tuvo deficiencias resultantes en los procedimientos operativos y de capacitación. Todas las listas de verificación durante el vuelo se siguieron correctamente. Sin embargo, los pilotos no eligieron un método de doble control del descenso y la aproximación, como el uso de sesiones informativas y llamadas.
Los pilotos tuvieron varios incumplimientos a la normativa en su descenso. Esto incluyó el uso de "Torghatten" durante la sesión informativa del capitán, a pesar de que no hay ninguna marca en el mapa con este nombre, ni uno está ubicado cerca de la montaña. Se suponía que la aeronave se había aplanado a 750 metros (2500 pies), pero en cambio esto ocurrió a 500 metros (1500 pies). El siguiente descenso se inició a 8 NM (15 km; 9 mi) en lugar de 4 NM (7 km; 5 mi) del aeropuerto y, por lo tanto, la aeronave quedó por debajo de la altitud permitida.
La aeronave estaba utilizando reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y Torghatten estaba cubierto de niebla. La visibilidad estaba dentro del rango permitido de IFR. La comisión encontró cinco errores en los mapas de Widerøe que podrían haber influido en el accidente. Esto incluía una formulación que daba la impresión de que DMR no estaba en uso; una baliza marcadora "Torget" cerrada todavía estaba en los mapas; no se incluyó un plan de vuelo vertical desde Lekan; las limitaciones de altura en el área del accidente se notaron a través de comentarios en lugar de una presentación gráfica; y confusión en cuanto a cuándo debería comenzar el momento de la aproximación final. La comisión también criticó a la aerolínea por sus listas de verificación que instruyen a los pilotos a sintonizar uno de los canales VHF a la frecuencia de la compañía durante el descenso, en un momento en que no se desea la comunicación no relacionada con la seguridad.
Debido a que el avión estaba completamente reservado, se permitió que un pasajero se sentara en el asiento plegable en la cabina. El pasajero no tenía conexión con la aerolínea, pero el capitán le dio permiso a través de un conocido en la aerolínea. Varios de los otros pasajeros eran empleados en Widerøe y, de acuerdo con las reglas de la aerolínea, deberían haber estado sentados allí. Desde Namsos hasta Brønnøysund había asientos disponibles en la cabina, pero el pasajero del asiento auxiliar continuaba sentado en la cabina. La comisión consideró que la conversación del pasajero con el capitán desvió su atención y concentración de sus funciones en un punto crítico del vuelo. Esto también interrumpió la comunicación entre los dos pilotos, lo que provocó la interrupción del control mutuo.
Salvamento e investigación
El avión se estrelló contra Torghatten, que se encuentra a 5 millas náuticas (9 km; 6 millas) al suroeste del aeropuerto de Brønnøysund. La montaña tiene 271 metros (888 pies) de altura y tiene una altura distinta en un área que, por lo demás, es bastante plana. El avión golpeó el lado occidental de la montaña en un punto donde el terreno tiene cuarenta grados de inclinación. La línea central de la ruta de vuelo está a 800 m (2600 pies) de Torghatten. Los restos del naufragio se extendieron sobre un área de 60 a 100 m (200 a 330 pies) por debajo del punto de impacto.
AFIS hizo varios intentos de llamar a la aeronave. Recibió una llamada de un residente cercano a Torghatten que dijo que había escuchado el ruido de un avión seguido de un accidente. El Departamento de Bomberos de Brønnøysund y un helicóptero ambulancia con un médico fueron enviados a Torghatten. Las labores de rescate se vieron dificultadas por nubes bajas, pequeños incendios y explosiones. El terreno era difícil y la falta de luz diurna dificultaba la asistencia en la situación. A las 21:25 arribó un helicóptero con personal médico y directo al aeropuerto, mientras se establecía un lugar de encuentro para los familiares en el aeropuerto. A las 23:30 la policía declaró que no había esperanza de encontrar sobrevivientes y la escena cambió de búsqueda a investigación. Debido a la niebla no se pudo comprobar que todas las personas habían muerto hasta el día siguiente. Setenta y cinco soldados de la Guardia Nacional participaron en el salvamento.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega fue informada sobre el accidente a las 21:10. Se nombraron cuatro miembros de la comisión de investigación, formados por el líder, el teniente general Wilhelm Mohr , el piloto Hallvard Vikholt, el teniente coronel Asbjørn Stein y el jefe de policía Arnstein Øverkil. Debido a las malas condiciones climáticas, la comisión no se reunió en Brønnøy hasta las 15:00 horas del 7 de mayo. El mismo día llegó el Servicio Nacional de Investigación Criminal para asistir a la AIBN. Seis personas designadas por la Junta de Seguridad Aérea de Canadá , incluidos representantes de de Havilland Canada y Pratt & Whitney Canada , fueron enviadas para ayudar en la investigación. Cuatro representantes de Widerøe estuvieron disponibles para consultas con la comisión. La comisión de investigación fue posteriormente complementada por la psicóloga Grethe Myhre y Øverkil reemplazada por Arne Huuse .
