Ferrocarril de Salisbury y Dorset Junction - Salisbury and Dorset Junction Railway
| Ferrocarril de Salisbury y Dorset Junction | |
|---|---|
| Visión general | |
| Lugar | Inglaterra |
| Continúa como | London y South Western Railway |
| Historia | |
| Abrió | 1866 |
| Cerrado | 4 de mayo de 1964 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
| Ferrocarril de Salisbury y Dorset Junction | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril de Salisbury y Dorset Junction fue un ferrocarril que funcionó en los condados ingleses de Wiltshire , Hampshire y Dorset desde 1866 hasta su cierre en 1964. Trabajando desde Salisbury , los trenes salían de la línea Salisbury a Southampton en el remoto Alderbury Junction. Aquí había una caja de señales, algunas cabañas de ferrocarril y dos plataformas en la línea principal para uso exclusivo del personal. La línea se dirigió hacia el sur a través de un entorno rural para encontrarse con el ferrocarril de Southampton y Dorchester en West Moors . Los trenes continuaron a través de Wimborne a Poole y Bournemouth West .
Las esperanzas iniciales de tráfico a campo traviesa se desvanecieron y la línea transportó escasos productos locales y pasajeros hasta que se cerró, como parte del Beeching Axe , a todo el tráfico el 4 de mayo de 1964. La vía se levantó el año siguiente.
Historia
Desarrollos ferroviarios locales
El deseo de unir Salisbury (y más allá de Salisbury, Bristol y Midlands ) con la costa de Dorset llevó a que se propusieran dos líneas a mediados de la década de 1840, ambas utilizando una ruta de Salisbury a Wimborne a través de Downton y Fordingbridge . El primero fue el Ferrocarril Salisbury & Dorsetshire, anunciado en 1844, que habría llegado a Weymouth a través de Wimborne, Bere y Dorchester . El segundo, que data de un año después, habría terminado en Poole .
Ninguna de estas líneas se construyó, sin embargo, durante los siguientes 15 años, la red ferroviaria de la zona se desarrolló. Hacia el sur, el ferrocarril de Southampton y Dorchester se inauguró en 1847, siendo absorbido por el London & South Western Railway en 1848. Los trenes LSWR comenzaron a circular desde Dorchester a Weymouth, a través de la línea GWR (que había sido construida con ancho mixto ), en 1857.
Hacia el norte, la primera línea a Salisbury era la línea LSWR de 1847 desde Southampton , y el Great Western había llegado a Salisbury en 1856. Una línea directa de Salisbury a Londres comenzó a funcionar en 1854 y Salisbury and Yeovil Railway (incluida su extensión a Exeter ) inaugurado en 1860.
La necesidad de la linea
Por lo tanto, desde finales de 1860 había dos líneas principales de este a oeste operadas por LSWR, desde Londres y Southampton a Dorchester y Weymouth y de Londres a Exeter a través de Salisbury y Yeovil , y la idea de unirlas en una ruta de norte a sur a través de Fordingbridge. fue revivido. Además, la línea Great Western a Chippenham proporcionaba un enlace hacia el norte. Este era de vía ancha, pero se convertiría en vía estándar en 1872.
También había un deseo de una línea al sur de Poole y Bournemouth desde el ferrocarril de Southampton y Dorchester. Cuando se construyó esa línea, se eligió una ruta que pasaba por alto Poole y Bournemouth, en lugar de tomar una ruta a través de Ringwood y Wimborne. En la década de 1840, se consideró que estos eran asentamientos más importantes y esta ruta también evitaba el puerto de Poole. Sin embargo, a finales de la década de 1850, Poole, Bournemouth y Christchurch habían crecido rápidamente y requerían una conexión ferroviaria directa.
Poole fue servido por un ramal que terminaba en la entrada de Holes Bay en Hamworthy , pero esto se consideró lejos de ser satisfactorio. Se habían propuesto varias líneas diferentes de Wimborne o Broadstone a Poole, pero en la década de 1860 no habían llegado a nada.
