Ferrocarriles de Pittsburgh - Pittsburgh Railways
Descripción general | |
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Sede | Pittsburgh , Pensilvania |
Lugar | Condado de Allegheny y condado de Washington, Pensilvania |
Fechas de operación | 1902-1964 |
Predecesor |
Compañía de tracción consolidada del ferrocarril de Pittsburgh y Castle Shannon Compañía de tracción del sur Compañía de tracción unida de Pittsburgh |
Sucesor | Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny |
Técnico | |
Ancho de vía |
5 pies 2+1 / 2 en(1588 mm) de calibre carro Pennsylvania |
Largo | 400 millas (640 km) en 1902 606 millas (975 km) en 1918 |
Pittsburgh Railways fue uno de los predecesores de la Autoridad Portuaria del condado de Allegheny . Tenía 666 coches PCC , la tercera flota más grande de América del Norte (después de Toronto (745) y Chicago (683)). Tenía 68 rutas de tranvía, de las cuales solo tres (hasta el 5 de abril de 2010, la serie 42 , la serie 47 y 52 ) son utilizadas por la Autoridad Portuaria como rutas de tren ligero . Con el Plan de Desarrollo de Tránsito de la Autoridad Portuaria, muchos nombres de rutas se cambiarán a su original, como la 41D Brookline que se convertirá en 39 Brookline. Muchas de las rutas de los tranvías se han recordado en los nombres de las rutas de muchos autobuses de la Autoridad Portuaria (por ejemplo, la serie 71).
Historia
De 1895 a 1905 fue una época de consolidación para los numerosos ferrocarriles urbanos que servían a Pittsburgh. El 24 de julio de 1895 se constituyó la Consolidated Traction Company (CTC) y al año siguiente adquirió la Central Traction Company, Citizens Traction Company, Duquesne Traction Company y Pittsburgh Traction Company y las convirtió en operación eléctrica. El 27 de julio de 1896, la United Traction Company (UTC) fue fletada y absorbió la Second Avenue Traction Company, que había estado operando autos eléctricos desde 1890.
Southern Traction Company (STC) adquirió el contrato de arrendamiento de West End Traction Company el 1 de octubre de 1900. Pittsburgh Railway Company (PRC) se formó el 1 de enero de 1902, cuando STC adquirió los derechos operativos sobre CTC y UTC. La nueva compañía operó 1.100 carros en 400 millas (640 km) de vías, con 178,7 millones de pasajeros e ingresos de $ 6,7 millones en el año. PRC tenía más de 20 graneros de automóviles en la ciudad, así como centrales eléctricas. 1918 fue el año pico de la compañía, operando 99 rutas de trolebuses en 606 millas (975 km) de vías.
El modelo de negocio de arrendamiento y operación resultó difícil de respaldar y la empresa se declaró en quiebra dos veces, primero en 1918 con una duración de 6 años y luego nuevamente en 1938, esta vez hasta el 1 de enero de 1951. Los costos de la empresa aumentaron a principios del siglo XX. PRC enfrentó una presión constante de la ciudad para mejorar los equipos y servicios. Los trabajadores se retiraron cuando se rechazó un aumento de sueldo.
El 26 de julio de 1936, PRC recibió el tranvía número 100 de PCC de la St. Louis Car Company . Se puso en servicio de ingresos en agosto de 1936, el primer PCC que genera ingresos en el mundo.
Los abandonos de líneas a gran escala comenzaron a fines de la década de 1950, generalmente asociados con el trabajo de carreteras o puentes.
Duquesne-McKeesport
Las mejoras de las carreteras en el área de Duquesne-McKeesport dieron como resultado el reemplazo de los servicios de trolebuses por autobuses el 21 de septiembre de 1958.