El sistema VOR/DME fue probado por la Administración de Aviación Civil el 7 de mayo y se encontró que funcionaba correctamente. AIBN estableció una base de operaciones en el hangar del aeropuerto de Brønnøysund y utilizó un helicóptero para transportar las piezas del naufragio y los cuerpos al Hospital Universitario de Trondheim para su identificación. Las investigaciones técnicas comenzaron el 9 de mayo. La aeronave estaba equipada con un registrador de datos de vuelo y un registrador de voz en cabina . Ambos fueron encontrados intactos y fueron decodificados en la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos en el Reino Unido. El uso inadecuado del micrófono dificultó escuchar la voz del capitán, pero fue posible reconstruir las conversaciones y la línea de los hechos. El 10 de mayo se celebró un servicio conmemorativo al que asistió la primera ministra Gro Harlem Brundtland . El último personal de la Guardia Nacional concluyó su trabajo el 11 de mayo y la policía concluyó sus investigaciones en Torghatten el 13 de mayo.
En mayo de 2013, la junta de investigación se enteró de que dos pasajeros tenían cada uno su teléfono móvil Mobira NMT-450 en los vuelos. Como esto no había sido mencionado en el informe original, AIBN realizó una revisión del tema y especialmente si los teléfonos podrían haber influido en la navegación vertical. Llegaron a la conclusión en diciembre de que este no era el caso, ya que no había indicios de interferencias y que no hay casos en los que la interferencia electromagnética haya sido una causa que contribuya a un accidente de aviación.
Secuelas
El vuelo 710 fue el segundo accidente fatal y cancelado de un Dash 7, y sigue siendo el más letal. En ese momento, fue el tercer accidente de aviación más mortífero en la historia de Noruega, después del accidente de Holtaheia Vickers Viking de 1961 y el vuelo 239 de Braathens SAFE en 1972. Desde entonces, se ha convertido en el cuarto más mortífero del vuelo 2801 de Vnukovo Airlines . Sigue siendo el accidente más mortal en el norte de Noruega.
La comisión recomendó que Widerøe actualice sus mapas para Brønnøysund, revise y mejore sus procedimientos de aterrizaje, mejore sus procedimientos de control interno para garantizar que los pilotos sigan las normas de operación de vuelo de la aerolínea e introduzca la regla de cabina estéril. La comisión recomendó que la Administración de Aviación Civil cambiara las rutas de vuelo en Brønnøysund para aumentar la altitud alrededor de Torghatten. El vuelo 710 fue el segundo de cuatro accidentes fatales de Widerøe que ocurrieron entre 1982 y 1993. En el primer accidente, el vuelo 933 , también se descubrió una mala cultura en la cabina, pero se hizo poco seguimiento, en parte debido a una teoría de conspiración que surgió con respecto a una colisión con un avión de combate . También en los siguientes dos accidentes importantes de Widerøe, el vuelo 893 en 1990 y el vuelo 744 en 1993, la investigación descubrió deficiencias operativas.
La prensa tuvo una cobertura agresiva del accidente. Varias organizaciones de prensa importantes asistieron al servicio conmemorativo y los periódicos publicaron fotografías de primeros planos de familiares llorando en sus portadas. La Comisión de Quejas de la Prensa Noruega , un comité designado por los propios periódicos, absolvió a Dagbladet después de una queja por el uso agresivo de su imagen. Sin embargo, la cobertura de accidentes inició un debate interno entre los periodistas sobre su cobertura de accidentes graves. La conclusión fue que el dolor privado no debía ser cubierto por los medios, y desde entonces han tenido una estricta autoaplicación de tal política.
El aeropuerto de Brønnøysund instaló el sistema de aterrizaje basado en satélites SCAT-I el 29 de octubre de 2007. Steinar Hamar de Avinor declaró en la ceremonia de apertura que el sistema habría impedido tanto el vuelo 710 como el vuelo 744 en el aeropuerto de Namsos en 1993. El despliegue, que tendrá lugar en la mayoría de los aeropuertos regionales de Avinor, está previsto que finalice en 2013.
Referencias
Bibliografía
- Junta Noruega de Investigación de Accidentes (AIBN) (agosto de 1989). "Rapport om luftfartsulykke ved Torghatten nær Brønnøysund den 6. mai 1988 med Dash 7 LN-WFN" (en noruego). Archivado desde el original el 26 de octubre de 2012 . Consultado el 27 de octubre de 2012 .