Ferrocarril del sur de Pensilvania - South Pennsylvania Railroad

El Ferrocarril del Sur de Pensilvania es el nombre que se le da a dos ferrocarriles de Pensilvania propuestos pero que nunca se completaron en el siglo XIX. Partes del derecho de paso del segundo ferrocarril del sur de Pensilvania se reutilizaron para la autopista de peaje de Pensilvania .

Promociones iniciales

El primer ferrocarril del sur de Pensilvania se fletó originalmente como Duncannon, Landisburg y Broad Top Railroad Company el 5 de mayo de 1854. Su ruta prevista comenzaba en Duncannon , pasaba por Landisburg y Burnt Cabins y terminaba en el río Juniata a través de Broad Top Mountain. yacimientos de carbón. El 5 de mayo de 1855, pasó a llamarse Sherman's Valley y Broad Top Railroad Company , y la terminal oriental planificada se cambió de Duncannon a la desembocadura de Fishing Creek, en el condado de Perry cerca de Marysville , para conectarse con el ferrocarril de Pensilvania . Otra enmienda a la carta el 12 de mayo de 1857 le permitió conectarse con el ferrocarril Allegheny Portage y el ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville . Alrededor de este tiempo, de hecho, se nivelaron dos millas de la ruta propuesta. El 31 de marzo de 1859, se le dio el grandioso nombre de Pennsylvania Pacific Railway Company , con los derechos para extenderse a Maryland y Virginia . El 1 de abril de 1863, pasó a llamarse South Pennsylvania Railroad Company. A pesar de la promoción febril, incluidos los planes para 200 millas (322 km) de línea desde Marysville a West Newton (en el río Youghiogheny ), no se completó ningún trabajo adicional. Las dos millas (3 km) de nivelación se vendieron en 1872 y la carta quedó inactiva el 31 de mayo de 1879.

Sindicato de Vanderbilt

Concurso de ferrocarriles de Nueva York Central y Pennsylvania

La carta no utilizada del desaparecido Ferrocarril del Sur de Pensilvania se revivió en la década de 1880 como un arma en una guerra creciente entre el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania , los dos principales sistemas ferroviarios del Este. William H. Vanderbilt , que controlaba el New York Central, se enteró de que Pennsylvania había obtenido el control del New York, West Shore y Buffalo Railway , un ferrocarril de nueva construcción cuya línea era paralela a la ruta del New York Central entre la ciudad de Nueva York y Buffalo. . Vanderbilt vio el proyecto West Shore como una incursión del ferrocarril de Pensilvania en el principal territorio de Nueva York Central y una amenaza para la supremacía de la Central en el área.

Para tomar represalias, Vanderbilt se alió con los capitalistas de Pittsburgh, incluidos Andrew Carnegie y Henry Clay Frick , que estaban ansiosos por romper el monopolio de transporte de mercancías del Ferrocarril de Pensilvania en Pittsburgh y el oeste de Pensilvania. Vanderbilt, los Pittsburghers y otros inversionistas formaron un sindicato para financiar y construir un nuevo ferrocarril principal a través de las Alleghenies que conectaría Pittsburgh con Harrisburg y, trabajando en conjunto con Reading Railroad , formaría una ruta hacia la costa este. El grupo utilizó la carta del Ferrocarril del Sur de Pensilvania, que estuvo inactiva durante mucho tiempo, como su vehículo para comenzar a construir el ferrocarril.

La ruta

Túnel Rays Hill durante la construcción del túnel ferroviario en la década de 1880. Andrew Carnegie está presente en medio de la imagen. El túnel fue utilizado más tarde por la autopista de peaje hasta que se evitó en 1968.

La nueva ruta del ferrocarril se inspeccionó a partir de 1881 y la construcción comenzó poco después. La alineación, que había sido examinada por primera vez en la década de 1840 por el coronel Charles Schattler del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Y luego descartada como una posible ruta para Pensilvania, cruzó la columna vertebral de los Apalaches en el sur de Pensilvania. Conectó Harrisburg con Pittsburgh and Lake Erie Railroad , una subsidiaria de Vanderbilt, en Port Perry .

