Vincent cuervo - Vincent Raven

Señor Vicente Litchfield Cuervo , KBE (3 diciembre 1859 hasta 14 febrero 1934) fue un ingeniero ferroviario Inglés, y fue jefe de ingenieros mecánicos del ferrocarril del este del Norte 1910-1922.

Biografía

Vincent Raven nació como hijo de un clérigo en la rectoría de Great Fransham en Norfolk y se educó en Aldenham School en Hertfordshire . En 1877 comenzó su carrera en el Ferrocarril del Noreste como alumno del entonces superintendente de locomotoras, Edward Fletcher . En 1893 había alcanzado el puesto de ingeniero mecánico asistente de Wilson Worsdell, que entonces era el superintendente de locomotoras. En este puesto estuvo involucrado por primera vez en un proyecto de electrificación , ya que el NER estaba electrificando la ruta suburbana de North Tyneside en 1904. Este era un tercer sistema ferroviario a 600 voltios CC.

Locomotoras de vapor

En 1910 se convirtió en ingeniero mecánico jefe tras la jubilación de Wilson Worsdell (el título del puesto había cambiado de Superintendente de locomotoras en 1902). Raven desarrolló algunos de los diseños de Worsdell para locomotoras de vapor , como la locomotora de carga T2 0-8-0 , además de presentar diseños propios. En particular, favoreció un diseño de 3 cilindros con las locomotoras en el eje acoplado delantero. Esto se aplicó a una serie de locomotoras, clase S3 , un tráfico mixto 4-6-0 , clase Y , un motor tanque 4-6-2T para trabajos de carga, clase D , un motor tanque 4-4-4T para trabajo de pasajeros. , clase Z , un 4-4-2 'Atlantic' para trabajo de pasajeros expreso, y el LNER Clase A2 4-6-2 , un 'Pacífico' para trabajo de pasajeros expreso. El más memorable de ellos fue el Clase Z Atlantics, que tenía una reputación de velocidad y buena conducción en los expresos de la East Coast Main Line al norte de York .

El principio de 3 cilindros también se aplicó a la clase X , un motor tanque de carga pesada 4-8-0T , pero tenía una transmisión dividida con el cilindro interior que impulsaba el segundo eje y los cilindros externos impulsaban el tercer eje. La clase T3 también era de tres cilindros con todos los cilindros impulsando el segundo eje de este pesado carga 0-8-0.

Electrificación

Shildon – Newport

Raven era un gran defensor de la electrificación y, en 1915, se electrificó una sección de la línea entre Shildon en el suroeste de Durham Coalfield y Newport , en Teesside , con la intención de mejorar el rendimiento de los trenes de carbón de Shildon a Middlesbrough . Para ello, introdujo la electrificación a 1500 voltios DC con cables aéreos. Para esto se construyeron diez locomotoras eléctricas de cabina central de 1100 caballos de fuerza en Darlington Works , numeradas en una serie del 3 al 12 ( 1 y 2 eran un diseño diferente de 1902 para la electrificación Tyneside a 600 voltios CC).

York – Newcastle

Tras el éxito del esquema Shildon-Newport, Raven se dedicó a planificar la electrificación de la línea principal de York a Newcastle , también a 1500 voltios CC. Se consideraron los sistemas de suministro de energía de tercer carril y aéreo y se realizaron algunos experimentos con zapatas colectoras ficticias instaladas en el bogie de una locomotora de vapor para evaluar el rendimiento mecánico a velocidad. Al final, se seleccionó el sistema aéreo.

Un prototipo de locomotora de pasajeros se construyó en 1922 en Darlington para esto, NER No. 13 , que era un nuevo diseño de 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW) y una disposición de ruedas 2-Co-2 ( 4-6-4 ). Aunque probado con éxito entre Newport y Shildon utilizando la fuente de alimentación aérea, el No. 13 estaba destinado a tener mala suerte ya que nunca hizo el trabajo para el que fue diseñado. La reorganización de los ferrocarriles británicos en 1923 llevó al abandono de los planes de electrificación por parte de la empresa sucesora, la LNER .

Disminución de la tracción eléctrica

Después de la agrupación, la electrificación propuesta de la East Coast Main Line se abandonó rápidamente, aunque fue electrificada por British Rail a finales de la década de 1980. La electrificación de Shildon-Newport volvió al transporte a vapor en 1935. Se citaron como razones la caída de los niveles de tráfico y la necesidad de reemplazar el equipo aéreo.