Mientras tanto, en el este, la construcción había comenzado en el ferrocarril Ringwood, Christchurch y Bournemouth en 1860. Se trataba de una línea desde la línea Southampton y Dorchester en Ringwood, hacia el sur por el valle de Avon hasta Christchurch, donde giraría hacia el oeste y llegaría a Bournemouth. .
También existía un fuerte deseo de estar conectado a la red ferroviaria de la población de ciudades como Fordingbridge y Downton. Se celebró una reunión en Salisbury el 20 de octubre de 1860 para discutir el último plan. Este fue presidido por el Séptimo Conde de Shaftesbury , que vivía en Cranborne, cerca de Verwood , y se aprobó por unanimidad una moción que decía:
- “Que en opinión de esta reunión es deseable que se construya un ferrocarril para conectar Salisbury con Wimborne, Poole y las partes del norte de Dorset, y que la línea ahora se someta, atravesando el valle del Avon, cerca de Downton y Fordingbridge, y unirse con [Londres y] South Western [Railway] en el lado este de Wimborne, es satisfactorio para el propósito anterior ".
El ferrocarril de Salisbury y Dorset
La línea propuesta tomaría una ruta desde Alderbury , al sureste de Salisbury en la línea de Southampton, a través de Downton y Fordingbridge, hasta West Moors, ubicada al este de Wimborne. Aquí, un ramal conectaría con la línea de Southampton y Dorchester. Mientras tanto, la línea continuaría hacia el sur dividiéndose en dos ramales. El primero llegaría a un cruce con Ringwood, Christchurch y Bournemouth Railway, mientras que el segundo tomaría una ruta directa a Poole.
Los problemas financieros llevaron a la eliminación de las sucursales del sur y cuando 'The Salisbury, Poole & Dorset Junction Railway Bill' recibió la aprobación real el 16 de julio de 1861, fue solo para la sección Alderbury-West Moors.
Construcción de la línea
El primer césped fue cortado, con una pala de plata, por la condesa Nelson el 3 de febrero de 1863 en un campo a dos millas al norte de Downton y cerca de Trafalgar House , el hogar del conde y la condesa Nelson .
El contrato fue cedido a un Sr. Garrett, sin embargo, el lento progreso del trabajo llevó a que su contrato se rescindiera en septiembre de 1865 y se volviera a alquilar a Henry Jackson. El trabajo continuó luego a un ritmo más rápido y el 6 de agosto de 1866 la línea pudo ser inspeccionada por el oficial de inspección de la Junta de Comercio , el capitán Tyler. Encontró muchos defectos en esa inspección y nuevamente en una inspección adicional en octubre.
La línea finalmente se abrió el 20 de diciembre de 1866. Desde el principio, la línea fue operada por el LSWR en virtud de un acuerdo que otorgaba a la compañía Ferroviaria de Salisbury y Dorset el 55% de los ingresos brutos.
El 1 de agosto de 1867 se inauguró la estación West Moors . Esto estaba en la línea de Southampton y Dorchester, justo al oeste del cruce con Salisbury y Dorset.
La última pieza de construcción que se completó fue una estación en Alderholt , que se inauguró el 1 de enero de 1876. Esto siguió a años de demandas entre la compañía ferroviaria (que no deseaba construir la estación) y George Onslow Churchill, un terrateniente local que había vendió un terreno a la empresa con el acuerdo de que se construiría una estación. La estación se llamaba originalmente Alderholt, pero pasó a llamarse Daggens Road cinco meses después de su apertura para evitar confusiones con Aldershot en Hampshire. La ortografía cambió a Daggons Road en 1903.
Nuevos desarrollos
Salisbury & Dorset continuó proponiendo extensiones hacia el sur para proporcionar mejores conexiones con Poole y / o Bournemouth. En 1878 se presentó al Parlamento un proyecto de ley para un "Ferrocarril directo de Bournemouth". Esto incluía una disposición para que el GWR participara en la operación de la línea. Esto alarmó a la LSWR y, a pesar de que el proyecto de ley no llegó a nada, estaban ansiosos por proteger su territorio de su gran rival comercial. El 31 de mayo de 1882, los miembros de la junta de Salisbury y Dorset se reunieron con los directores de LSWR para discutir la fusión. Esto se completó el 20 de agosto de 1883.