La llamada "ruta del sur" del sur de Pensilvania era traicionera, ya que cruzaba seis crestas montañosas, requería nueve túneles e involucraba numerosas curvas y pendientes empinadas. La construcción continuó en 1885 con un trabajo considerable realizado para perforar los túneles y nivelar la parte de la ruta a través de las montañas. Pero a medida que aumentaron los gastos, Vanderbilt comenzó a dudar y comenzó a buscar una salida elegante que protegiera las inversiones realizadas por sus socios sindicales. Propuso una tregua y compra por parte de Pensilvania, pero el presidente de Pensilvania, George Roberts , se negó a pagar su precio.

Cese del trabajo

El banquero JP Morgan , que era el principal banquero de New York Central y un aliado de Vanderbilt, también estaba preocupado por los efectos financieros de la competencia. Negoció un acuerdo en el que New York Central compró el West Shore Railroad, detuvo la construcción en el sur de Pensilvania (incluido un puente sobre el río Susquehanna en Harrisburg) y acordó vender su derecho de paso a Pensilvania. Sin embargo, la acción legal impidió que Pensilvania tomara el control de la línea, y el sur de Pensilvania permaneció en el limbo durante casi 20 años. Mientras tanto, dos secciones cortas, incluido el Túnel de Quemahoning , se utilizaron más tarde para ferrocarriles locales de línea corta ( entre ellos , Pittsburgh, Westmoreland y Somerset Railroad ), pero la mayor parte de la línea, incluidos varios túneles sin terminar, permaneció sin usar. Finalmente llegó a ser conocido como "La locura de Vanderbilt".

En 1893, Southern Pennsylvania Railway , una subsidiaria de Pennsylvania Railroad que tenía derechos de fletamento a lo largo de la ruta, inició procedimientos judiciales para tomar posesión de parte del grado de South Pennsylvania. En 1895, obtuvo el título de grado al este de Mount Dallas . Ese año se realizó un pequeño trabajo de inspección y reparación en la ruta, pero nunca se usó, y el grado se vendió a la Comisión de Peaje de Pensilvania en 1938.

En 1904, Baltimore & Ohio Railroad compró el grado del sur de Pensilvania al oeste de Mount Dallas, organizándolo bajo el nombre de Fulton, Bedford and Somerset Railroad . Nunca se construyó ningún ferrocarril en el derecho de vía y también se vendió a la comisión de la autopista de peaje.

Pittsburgh era originalmente un ramal hasta que Carnegie y otros intervinieron y persuadieron a Vanderbilt para que descartara la alineación original que iba a Wheeling a través de Connellsville y Brownsville . Mapas, cartas y otros documentos, incluidos los diseños de túneles, están abiertos al público en los archivos estatales de Harrisburg .

Pennsylvania Turnpike

Artículo principal: Pennsylvania Turnpike

La ruta se revivió durante la Gran Depresión , cuando se hicieron planes para construir una superautopista a través de Pensilvania. En 1937, la nueva Pennsylvania Turnpike Commission compró la antigua línea de los dos ferrocarriles, y en 1938 comenzó la construcción entre Carlisle e Irwin . Dos de los trabajadores del proyecto del Ferrocarril del Sur de Pensilvania (un contratista y un trabajador) también trabajaron en la autopista de peaje a pesar de la diferencia de tiempo de 54 años en la construcción.

La ruta original de la autopista de peaje se abrió en octubre de 1940, utilizando seis de los nueve túneles del ferrocarril (las realineaciones posteriores de la ruta han provocado el abandono de algunos de estos túneles ), mientras que el túnel de montaña Allegheny original no se usó debido a problemas estructurales y El túnel de Quemahoning y el túnel de la montaña Negro se omitieron porque los avances en ingeniería desde la década de 1880 permitieron desvíos. Sin embargo, los ingenieros de carreteras no utilizaron la mayoría de las otras nivelaciones del ferrocarril, ya que podían permitirse pendientes más pronunciadas y alineaciones más cortas. Debido a esto, todavía se pueden encontrar reliquias del "ferrocarril fantasma" en todas las Alleghenies.

Se planeó el ferrocarril del sur de Pennsylvania para conectar Pittsburgh con Harrisburg .

Referencias

  • Binzen, P .; Daughen, J. (1971). El naufragio del Penn Central .
  • Rainey, Lee; Frank Kyper (1996) [1982]. East Broad Top . San Marino, California : Golden West Books . ISBN   0-87095-078-9 .
  • Steinmetz, RH "Turnpike Railroad" , revista Trains , diciembre de 1946.
  • Taber, Thomas T., III (1987). Ferrocarriles de Pennsylvania Enciclopedia y Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN   0-9603398-5-X . CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )

enlaces externos