Líneas del West End
El reemplazo del puente Point por el puente de Fort Pitt precipitó el abandono de muchas rutas hacia el West End, todo el 21 de junio de 1959. PRC estaba involucrado en un litigio en curso sobre el fracaso de la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania para proporcionar vías de tranvía en el nuevo puente. Al final, a la compañía se le permitió abandonar 27 millas (43 km) de vía de la calle in situ y se le otorgó $ 300,000 como compensación. El litigio marcó el comienzo de abandonos significativos: el 90 por ciento de la red fue desmantelada durante la próxima década.
Interurbano
Ferrocarriles de Pittsburgh |
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Líneas interurbanas
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La División Interurbana de la República Popular China dirigió un sistema de tranvías interurbanos que unía a Pittsburgh con ciudades del condado de Washington como Washington , Charleroi y Roscoe .
Charleroi
Los orígenes de la línea interurbana de Charleroi comenzaron en 1895 en la ciudad de Monongahela , con la construcción de un pequeño tranvía por parte de Monongahela City Street Railway Company. En 1900, la línea se extendió al norte hasta Riverview y en 1901 se extendió al sur hasta Black Diamond Mine. Aquí giró hacia el interior, hacia el sur a lo largo de Black Dam Hollow (el antiguo lecho de la carretera ahora se conoce como Trolley Lane). Se encontró con el extremo norte del recién construido (1899) Charleroi & West Side Street Railway en la esclusa número 4, ahora en desuso, en North Charleroi .
La línea interurbana de Charleroi fue cortada hasta la frontera del condado de Allegheny en Library (Simmons loop) en junio de 1953.Siguió funcionando hasta la década de 1980 como 35 Shannon-Library y se convirtió en la parte sur de 47L Library a través de Overbrook cuando los vehículos de tren ligero (LRV) carros reemplazados. El bucle del carro se eliminó en 2004. En 2010, esta línea se convirtió en Blue Line - Library , y en 2020 pasó a llamarse Silver Line - Library.
Washington
La línea de Washington se recortó hasta el límite del condado en Drake en agosto de 1953 y finalmente se convirtió en la 36 Shannon-Drake . Esto a su vez se convirtió en la parte sur de 42 South Hills Village (excluyendo el nuevo enlace de Dorchester a South Hills Village , que se construyó en 1984). La parte final del interurbano de Dorchester a Drake pasó a llamarse 47 Drake , cerrándose finalmente en 1999 y poniendo fin a la operación del tranvía PCC en Pittsburgh.
Diversificación
La compañía adquirió G. Barr & Co., un fabricante de latas de aerosol, en 1962, y compró Alarm Device Manufacturing Company (Ademco) en 1963. Recibió $ 16.558 millones por la venta del sistema de tranvía a la Autoridad Portuaria en 1964. En 1967, pasó a llamarse Pittway Corporation . Más tarde, Pittway se hizo más conocido como fabricante y distribuidor de alarmas profesionales contra incendios y robos y otros sistemas de seguridad. El 3 de febrero de 2000, Pittway fue adquirida por Honeywell .
Material rodante
Tipos tempranos
Los carros de dos pisos fueron utilizados por la República Popular China entre 1913 y 1924, una rareza para este tipo de autos en los EE. UU. El stock convencional de un solo piso formaba la mayor parte de la flota.
Tipos de PCC
La República Popular China operó 666 PCC en 68 rutas; la segunda flota más grande de autos nuevos (después de Chicago ), comenzando con el número 100, el primer PCC en ingresar al servicio de ingresos. La empresa recibió el coche 1600 en 1945, que fue el prototipo de los más de 1.800 PCC "totalmente eléctricos" de la posguerra construidos en Norteamérica. Los automóviles 1700-1724, que se entregaron en 1948, estaban equipados con características especiales para su uso en las líneas interurbanas a Washington y Charleroi. Estos incluían camiones B-3 y un faro de haz sellado montado en el techo. (Los coches 1615-19 y 1644-48 se modificaron de forma similar en 1948).