En 1893, el LSWR completó una línea directa desde Brockenhurst , en New Forest , a través de Christchurch, Bournemouth y Poole, hasta Hamworthy Junction . Esto se había construido poco a poco durante los 30 años anteriores y relegó la ruta original de Southampton y Dorchester entre Brockenhurst y Hamworthy al estado de la ruta de desvío / derivación. Como parte de este desarrollo, se abrió una línea en 1872 desde Broadstone a Poole y esto permitió que los trenes corrieran directamente desde Salisbury a Poole y Bournemouth.
Accidentes
El accidente más grave en la historia de la línea ocurrió el 3 de junio de 1884 cuando el tren Salisbury-Weymouth de las 4.33 pm se desprendió del motor y descarriló aproximadamente 1 milla y cuarto al sur de Downton. 41 personas resultaron heridas y 4 murieron. Tres de ellos se ahogaron después de que un carruaje se volcara en una zanja de drenaje. El superintendente de locomotoras de LSWR, William Adams, afirmó que el accidente había sido causado por un acoplamiento roto entre la furgoneta de freno principal y el primer vagón. Sin embargo, la investigación posterior de la Junta de Comercio, dirigida por el coronel JH Rich, rechazó esta teoría. El coronel Rich declaró que la causa era un material rodante de pasajeros inferior que viajaba demasiado rápido sobre una pista no diseñada para esa velocidad.
Otro accidente ocurrió el 2 de noviembre de 1904, cuando los últimos 13 vagones y dos furgonetas de freno de un tren de carga con destino a Salisbury se separaron justo al sur de la estación de Downton. Los vagones fueron detenidos por un guardia en una de las furgonetas de freno, pero el tren de las 7.58 pm de Salisbury se estrelló contra ellos a 20 mph. Dos personas resultaron heridas, sin víctimas mortales.
Tráfico en la línea
El tráfico local era de carácter bucólico. Durante los años 40 y 50, el área se dedicó a la producción de trigo, y el tráfico agrícola siempre fue una prioridad, siendo populares los berros de Crane Valley, al igual que las fresas y otros frutos rojos. El tráfico de desvío en la línea era más denso de lo esperado, y Pines Express usó la línea cuando el "otro" S&D no pudo proporcionar una ruta.
Otro tráfico incluía trenes de periódicos y especiales de palomas (Fordingbridge era un sitio favorito para el lanzamiento). Además, había un gran almacén de granos propiedad de Dukes, que finalmente se hizo cargo del patio de la estación después del cierre. Uno de los problemas que sufrió la línea fue la constante escasez de stock, que se agravó en la década de 1950 con la retirada generalizada del stock de entrenadores preagrupados y fueron necesarias medidas desesperadas. Salisbury recibió un conjunto de motor de riel SECR articulado P + P Isle of Sheppey después de su retirada de la sucursal de Portland. Esto se utilizó en los especiales para trabajadores de Idmiston-Salisbury, así como en Salisbury y Dorset, y una fotografía conocida lo muestra entrando en Fordingbridge con un local de Salisbury-Bournemouth West detrás de una T9.
La mayor parte, si no toda, de la fuerza motriz de los servicios locales para la línea fue responsabilidad del cobertizo de Salisbury, utilizando T9, SR Moguls, 700, Q, Q1, Bulleid Light Pacifics y, en los últimos años, ambos BR 4MT. Hasta 1959, el piloto del carruaje de Salisbury, un M7 no equipado con automóvil, estaba incluido en un servicio solo los domingos.
