Parada sin saltos en la "L" de Chicago -Skip-stop on the Chicago "L"

El Chicago "L" usó el servicio sin paradas , en el que ciertos trenes se detenían solo en ciertas estaciones designadas en una ruta, de 1948 a 1995. Se implementó como una forma de acelerar el viaje dentro de una ruta, y fue uno de los Chicago Primeras reformas de la Autoridad de Tránsito al asumir las operaciones de la "L" .

Antecedentes

Artículos principales: Chicago "L" y Skip-stop

La parte principal de la "L" de Chicago se construyó por etapas entre 1892 y 1900. Originalmente perteneciente a cuatro empresas privadas, esas empresas se fusionaron para formar Chicago Rapid Transit Company en 1924. Se gastó muy poco en expandir el tránsito rápido dentro de la ciudad desde la década de 1910 hasta la década de 1930, y en 1936 Manhattan tenía más millas de tránsito rápido que toda la ciudad de Chicago a pesar de tener una décima parte de la superficie terrestre y una población menor. En la década de 1920, la "L" fue criticada por su mala gestión, en particular por la falta de un sistema de metro en Chicago en contraste con otras ciudades como Nueva York y Boston ; la construcción de un metro fue un tablón de la campaña fallida de William Emmett Dever en las elecciones a la alcaldía de 1927 , y hasta 1936 "[un] metro para Chicago [era] todavía un sueño". Incluso después de que se terminó el metro de State Street en 1943, otro debajo de Dearborn Street no se terminaría hasta una década después, y la mayor parte del tránsito rápido de Chicago permanece en la superficie.

Sin embargo, quizás lo más acusador de la gestión de la "L" fue la lenta velocidad de los trenes. A fines de la década de 1940, los vagones de madera de la década de 1890 todavía estaban en uso en la mayor parte del sistema, y ​​muchas estaciones estaban a solo unas cuadras de distancia entre sí. Dado que la mayoría de las vías "L" eran solo de doble vía y no permitían la segregación física de los servicios locales y expresos, esto limitaba las posibles opciones de reforma. Cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago asumió el control de la "L" en 1947, estos factores estaban provocando una disminución en el número de pasajeros y se consideró necesario actuar.

Implementación

Skip-stop llegó a Lake Street Elevated el 5 de abril de 1948, una línea que estaba particularmente plagada de líneas de tranvías competidoras, estaciones poco espaciadas e infraestructura obsoleta, y se combinó con el cierre de diez estaciones que fueron utilizadas por solo ocho porcentaje del número de pasajeros de la línea; se aplicó a las estaciones sobrevivientes al este de Pulaski , que alternaban entre ser estaciones "B" y estaciones "A" (excepto Lake Street Transfer , que permaneció con todas las paradas), y solo entre las 6 am y las 6 pm de lunes a sábados; las estaciones en el Loop no se vieron afectadas. Estos cambios fueron acompañados por el cierre y demolición de la antigua estación Terminal del Mercado y el abandono de la tercera vía rápida preexistente de la línea.

El experimento de Lake Street se consideró un éxito, ya que redujo sus tiempos de operación en un tercio, y pronto siguieron otras rutas. La "ruta norte-sur" ( Howard - Englewood - Jackson Park ) y la sucursal de Ravenswood fueron los siguientes objetivos, adoptando el patrón de paradas sin salto el 1 de agosto de 1949, junto con el cierre de 23 estaciones con poco uso. Todas las estaciones estaban sujetas al esquema; las estaciones en la sucursal de Englewood eran todas estaciones "A" y las de la sucursal de Jackson Park eran todas estaciones "B". El servicio en la línea funcionaba de 6 am a 9 pm de lunes a sábado; Se probó la parada sin saltos los domingos en la ruta de 1950 a 1952, pero se demostró que creaba tiempos de espera excesivos en las estaciones; ninguna otra ruta intentó la parada el domingo.

Tras la apertura del metro de Dearborn el 25 de febrero de 1951, un domingo, recibió el servicio A / B de lunes a viernes, pero se suspendió a la mañana siguiente después de solo un período de hora pico; esto se debió a la dificultad de cambiar la señalización en el material rodante debido a la gran cantidad de pasajeros del metro. Skip-stop regresó al metro en 1958 y permaneció hasta la interrupción del sistema.

La línea Evanston (parte norte de la Línea Púrpura actual) y la línea Skokie ( Línea Amarilla actual ) nunca tuvieron servicio sin paradas.

Tipos de estaciones

Se utilizaron las siguientes designaciones de estaciones:

  • Una estación : Una estación que fue atendida solo por "trenes A".
  • Estación B : una estación que fue atendida solo por "trenes B".
  • Estación AB : Una estación que fue atendida por los trenes "A" y "B".
  • Estación de paradas completas: idéntica a una estación "AB" anterior, pero utilizada en líneas sin paradas automáticas.

Rechazo y discontinuación

A pesar de los esfuerzos de la CTA a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, la cantidad de pasajeros en la "L" continuó disminuyendo a medida que más personas se mudaban de la ciudad a los suburbios. Esta disminución del número de pasajeros hizo que las brechas entre los trenes se hicieran más grandes, lo que provocó que los pasajeros que habían perdido un tren se enojaran al ver un tren que no se detuvo en la estación, incluso si el tiempo de viaje se redujo una vez en el tren.

Esto llevó a una disminución del servicio con el tiempo. Cuando se inauguró la Línea Naranja en 1993, tenía servicio de todas las paradas. A principios de 1995, el salto de parada solo se usaba en la parte de Howard de la Línea Roja, la parte de O'Hare de la Línea Azul y la Rama de Ravenswood. Esta disminución del número de pasajeros llevó a la interrupción definitiva de la práctica en la primavera de 1995.

notas

Referencias

Trabajos citados