Número | Fecha de orden | Constructor y Nº de pedido | Precio (ea.) | Notas |
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100 | 6 de abril de 1936 | Coche St. Louis 1603 | primer PCC en ingresar al servicio de ingresos | |
1000–1099 | 18 de julio de 1936 | Coche St. Louis 1604 | $ 15,715 | |
11.00 a 1199 | 1 de abril de 1937 | Coche de San Luis 1610 | $ 16 000 | |
1200–1299 | 16 de octubre de 1937 | Coche de San Luis 1620 | $ 15.900 | 1230 y 1278 equipados con camiones B-3 |
14.00 a 1499 | 27 de mayo de 1941 | Coche de San Luis 1633 | $ 17.034 | |
1500-1564 | 16 de junio de 1942 | Coche de San Luis 1639 | $ 19 000 | 1547 St. Louis Auto pedido no. 1646 |
1600-1699 | 14 de enero de 1944 | Coche de San Luis 1646 | $ 20 000 | 1600 fue un prototipo totalmente eléctrico; destruido el 18 de mayo de 1955 1630 equipado con ventiladores de techo y techo de monitor ; algunos reconstruidos y renumerados en la serie 1700 |
1700-1799 | 22 de septiembre de 1947 | Coche de San Luis 1669 | $ 28,350 | 1700-1724 camiones B-3; 1725-1799 Camiones B-2B |
4000–4013 | 1981 | Tránsito de la Autoridad Portuaria | C. $ 100,000 |
En 1950, el 100 se convirtió en un automóvil de instrucción M-11. Debido a que las piezas de repuesto ya no estaban disponibles, los automóviles 1784 (originalmente 1603 y posteriormente renumerados en 1976) y 1779 fueron reconstruidos en 1976 y 1977 respectivamente, con frentes planos de estilo LRV . En 1981, PATransit construyó automóviles 4000–4013 en nuevos bastidores que utilizaban una combinación de piezas y componentes nuevos recuperados de automóviles retirados de la serie 1700. Los últimos cuatro PCC finalmente se retiraron el 4 de septiembre de 1999, después de haber sido reemplazados por Siemens SD-400 Light Rail Vehicles.
Nuevo Nº | Original | Nuevo Nº | Original | Nuevo Nº | Original | ||
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4000 | 1702 | 4005 | 1719 | 4010 | 1757 | ||
4001 | 1720 | 4006 | 1767 | 4011 | 1733 | ||
4002 | 1740 | 4007 | 1729 | 4012 | 4000 | ||
4003 | 1731 | 4008 | 1709 | 4013 | 1762 | ||
4004 | 1739 | 4009 | 1700 |
Preservación
Se han conservado varios tranvías de Pittsburgh.
Nº | Tipo | Construido por | Año | Conservado en | Notas |
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1138 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1936 | Museo Trolley de Pensilvania | |
1440 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1942 | Museo Seashore Trolley | |
1467 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1941 | Museo Trolley de Pensilvania | |
1644 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1945 | Museo del Ferrocarril del Norte de Ohio | |
1705 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1948 | Midwest Electric Railway, vendida en febrero de 2018 a Donald Kirk (para restauración y operación en un nuevo proyecto de parque de transporte McCloud (CA)) | |
1711 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1948 | Museo Trolley de Pensilvania | |
1724 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1948 | Centro de Historia Heinz | |
1799 | PCC | Compañía de automóviles de St. Louis | 1945 | Museo Trolley de Pensilvania | Construido en 1613. Renumerado en 1799 cuando se revisó en 1979. |
3487 | Convencional | Compañía de automóviles de St. Louis | 1905 | Museo Trolley de Pensilvania | Convertido en coche de naufragio M132 en 1934. Convertido de nuevo a la configuración de pasajeros en 1956. |