A principios de la década de 1950, la línea era casi el coto exclusivo de la fuerza motriz ex-LSWR: Salisbury L12, S11, T9 y 700. En 1952 había seis trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes; el primero fue el Salisbury-Weymouth 03:52 que incluía una furgoneta de periódico 01:25 ex-Waterloo. Durante el horario de 1952, los trenes de mayor distancia comenzaron a usar la línea New Milton-Swansea, pero en 1953 un servicio Bournemouth West-Cardiff fue transportado por la clase U 31622 hasta Salisbury y el mismo día estaba en New Milton-Swansea. cargo de BR 4mt 76016. En 1958, el último impuesto M7 en la línea fue realizado por 30673 pero este era un servicio solo los domingos y en 1959 esto cesó como medida de economía. No era inusual ver doble rumbo en la rama, un ejemplo particular es el 07:42 Bournemouth Central-Salisbury pero esto fue solo para propósitos de ruta, el tren normal es de dos vagones. Sin embargo, este servicio en particular también vio el uso de la antigua SECR L Clase 31771 el 21 de marzo de 1952, esta locomotora se transfirió de Ashford a Eastleigh. En 1959, más locomotoras ex SECR desplazadas por la electrificación de la costa de Kent comenzaron a moverse hacia el oeste, la Clase E1 31497 se convirtió en un artista habitual en las 07:15 Salisbury-Bournemouth West. Otras locomotoras ex-SECR incluyen la clase N 31835 de Exmouth Junction, transferida a Salisbury en 1964.
Cierre
Cuando la Ley de Ferrocarriles entró en vigor el 1 de enero de 1923, la línea Salisbury y Dorset, junto con el resto del LSWR, pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur . Luego, con la nacionalización en 1948, pasó a formar parte de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos .
Tras la publicación del informe Reshaping of British Railways de Richard Beeching en marzo de 1963, British Railways anunció propuestas formales para cerrar la línea a principios del verano de 1963, alegando que estaba perdiendo £ 100 por milla por semana.
El diputado de Salisbury, John Morrison, apoyó la propuesta y el Ayuntamiento de Salisbury inicialmente decidió no oponerse a la finalización de los servicios de pasajeros; sin embargo, hubo mucha oposición al cierre. Aquellos que objetaron incluyeron al Concejo Municipal de Poole, el Concejo del Distrito Rural de Wimborne y Cranborne, varios Concejos Parroquiales , el Viscount Cranborne Estates y el Sindicato Nacional de Trabajadores Agrícolas y Afines.
El 3 de marzo de 1964 se anunció que el cierre de la línea había sido aprobado por Ernest Marples , el ministro de Transporte . La fecha del cierre fue el 4 de mayo de 1964. También se cerró ese día la ruta original de la línea Southampton & Dorchester de Brockenhurst a Broadstone; la sección de Brockenhurst a Ringwood completamente y la sección de Ringwood a Broadstone solo para pasajeros.
El 4 de mayo era lunes, y como la línea ya no contaba con servicios dominicales, los últimos trenes eran el sábado 2 de mayo.
La línea
La línea era de 18 millas y 41 cadenas desde Alderbury Junction hasta el cruce de West Moors , y era de una sola vía en toda su longitud con bucles de paso en algunas estaciones. El punto más alto de la línea estaba justo al sur de Whaddon entre Alderbury Junction y Downton, el más bajo era la estación West Moors. Los gradientes más empinados fueron dos tramos de 1 en 75. El primero fue al sur de Whaddon, ya que descendía desde el punto más alto de la línea; el segundo fue cuando la línea descendía de Cranborne Common entre Daggons Road y Verwood. West Moors a Alderbury Junction era la dirección "ascendente".
