Línea Thamshavn -Thamshavn Line

Línea Thamshavn
noruego : Thamshavnbanen
Bårdshaug stasjon.jpeg
Tren de pasajeros en la estación Bårdshaug en 1912
Lugar Noruega
Operaciones comerciales
Construido por Salvesen y Thams
Calibre original 1.000 mm ( 3 pies  3+calibre de 3 ⁄ 8  pulgadas) metros
Electrificación original 6,6  kV 25  Hz CA
Operaciones preservadas
Propiedad de Salvesen y Thams
Operado por Salvesen y Thams
Calibre preservado 1.000 mm ( 3 pies  3+3 ⁄ 8  pulgadas)
Electrificación preservada 6,6  kV 25  Hz CA
Historia comercial
Abrió 1908
Cerrado 1974

La Línea Thamshavn ( en noruego : Thamshavnbanen ) fue el primer ferrocarril eléctrico de Noruega y funcionó entre 1908 y 1974 en lo que ahora es el condado de Trøndelag . Hoy es operado como un ferrocarril patrimonial y es el ferrocarril más antiguo del mundo que funciona con su esquema original de electrificación de corriente alterna , utilizando 6,6  kV 25  Hz CA. Fue construido para transportar piritas desde las minas de Løkken Verk hasta el puerto de Thamshavn , así como pasajeros. Había seis estaciones: Thamshavn , Orkanger , Bårdshaug , Fannrem , Solbusøy y Svorkmo . Las vías se ampliaron hasta Løkken Verk en 1910.

Es el único ferrocarril de Escandinavia con un ancho de vía de 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  in), aunque el cercanotranvía de Trondheimtambién cuenta con este ancho. Es el único ferrocarril del mundo con esta combinación de ancho y equipo eléctrico. La longitud total del ferrocarril fue de 25,15 kilómetros (15,6 millas). El transporte de pasajeros terminó en 1963, pero el transporte de mineral continuó hasta 1974. En 1983, partes del ferrocarril se reabrieron comoferrocarril patrimonial.

Historia

Christian Thams se vuelve eléctrico

A través de Løkken

La minería en Løkken Verk tiene sus raíces en 1633 cuando el rey Christian IV de Dinamarca-Noruega abrió la mina. En este momento toda la minería era un privilegio del rey. Más tarde, en el siglo XIX, la mina fue privatizada y pasó a ser propiedad de Løkken Kobber og Kisværks Interessentskab . En 1868, el agricultor local y propietario de un aserradero Wilhelm A. Thams y su contador Christian Salvesen de Leith , Escocia , fundaron la compañía minera Ørkedals Mining Company y compraron varias minas pequeñas alrededor de Løkken. A principios de la década de 1880, el nieto de Wilhelm, Christian Thams , regresó de Suiza y se hizo cargo de la gestión de la empresa minera. Se dio cuenta de que para ganar dinero con la minería, tenía que comprar la mina más grande de todas, pero no tuvo éxito hasta 1896, cuando ya no era factible bombear manualmente el agua, y compró la mina Løkken .

Christian Thams entendió que para que la mina continuara operando, se tenía que construir una bomba de agua eléctrica en las minas. También entendió que entonces sería factible construir un ferrocarril eléctrico entre la mina y el puerto de Thamshavn donde se enviaban las piritas, principalmente a Alemania . Si bien Thams se fue al extranjero para obtener capital para la nueva empresa minera, la ley noruega requería que los permisos para operar ferrocarriles y centrales eléctricas solo se otorgaran a los noruegos. Para solucionar esto, una compañía separada, Chr. Salvesen y Chr. Thams's Communications Aktieselskab (Salvesen & Thams o S&T) se estableció en 1898 para construir el ferrocarril, operar el barco de vapor SS  Orkla entre Thamshavn y Trondheim y construir la planta de energía en Skjenaldfossen. Para 1904, la empresa minera había adquirido la mayoría de las acciones de S&T y pronto se hizo con la propiedad de toda la empresa. Desde entonces, la empresa minera Orkla se ha convertido en el Grupo Orkla , una empresa Forbes 500 .