Los EF1 locomotoras de carga eléctricos entraron en la tienda, y duró hasta 1950, cuando todos fueron desechados, excepto nº 11. La EE1 expresar pasajeros locomotora nº 13 también fue desechada en 1950, después de haber pasado la mayor parte de su vida en almacenamiento, pero uno de los ES1 Se conserva locomotoras de maniobras.

El número 11 fue reconstruido para su uso en la ruta Woodhead del ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath y reclasificado como EB1 . Nunca se usó en este esquema, pero encontró trabajo como shunter en Ilford hasta 1964 cuando fue desechado.

Supervivencia de vapor

A las clases de vapor les fue mejor, y la mayoría duró hasta la nacionalización en 1948. Todas las clases Z fueron descartadas a principios de la década de 1950. Los S3 duraron bien, algunos se reconstruyeron con diferentes calderas y cilindros nuevos. Los motores de tanque de clase D fueron reconstruidos por el LNER como motores de tanque 4-6-2 y duraron hasta principios de la década de 1960 cuando fueron reemplazados por unidades diesel. Las clases de carga también duraron bien, los tanques de clase Y fueron anteriores a 1960 y los de clase X y T3 duraron un poco más. Los T2s robustos, fiables y simples duró hasta el final de vapor locomotora de uso en el noreste de Inglaterra, en septiembre de 1967. eran, junto con el Worsdell diseñada P3 , las últimas locomotoras de pre-agrupación en uso en Gran Bretaña. Dos locomotoras de vapor Raven sobreviven en conservación, una T2 No 2238 (actualmente en orden de funcionamiento como No 63395 en la pintura de los Ferrocarriles Británicos) y la No 901, la pionera T3, la única locomotora sobreviviente del diseño de 3 cilindros de Raven.

Primera Guerra Mundial y después

En la dirección del primer ministro , David Lloyd George , en septiembre de 1915 Cuervo fue nombrado como Superintendente del Arsenal Real , Woolwich con el fin de supervisar la producción de municiones de la Primera Guerra Mundial. En tres meses, Lloyd George pudo informar a la Cámara de los Comunes que la producción había aumentado entre un 60 y un 80 por ciento, a pesar de un aumento en el tamaño de la fuerza laboral de solo el 23 por ciento. Por sus esfuerzos, Raven recibió el título de caballero en 1917.

En la Agrupación de los ferrocarriles en 1923, el puesto de Ingeniero Mecánico Jefe de los Ferrocarriles de Londres y el Nordeste fue otorgado a Nigel Gresley del Great Northern Railway , y Raven se convirtió en Asesor Técnico. Dimitió en 1924 y fue nombrado a la Comisión Real de Nueva Gales del Sur Gobierno Ferrocarriles , en compañía de Sir Sam Fay .

Raven murió el 14 de febrero de 1934 después de un problema cardíaco mientras estaba de vacaciones con Lady Raven en Felixstowe.

En 1883, Raven se casó con Gifford Allan Crichton, y en los años 1883-9 tuvo cuatro hijos (Constance Gifford, Guendolen Edith, Norman Vincent y Frederick Gifford). Edward Thompson era el yerno de Raven (se casó con Guendolen en 1913).

Referencias

Fuentes

• Everett, Andrew (2006). Pragmático visionario: Sir Vincent Raven, ingeniero de locomotoras ferroviarias del noreste . Stroud: Editorial Tempus. ISBN 0752439243.
• Grafton, Peter (2005). Sir Vincent Raven y el ferrocarril del noreste . Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood. 137 . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 085361640X.
• Hoole, Ken (1988). Las locomotoras eléctricas del ferrocarril nororiental . Papeles de locomoción. 167 . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0853613672.
• Tuplin, WA (1970). Vapor del noreste . Londres: Allen & Unwin. ISBN 0043850510.

enlaces externos

• "Sir Vincent L. Raven" , heritage.imeche.org , Institución de Ingenieros Mecánicos
• "[Sir] Vincent Litchfield Raven" , www.steamindex.com

Posiciones comerciales
Precedido por Wilson Worsdell	Ingeniero Mecánico Jefe del Ferrocarril Nororiental 1910-1922	Sucedido por Nigel Gresley como ingeniero mecánico jefe, London and North Eastern Railway
Asociaciones profesionales y académicas
Precedido por William Henry Patchell	Presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos 1925	Sucedido por Sir William Reavell