Ruta
Desde Salisbury, la línea de Southampton sale del valle de Avon hasta llegar al sitio de Alderbury Junction. Aquí, la línea de Salisbury y Dorset se curvaba hacia la derecha. Cruzó la A36 , Salisbury a Southampton , carretera cercana a Whaddon. Alcanzó su primera cumbre, y el punto más alto de la línea, poco después, antes de correr hacia el sur a lo largo del lado oeste del valle de Avon muy por encima del río. La línea pasó por el túnel de Downton antes de comenzar a descender al fondo del valle, pasando por la estación de Downton como lo hizo. Una vez que llegó al fondo, cruzó el Avon y entró en Hampshire . Luego, la línea discurría paralela al río a lo largo de su margen occidental entre este y la carretera A338 , Salisbury - Ringwood . Pasó por la estación de Breamore antes de pasar por debajo de la A338 en Burgate. Girando hacia el suroeste comenzó a salir del valle de Avon, bordeando el norte y el oeste de Fordingbridge y pasando por la estación de Fordingbridge. La línea cruzó a Dorset , pasó a través de la estación de Daggons Road y a lo largo del extremo norte de Cranborne Common. Al llegar a su segunda cumbre, giró hacia el sur y entró en el valle de Crane antes de descender a la estación Verwood. Cruzando el Crane al sur de Verwood, corría hacia el sur hasta West Moors a lo largo del borde del páramo de Dorset. En West Moors, la línea giraba hacia el oeste para encontrarse con el ferrocarril este-oeste de Southampton y Dorchester .
Estaciones y otras funciones
La línea tenía cinco estaciones intermedias dedicadas más la estación West Moors en el cruce con la línea Southampton y Dorchester. Todas las estaciones intermedias, excepto Daggons Road, se construyeron con bucles de paso y dos plataformas. Los edificios de la estación eran todos de ladrillo pero no tenían un diseño estándar. Aparte de Daggons Road y West Moors, todas las cajas de señales eran cajas LSWR Tipo 1.
Túnel de Alderbury Junction y Downton
Alderbury Junction estaba a unos 800 metros del pueblo de Alderbury. Originalmente, la línea West Moors divergía como una línea doble, convirtiéndose en única a una corta distancia de la línea. El diseño se reorganizó en 1943 para convertirse en un solo líder posterior desde la línea principal hacia abajo (es decir, en dirección a Salisbury) con cruce. Se ubicó una caja de señales LSWR tipo 4 en el vértice de la unión. En la línea principal, al oeste del cruce, estaban las plataformas del personal de Alderbury. Estos fueron construidos originalmente para permitir la transferencia entre los trenes de West Moors y Southampton, pero esto parece haberse detenido en 1881. Después de esto, los andenes se utilizaron para las familias del personal ferroviario, para recoger y dejar al personal permanente y en emergencias como como la falla de un tren. El túnel de Downton estaba al norte de Downton, en el descenso de Whaddon a Breamore y era un túnel de pequeño calibre, 107 yardas de largo.
Estación de Downton
La estación de Downton estaba a 3 millas y 70 cadenas de Alderbury Junction y estaba ubicada al norte del extremo este de Downton High Street, la línea que cruza la carretera a través de un puente. La estación consistía en un circuito de paso con plataformas ascendentes y descendentes más apartaderos de mercancías. El edificio de la estación principal era una estructura de techo inclinado de una sola planta con dosel de un solo paso y estaba ubicado en la plataforma superior (hacia el norte). La caja de señales era una caja LSWR Tipo 1 y estaba en el extremo sur de la plataforma baja. La caja de señales se redujo a un marco de tierra cuando la estación dejó de ser un poste de bloque el 1 de diciembre de 1922. Se instaló una pasarela de vigas de acero en 1902; este fue el primero de su tipo en el LSWR. La casa del jefe de estación estaba al sureste de la estación, cerca de la caja de señales. El tráfico de mercancías se atendió con un muelle de carga de ganado en el lado superior al que se accede por un conductor al norte de la estación y un pequeño número de apartaderos para otras mercancías, también en el lado superior, y servido por un conductor al sur de la estación. . Después de que la estación dejó de ser un poste de bloque, el bucle descendente se convirtió en un revestimiento con puntos de enganche instalados en ambos extremos. El sitio de la estación hoy es un desarrollo residencial con solo la casa del jefe de estación existente.