La tierra fue, después de algunos conflictos, adquirida o expropiada y se inició la construcción. La construcción se completó en 1908 y empleó entre 200 y 300 personas. Originalmente, los planes eran construir únicamente la línea de Thamshavn a Svorkmo , mientras que el tramo de Svorkmo a Løkken iba a ser operado por un teleférico . Pero Thams pronto se dio cuenta de que se trataba de un error y decidió extender la línea hasta Løkken. Esto causó algunos problemas ya que necesitaba obtener el permiso del Ministerio del Interior y no se le permitió operar el tráfico de pasajeros hasta Løkken antes de 1910. La línea entre Thamshavn y Svorkmo fue inaugurada el 10 de julio de 1908 por el rey Haakon VII mientras que el La última sección a Løkken fue inaugurada el 15 de agosto de 1910 por el primer ministro Wollert Konow .

El ferrocarril obtuvo una combinación única de ancho de vía y energía eléctrica. En el momento de la construcción , el ancho de vía estándar ( 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in)) era común en Noruega, pero aún así el ancho de vía más común, especialmente enlíneas industriales y ramales, erade vía estrecha. Pero la Línea Thamshavn optó por no construir el ancho de vía normal1067 mm(3 pies 6 pulgadas), sinoancho de vía métrica(1000 mm(3 pies  3 pulgadas)+3 ⁄ 8  in)), un indicador que solo se usaba en otro lugar de Noruega, en el tranvía de Trondheim, a unos 40 kilómetros (25 millas) de distancia. Dado que el ferrocarril fue el primero en ser electrificado en Noruega, no había un estándar de corriente eléctrica, por lo que Thams eligió el algo inusual 6,6 kV25 Hz CA, mientras que el resto de las redes ferroviarias noruegas (y algunas otras del norte de Europa) eligieron15 kV 16.7HzCA. Thams estaba incursionando en un área innovadora, ya queBenjamin G. Lammehabía inventado lade corrientealterna en 1902 y no había experiencia operando el sistema.

Un vagón en la estación de Orkanger

Crecimiento 1910-1940

La exportación de piritas fue un éxito gigantesco para Orkla, con una producción y precios que superaron las estimaciones. Durante la Primera Guerra Mundial económicamente difícil, la compañía reemplazó las vías usadas de 22,5 kilogramos (50 libras) por vías nuevas de 35 kilogramos (77 libras) en 1915. En 1916, se compraron dos locomotoras nuevas. También aumentó el tráfico de pasajeros y carga en el período, y en 1910 se entregaron dos vagones más. En 1935 se inauguró la nueva planta de fundición en Thamshavn (ahora Elkem Thamshavn ). Como complemento al servicio de barcos de vapor y trenes de pasajeros, Salvesen & Thams también comenzó a operar servicios de autobuses de conexión. Los primeros intentos fracasaron en 1909 para establecer una ruta entre Svorkmo y Rindal y Surnadal . En 1918, se abrió una nueva ruta de autobús entre Løkken y Aune en Oppdal , pero se acortó a Berkåk en 1921 cuando se abrió la Línea Dovre . Durante la década de 1920, Salvesen & Thams estableció Trondhjem-Orkladal Billag y comenzó a operar una ruta de autobús desde Thamshavn a Trondheim.

Sabotaje

Artículo principal: sabotaje de la línea Thamshavn

Después de la invasión alemana de Noruega en 1940 durante la Segunda Guerra Mundial, las minas de Løkken se convirtieron en un recurso importante para los alemanes. Para evitar tener que bombardear todas las áreas de Thamshavn y Løkken, el gobierno noruego en el exilio optó por sabotear áreas clave en lugar de grandes áreas, de consideración para la población civil. Mientras que la compañía minera optó por cooperar con los alemanes, pero en secreto no realizó los aumentos de producción planificados, la Compañía Linge realizó un total de cuatro acciones de sabotaje contra la Línea Thamshavn, dirigida por Peter Deinboll . El primero tuvo como objetivo la estación transformadora que fue volada con éxito el 4 de mayo de 1942. Pero los alemanes la reconstruyeron rápidamente y fue necesario un nuevo sabotaje. En el otoño de 1943, la idea era volar el ascensor de la mina, pero el grupo decidió volar las locomotoras del ferrocarril. El 31 de octubre, cuatro locomotoras y un vagón de tren volaron por los aires. Esto no fue suficiente para Deinboll, y falló un intento de secuestrar un tren en Klingliene y volar parte de la vía en la misma parada, matando al saboteador Odd Nilsen .