3756 | Convencional | Compañía de automóviles Osgood Bradley | 1925 | Museo Trolley de Pensilvania | |
4001 | PCC | PATransit | 1981 | Centro ferroviario de South Hills Village | Pantalla estática. |
4002 | PCC | PATransit | 1981 | Colorado Springs | En proceso de restauración en el Pikes Peak Trolley Museum. |
4004 | PCC | PATransit | 1981 | Museo Trolley de Pensilvania | |
4006 | PCC | PATransit | 1981 | Cleveland Ohio | Visto por última vez en 2016 en el extremo oeste del puente Detroit-Superior con la etiqueta "Buckeye Trolley". |
4007 | PCC | PATransit | 1981 | Bethel Park, Pensilvania | Exposición estática con números eliminados. |
4008 | PCC | PATransit | 1981 | Ferrocarril Municipal de San Francisco | Adquirido para la línea F Market & Wharves . |
4009 | PCC | PATransit | 1981 | Ferrocarril Municipal de San Francisco | Adquirido para la línea F Market & Wharves. |
4011 | PCC | PATransit | 1981 | Lago Buckeye, Ohio | Propiedad privada (abandonada). |
4012 | PCC | PATransit | 1981 | Lago Buckeye, Ohio | Propiedad privada (abandonada); originalmente numerado 4000. |
4140 | Convencional | Compañía de automóviles de acero prensado | 1911 | Museo Trolley de Pensilvania | Construido en McKees Rocks. Convertido en quitanieves M200 en 1940, luego remolcador en 1955. |
4145 | Convencional | Compañía de automóviles de acero prensado | 1911 | Museo Trolley de Pensilvania | Construido en McKees Rocks. |
4398 | Convencional | Compañía de automóviles de St. Louis | 1914 | Museo Trolley de Pensilvania | |
M1 | Pagar el coche | Compañía de automóviles Pullman | 1890 | Museo Trolley de Pensilvania | Originalmente construido como un automóvil de 8 ruedas para el ferrocarril de Pittsburgh, Allegheny y Manchester Street, tenía poca potencia para las colinas de Pittsburgh y se convirtió en un automóvil de pago de 4 ruedas en la década de 1890. Los ferrocarriles de Pittsburgh le asignaron el número M1. |
M37 | Barredora de nieve | Compañía de fabricación McGuire-Cummings | 1896 | Museo Trolley de Pensilvania | Construido como Consolidated Traction Company número 9. Renumerado M37 por Pittsburgh Railways. |
M56 | Barredora de nieve | 1918 | Museo Trolley de Pensilvania | Construido para la Compañía de Filadelfia y asignado a la línea de tracción de Beaver Valley como número 1. Transferido a los Ferrocarriles de Pittsburgh en 1935 y renumerado M56. | |
M210 | Coche de línea | Compañía de ferrocarriles de Pittsburgh | 1940 | Museo Trolley de Pensilvania | Construido en tiendas Homewood usando componentes rescatados de otros dos autos. |
M283 | Coche grúa | Empresa de automóviles diferenciales | 1929 | Museo Trolley de Pensilvania | |
M551 | Carro de volcado lateral | Empresa de automóviles diferenciales | 1922 | Museo Trolley de Pensilvania |
Rutas
Los ferrocarriles de Pittsburgh operaban 68 rutas de tranvía.
Se firmó un servicio notable, no numerado, de trippers (extra no programado) Stadium - Forbes Field , para los juegos de fútbol de los Pitt Panthers y Pittsburgh Steelers y los juegos de béisbol de los Pirates . Pitt Stadium y Forbes Field eran convenientes para las líneas en la Quinta Avenida y la Avenida Forbes , ambas calles de dos vías durante la era del tranvía. Este servicio, que probablemente se ejecutó por última vez en el otoño de 1966, ya no fue posible después de que las líneas del East End cerraron en enero de 1967.