Estación Breamore
La estación Breamore , a 6 millas y 67 cadenas de Alderbury Junction, estaba ubicada cerca del centro del pueblo ; al sureste en la carretera de Breamore a Woodgreen . Este cruzó la línea a través de un puente situado al norte de la estación. Consistía en un circuito de paso con dos plataformas, un muelle de carga de ganado, al que se accede por un cable cerca del extremo sur de la plataforma superior, y un solo apartadero. El edificio de la estación estaba ubicado en la plataforma superior y era un piso de ladrillo a dos aguas con dosel de un solo paso. También en la plataforma superior, frente al edificio de la estación, había un marco de 13 palancas que reemplazó a la caja de señales Tipo 1 original el 29 de julio de 1930. La caja original estaba ubicada en el extremo sur de la plataforma inferior. En el extremo opuesto de la plataforma baja había un refugio de madera esperando. La casa del jefe de estación estaba ubicada al otro lado del patio de la estación desde el edificio de la estación principal. Se conservan tanto el edificio de la estación como la casa del jefe de estación; el primero fue restaurado a finales de la década de 2000.
Estación de Fordingbridge
Fordingbridge era la estación más grande de la línea, con bucle de paso, dos plataformas, cobertizo de mercancías y varios apartaderos. Estaba ubicado a 9 millas y 36 cadenas del cruce de Alderbury, aproximadamente a tres cuartos de milla al oeste de la ciudad por la B3078. La carretera cruzaba la línea a través de un puente al noreste de la estación. El edificio de la estación principal era un edificio sustancial de ladrillo de dos pisos con techo a cuatro aguas y dosel de plataforma y estaba ubicado en la plataforma inferior. Más allá del extremo sur de la plataforma inferior estaba la caja de señales Tipo 1. En el lado opuesto, arriba, la plataforma había una sala de espera de ladrillos y una pequeña oficina de madera y al otro lado de la calle de la estación está el Railway Hotel, hasta hace poco llamado Augustus John en honor a un famoso residente local . El patio de mercancías tenía cinco apartaderos, todos conectados a la línea a través de una conexión posterior en el bucle descendente. Un revestimiento chocó contra un muelle de carga, mientras que otro entró en el cobertizo de ladrillos que estaba equipado con una grúa de 30 cwt de capacidad. En el patio había una grúa de 5Cwt de capacidad en el patio y varios cobertizos de cemento para el ganado. Aparte del hotel, no queda parte de la estación, el sitio ahora está ocupado por almacenes.
Estación de Daggons Road
La estación de Daggons Road estaba ubicada en Alderholt - Cranborne road, justo al oeste de Alderholt y a 11 millas y 21 cadenas de Alderbury Junction. Su extraño nombre fue adquirido de una granja local, el LSWR decidió que Alderholt podría causar confusión con Aldershot y la única otra característica notable era Charing Cross. La carretera cruzaba la línea por un puente elevado al suroeste de la estación. La estación constaba de una única plataforma en el lado superior con tres apartaderos y muelle de carga. Uno de estos, en el lado negativo, se amplió y se convirtió en un bucle de paso en mayo de 1904, pero la estación nunca se utilizó como poste de bloque. El edificio de la estación, que incluía la casa del jefe de estación, era un edificio de ladrillo a dos aguas de dos pisos con extensiones de un solo piso pero sin dosel. La caja de señales era una caja a nivel del suelo no estándar con un techo puntiagudo y estaba ubicada a lo largo del circuito de bajada, frente al edificio de la estación principal. Se redujo a un marco de tierra en agosto de 1903. Había dos apartaderos en el lado superior, uno sirviendo a un muelle de carga y otro sirviendo a las fábricas de ladrillos vecinas. El desvío, convertido en circuito de paso en 1904, servía para corrales de ganado y tenía acceso nivelado para camiones. Detrás de la estación, los apartaderos servían pequeños ladrillos y alfarería. El edificio de la estación principal es ahora una residencia privada, parte de un desarrollo residencial más grande.