En la primavera de 1944, los saboteadores regresaron y el 9 de mayo volaron un tren en Hongslomælen y nuevamente el 31 de mayo en el mismo lugar donde volaron el último vagón. En respuesta a esto, los alemanes adquirieron dos máquinas de vapor de Alemania con el ancho adecuado, pero los saboteadores no lograron volarlas. Para evitar la escasez de material rodante, los alemanes utilizaron mano de obra esclava del campo de concentración de Fannrem para reconstruir el sistema a un ancho doble con ancho estándar y metro, en un intento de utilizar material rodante de la Línea Dovre (que usaba ancho estándar) mientras manteniendo los autos que usaban trocha métrica. Aunque se reconstruyó toda la línea, no se adquirieron locomotoras de ancho estándar y el tercer riel se retiró después de la guerra.

El fin de una era

La primera parte del cierre de la línea fue el intento de eliminar el requisito de operar trenes de pasajeros. El permiso original para operar la línea incluía el requisito de operar el transporte de pasajeros en la línea, pero ya en la década de 1930 la empresa intentó deshacerse de esta obligación. Pero no fue hasta 1963 que se terminó el tráfico de pasajeros. Para entonces, la empresa había logrado convencer a las autoridades de que una ruta de autobús sería más adecuada en el tramo entre Orkanger y Løkken.

En la década de 1970, la producción en la mina estaba cayendo tanto que se había vuelto antieconómico operar el ferrocarril, y el 29 de mayo de 1974 el ferrocarril quedó fuera de servicio. Parte del motivo fue la necesidad de nuevas locomotoras, pero la pequeña producción de la mina no pudo defender las inversiones necesarias. En los 66 años de operación, la Línea Thamshavn transportó 7.441.012 pasajeros, 1.069.750 toneladas de carga y 16.720.047 toneladas de mineral.

Herencia

En 1973, la Asociación de Ferrocarriles de Noruega intentó abrir un ferrocarril patrimonial , pero fracasó porque Orkla quería mantener el ferrocarril en caso de una futura reapertura para el transporte industrial; como compromiso, la asociación recibió uno de los vagones. No se produjo ninguna reapertura, y en 1983 el Museo Industrial de Orkla y los entusiastas locales abrieron el ferrocarril patrimonial, al principio entre Løkken y Svorkmo. En 1986, los trenes se ampliaron a Solbusøy , y cuatro años después a Fannrem . Después de 2006, ha sido posible viajar en tren hasta Bårdshaug , y la longitud actual del ferrocarril es de aproximadamente 22 kilómetros (14 millas). Solo se han eliminado los últimos kilómetros de la línea. El antiguo ferrocarril opera de mayo a septiembre, con 11.812 pasajeros en 2008.

Los representantes de cada generación de locomotoras se conservan en el ferrocarril patrimonial. Actualmente las locomotoras 2 (1908), 4 (1908), 5II (1950), 8 (1917) y 10II (1952) se encuentran en condiciones de servicio. La flota de automóviles de pasajeros consta de tres de los cuatro vagones originales (9, 10 y 11) y un automóvil comedor (construido en 1995).

Material rodante

La primera locomotora que se utilizó en la línea fue Kvenna (el molinillo de café ), una locomotora de vapor que había sido comprada a Nesttun-Os Railway y convertida de 750 mm ( 2 ft  5+1 ⁄ 2  in) a los1000 mm(3 ft  3+Calibre de 3 ⁄ 8  pulgadas) metros . En 1918 se intentó vender la locomotora alTranvía de Trondheim, el único otro ferrocarril de vía métrica en Escandinavia, pero no se sabe si la venta tuvo éxito. Se compró una máquina de vapor más al fabricante alemánBorsig. Inicialmente, la línea compró tres locomotoras eléctricas aElektrisk Bureau, quien también entregó lostransformadoresylas líneas aéreas. Las locomotoras se basaron en un diseño deBritish Westinghouse. Al mismo tiempo, se entregó un vagón de ferrocarril llamado el vagón delRey,ya que el rey había viajado en él durante la apertura de la línea.