Las líneas interurbanas no utilizaron números de ruta. Los coches interurbanos de salida se firmaron para su destino de salida, a saber , Charleroi , Roscoe o Washington ; en su lugar, algunas señales del PCC prefijaron Shannon , al destino, por ejemplo, Shannon-Washington . Los coches entrantes se firmaron simplemente Pittsburgh .
Graneros de coches
Los ferrocarriles de Pittsburgh heredó muchos graneros de automóviles diferentes de las empresas que lo formaron, muchos de los cuales fueron cerrados durante los últimos años antes de que la Autoridad Portuaria asumiera el control. En el momento de la toma de posesión de la Autoridad Palestina el 28 de febrero de 1964, solo Craft Avenue, Keating y Tunnel (South Hills) permanecían como instalaciones de tranvía, junto con Homewood Shops, y un antiguo granero en Rankin utilizado solo para el almacenamiento muerto de automóviles retirados.
Avenida Craft
Una instalación grande (16 vías) con varios edificios administrativos en Craft Avenue y Forbes Avenue en Oakland . Sirvió las rutas 50, 64, 66, 67, 68, 69, 75 y 81. Craft Avenue asumió las tareas de almacenamiento para las instalaciones de East End que estaban cerradas como Homewood, Herron Hill y Highland Park, así como Carrick en el South Side; por lo tanto, eventualmente también sirvió rutas como 22, 71, 73, 76, 77/54, 87 y 88. Craft Avenue dejó de ser una instalación de tranvía el 28 de enero de 1967 cuando todas las líneas del East End se convirtieron en autobús. El sitio ahora está ocupado por el Hospital Magee-Womens del Centro Médico de la Universidad de Pittsburgh .
Glenwood
Glenwood Car Barn prestó servicio en las rutas 55, 56, 57, 58, 65 y 98 y albergaba aproximadamente 54 automóviles.
Homewood
El granero de automóviles Homewood se inició en 1900 y se convirtió en una de las dos instalaciones más grandes de los ferrocarriles de Pittsburgh, con 110 automóviles alojados allí. También el sitio de los talleres de reparación pesada de PRC, cubría cuatro cuadras de 7100 a 7400 en el lado sur de Frankstown Avenue, bordeado por North Lang Avenue al oeste, Felicia Way al sur y Braddock al este. El 18 de mayo de 1955, el granero No. 2 fue destruido por un incendio junto con todo el equipo que contenía, que incluía los carros PCC 1026, 1051, 1155, 1220, 1281, 1294,1600,1648, 1682,1701,1725. El granero de autos de Homewood cerró en 1960, aunque las tiendas permanecieron en uso hasta enero de 1967, cuando se cerraron todas las líneas del East End. El gran sitio ahora se usa para una mezcla de locales residenciales y comerciales, con los últimos edificios ferroviarios restantes convertidos primero en una pista de patinaje y luego en 1997 en una bolera y un lugar de entretenimiento llamado Homewood Coliseum. Desde el año 2000, el complejo también alberga el Centro de Historia Oral The Trolley Station .
Ingram
Ingram Carbarn era la principal instalación de almacenamiento en West End. Ubicado en Berry Street en Ingram Borough en las rutas 30 y 31, también servía las rutas 23, 25, 26, 27, 28, 29 y 34. Consistía en un cobertizo de ladrillos de 4 caminos que albergaba 20 autos, un patio abierto de 8 caminos con capacidad para alrededor de 120 autos, y un edificio administrativo de ladrillos. Ingram dejó de ser una instalación activa después del 21 de junio de 1959, cuando todas las líneas de West End se abandonaron después de que se cerrara al tráfico el Point Bridge , aunque se desecharon allí 30 PCC de las series 1000 y 1100 que sobraron por la conversión. La propiedad fue vendida a la Diócesis Católica Romana de Pittsburgh ; el granero propiamente dicho se convirtió en 1968 en la Iglesia de la Ascensión, mientras que la oficina del patio se convirtió en aulas, oficinas parroquiales y un salón parroquial .