Estación Verwood
La estación de Verwood estaba a 14 millas y 38 cadenas de Alderbury Junction, un poco al oeste del pueblo en la B3081. Este cruzó la línea en un puente justo al norte de la estación. La estación constaba de un circuito de paso con dos plataformas más instalaciones de mercancías. La plataforma superior se utilizó en ambas direcciones cuando la caja de señales estaba cerrada. Cuando la caja de señales estaba abierta, había dos secciones de una sola línea, West Moors a Verwood y Verwood a Fordingbridge, operadas por tabletas Tylers No 6, cuando se cerraron, las dos fichas se bloquearon detrás del marco de la palanca (la palanca 11 era la palanca de bloqueo de la sección) y una El personal de sección larga se retiró para una sección de West Moors a Fordingbridge. El edificio de la estación principal era un edificio de ladrillo a dos aguas, de una sola planta, con dosel de plataforma, en la plataforma superior. Junto a ella estaba la caja de señales LSWR Tipo 1 y más allá una tienda de paquetes. En la plataforma inferior había un refugio de madera. En el extremo sur de la plataforma de bajada se ubicó un marco de tierra, este tenía que ser operado para el paso de todos los trenes de bajada cuando la caja de señales estaba abierta, también se requería para el acceso a los apartaderos. En el patio de la estación estaba el Albion Hotel. El patio de mercancías estaba en el extremo sur de la plataforma superior y constaba de varios apartaderos, algunos de los cuales servían a las fábricas de ladrillos cercanas. Un solo revestimiento corría entre un muelle de carga de ganado y la plataforma superior. Verwood fue la única estación, además de Fordingbridge, que estaba equipada con una grúa de carga. En los últimos años que la estación quedó abierta, la madera para diversas obras ferroviarias se adelantó a las obras después de ser cargada por la grúa manual. El Albion Hotel (ahora Albion Inn) y el puente de la carretera son las únicas estructuras restantes y la carretera se desvía a través del sitio de la estación.
Estación West Moors
La estación de West Moors estaba en el ferrocarril de Southampton y Dorchester, justo al oeste del cruce con la línea Salisbury y Dorset. La estación estaba cerca del centro de West Moors en Station Road, que cruzaba la línea Southampton y Dorchester al oeste de la estación a través de un paso a nivel. La línea de Southampton y Dorchester era de doble vía y la estación tenía dos plataformas, muelle de carga y varios apartaderos. El edificio de la estación principal estaba en el lado este, hacia arriba, la plataforma y era un edificio de dos pisos sin dosel. Junto al edificio de la estación había una tienda y más allá una pasarela de hormigón. Este fue instalado en 1902 por Concrete Construction Company. Al final de la plataforma superior, junto a la carretera para que pudiera operar el cruce, había una caja de señales LSWR Tipo 3C. Al otro lado de la calle estaba la casa de un portero de dos pisos. En la plataforma de abajo había un refugio esperando. Había dos depósitos de mercancías. Se accedía al primero desde la línea Salisbury e incluía un muelle de carga en el extremo este de la plataforma superior. El segundo estaba en el lado inferior, al otro lado de la carretera de la estación e incluía un muelle de carga.
Pasos a nivel
Había cinco cruces tripulados en la línea. Éstas eran:
- North Charford: entre el cruce de Avon y Breamore en la carretera secundaria de la A338
- South Charford: justo al sur de North Charford en otra carretera secundaria que sale de la A338
- Burgate
- Horton - entre Verwood y West Moors
- Revelle's - entre Verwood y West Moors
- Newman's Lane - al norte de West Moors
Además, hubo tres importantes cruces no tripulados (donde se requerían los silbidos de los motores). Éstas eran:
- Harding's - 5 millas, 38 1 ⁄ 2 cadenas de Alderbury Junction
- Coxmead - 7 millas, 34 1 ⁄ 2 cadenas
- Barton's - 18 millas, 5 1 ⁄ 2 cadenas
Referencias
Fuentes
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