El siguiente pedido llegó en 1910 para dos nuevos vagones de ferrocarril y en 1916 para dos nuevas locomotoras de ASEA de 420 kW , con 12 vagones de pirita adicionales en 1929-31 y 20 durante la guerra. La compañía también compró una máquina de vapor Orenstein & Koppel usada de las minas de zinc en Odda en 1939 y durante la guerra se transfirieron dos máquinas de vapor alemanas de Deutsche Reichsbahn .

Durante y después de la guerra se empleó mucha energía en reconstruir las locomotoras que habían sido saboteadas. Las tres locomotoras Westinghouse se reconstruyeron en dos. Además, Skabo entregó tres locomotoras nuevas en 1950. La última máquina de vapor se retiró en 1953. En 1952 , Ruston & Hornsby entregó dos locomotoras diésel de maniobras .

Tres de los vagones de pasajeros originales entregados a la inauguración en 1908 todavía están en uso en el ferrocarril histórico. El último, nro. 12, está recalibrada y utilizada en la histórica Línea Setesdal desde los años 70. Todavía existen algunos vagones de carga, incluida una docena de vagones de mineral, pero ninguno está en condiciones de servicio.

Locomotora eléctrica nº 3 Ohma Electra . La locomotora se utilizó en la línea Thamshavn desde 1908 hasta la década de 1950. En 1972 se trasladó a Trondheim y se exhibió en la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología .
No. Construido Entregado Jubilado Escribe Fábrica axel
Kvenna 1893 1907 1917 Vapor ? B 1'Tn2
1 1908 1908 1943 Eléctrico Westinghouse británica bo 'bo'
2 1908 1908 1963 Eléctrico Westinghouse británica bo 'bo'
3 1908 1908 1963 Eléctrico Westinghouse británica bo 'bo'
4 1908 1908 vagón de tren Estados eléctricos Bo' 2'
9 1909 1909 1947 Vapor Borsig C Tn2
5 1910 1910 1943 vagón de tren AEG / Skabo bo 'bo'
6 1910 1910 1944 vagón de tren AEG/Skabo bo 'bo'
7 1918 1918 Eléctrico UN MAR b'b'
8 1918 1918 Eléctrico UN MAR b'b'
10 1928 1939 1943 Vapor Orenstein y Koppel B Tn2
11 1921 1942 1947 Vapor Corpet-Louvet B Tn2
12 1921 1942 1947 Vapor Corpet-Louvet B Tn2
13 1921 1942 1947 Vapor Corpet-Louvet B Tn2
14 1921 1942 1947 Vapor Corpet-Louvet B Tn2
15 1921 1942 1950 Vapor Corpet-Louvet B Tn2
99.221 1930 1944 1953 Vapor BMAG (Schwartzkopff) 1'E1'Th2
99.223 1930 1944 1947 Vapor BMAG (Schwartzkopff) 1'E1'Th2
1 yo 1950 1950 Eléctrico Marrón Boveri / Skabo bo 'bo'
5 yo 1950 1950 Eléctrico Marrón Boveri/Skabo Bo
6 II 1950 1950 Eléctrico Marrón Boveri/Skabo Bo
9 yo 1952 1952 Diesel Ruston y Hornsby Comando
10 yo 1952 1952 Diesel Ruston y Hornsby Comando

Ver también

notas

Referencias

  • Mjoen, Marit (1983). Thamshavnbanen (en noruego). Organizador: Kaare Grytten / Thamshavnbanens Venner.
  • Norsk Jernbaneklubb (1994). Banedata '94 (en noruego). ISBN 82-90286-15-5.

enlaces externos

Coordenadas : 63.3118°N 9.8637°E 63°18′42″N 9°51′49″E /  / 63.3118; 9.8637