Keating
La casa de automóviles de Keating se construyó en 1921. Sirvió las rutas 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15 y 21. Las rutas de tranvía restantes de la casa de automóviles de Manchester (6, 13, 14, 18 y 19) se trasladaron a Keating. en 1959. Los últimos carros North Side (6/14 y 21) fueron transferidos a South Hills Car House en 1965 y la instalación se convirtió en el Ross Garage exclusivo para autobuses.
Millvale
El establo de automóviles Millvale se construyó en el sitio de Graff, Bennett Mill, que se incendió en 1900. Se ocupaba de los servicios 1, 2, 3, 4 y 5.
Plummer Street
El granero de automóviles en 48th y Plummer Street en Lawrenceville sirvió a los servicios 94 Aspinwall, 95 Butler Street y 96 East Liberty a través de los servicios Morningside. Reemplazó el establo de Butler Street Cable and Horse car en 47th y Butler. Se cerró en el verano de 1954, y los servicios 94 rutas de Aspinwall y 95 Butler Street se asignaron a Manchester Car House hasta junio de 1959. Luego se trasladaron a Keating Car House hasta que fueron reemplazados por rutas de autobús el 13 de noviembre de 1960. Servicio 96 East Liberty fue transferido primero al granero de autos de Bunker Hill y luego a la casa de autos Homewood hasta junio de 1960. Luego fue transferido a la casa de autos de Craft Avenue, y también fue reemplazado por autobuses el 13 de noviembre de 1960 cuando se cerró el puente 62 de St. Sharpsburg.
Túnel
El túnel de automóviles (también conocido como South Hills), ubicado a lo largo de las calles Curtis y Jasper junto a South Hills Junction y el portal sur del túnel de South Hills , fue la instalación de almacenamiento de automóviles para muchas, y eventualmente todas, las líneas del lado sur. y una de las instalaciones de este tipo más importantes de todo el sistema. Consistía en un cobertizo de ladrillos de 4 caminos con oficinas administrativas, más un patio al aire libre de 6 caminos. Si bien contiene menos pistas que patios como Craft Avenue, la longitud de las pistas permitió el almacenamiento de muchos más coches por carretera, especialmente al aire libre. El túnel sirvió las líneas 23, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42 y 43 (más tarde la 42/38), 44, 46 (más tarde 49), 48, y más tarde las líneas 47 y 53 a Carrick, y la líneas finales North Side 6/14 y 21. También compartió tareas de almacenamiento para las dos líneas Interurbanas con los graneros en Charleroi y en Tylerdale (Washington). Como núcleo de las líneas de tranvías PAT sobrevivientes, el granero Tunnel sobrevivió hasta mediados de la década de 1980, cuando fue demolido después de ser reemplazado por la instalación de almacenamiento y mantenimiento PAT actual al final del ramal South Hills Village de la línea Drake.
West Park
El granero de autos de West Park en McKees Rocks era una instalación grande con dos graneros y varios apartaderos al aire libre. Limitaba con Third Street al norte, Chartiers Avenue al sur y Rox Street al este. Cerró en 1931, pero siguió siendo una instalación de almacenamiento de piezas de carro de chatarra. El edificio fue demolido en 1951. 5 Generation Bakers ahora ocupa la parte sur del sitio con una panadería y un punto de venta en un antiguo edificio de supermercado, con nuevas viviendas en el norte.
Galería
Ver también
- Tren ligero de Pittsburgh : sucesor moderno del sistema de tranvías
- Ferrocarriles de West Penn : conectan el sistema interurbano al sureste
Referencias
enlaces externos
- Compañía de ferrocarriles de Pittsburgh
- Charleroi Interurbano
- Búsqueda de ayuda para los registros de la empresa de ferrocarriles de Pittsburgh en el Centro de servicios de archivos de la Universidad de Pittsburgh
- Fotografías de la colección de la Compañía de Ferrocarriles de Pittsburgh