Ferrocarril de Pelham Park y City Island - Pelham Park and City Island Railway
 Vista exterior del vagón de ferrocarril City Island, c. 1910
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| Visión general | |
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| Lugar | el Bronx , Nueva York |
| Fechas de operación | 1884 como dos empresas 1913 fusión-1914 |
| Predecesor | Pelham Park Railroad Company City Island Railroad |
| Sucesor | Ferrocarril de la Tercera Avenida |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
| Calibre anterior | 1067 mm ( 3 pies 6 pulg ) y monorriel |
El Pelham Park and City Island Railroad era un corto ferrocarril en el Bronx , Nueva York , que conectaba City Island con la estación Bartow del río Harlem y el ferrocarril Port Chester en el Bronx continental. Durante la mayor parte de su existencia fue tirado por caballos; entre 1910 y 1914, la parte del continente funcionó como un sistema de monorraíl . El único coche monorraíl operativo fue apodado La Dama Voladora .
Historia
La línea se incorporó como dos compañías el 30 de agosto de 1884; la Compañía del Ferrocarril Parque Pelham y el ferrocarril de la ciudad de la isla . Los dos se conectarían de un extremo a otro en Marshall's Corner en Rodman's Neck , justo antes del puente a City Island. En ese momento, el territorio a atravesar se encontraba completamente dentro de la ciudad de Pelham en el condado de Westchester . Pelham Park Railroad Company fue designada como operadora del sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . La línea se abrió desde la estación Bartow diseñada por Cass Gilbert hasta Marshall's Corner el 20 de mayo de 1887. Cinco días después, las operaciones se extendieron a través del puente hasta City Island y a lo largo de City Island Avenue hasta Brown's Hotel. En 1892, la línea había llegado a Belden's Point, su terminal final. La longitud del sistema combinado fue de 3,2 millas (5,1 km).
El 8 de abril de 1889 se produjo un accidente. Varios cientos de pasajeros habían tomado el ferrocarril Harlem River Branch hasta la estación Bartow, donde se trasladaron a vagones tirados por caballos para el viaje a City Island; seis vagones de pasajeros fueron aumentados por dos vagones de carga de plataforma tirados por caballos, en los que se transportaron entre 50 y 60 de los pasajeros, muchos de ellos de pie. El auto que iba en cabeza se volcó en una curva cerrada acercándose al puente City Island, lo que provocó muchas lesiones, algunas de ellas graves. Hubo informes de que el conductor estaba ebrio; los funcionarios del ferrocarril lo negaron, pero declararon que podría haber sido culpable de conducción imprudente.
En 1895, la ciudad de Nueva York anexó el área que ahora se llama East Bronx y el área por la que pasaban los coches de caballos se incluyó dentro de los nuevos límites.
En 1895, el residente de City Island, Richard S. Williams, presentó una queja ante la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de que las dos compañías cobraban ilegalmente a los pasajeros por duplicado. El Sr. Williams sostiene que como las dos compañías eran "prácticamente una línea de ferrocarril", deberían cobrar una tarifa única de 5 centavos, en lugar de que cada una cobrara los 5 centavos individualmente.
El 14 de marzo de 1902, unos dos años antes de que comenzara a operar el primer metro de la ciudad de Nueva York , la Interborough Rapid Transit Company (IRT) tomó el control de las dos compañías.
Monocarril
Una operación experimental de un monorraíl por Howard Hansel Tunis en la exposición de Jamestown (Virginia) de 1907 impresionó a la administración del Ferrocarril de Pelham Park y durante el invierno de 1908-09 se obtuvo el permiso para construir un monorraíl eléctrico similar del Público del Estado de Nueva York. Comisión de servicio. En octubre de 1908, se presentó una solicitud a la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York para cambiar la fuerza motriz del ferrocarril de caballo a corriente eléctrica aérea. Se celebró una audiencia el 6 de noviembre y la aprobación final se emitió el 17 de noviembre. La ruta se describió como:
Comenzando en la estación Bartow o cerca de ella en el río Harlem y el ferrocarril de Portchester; luego a lo largo ya través de la calle conocida como Third street hasta la carretera conocida como Shore road; de allí a lo largo y a través de dicha carretera Shore hasta la carretera conocida como City Island road; luego a través, a lo largo y sobre dicha carretera City Island hasta un cruce con City Island Railroad en o cerca de Marshall's Corner.
El monorraíl, entre la estación de Bartow y Marshall's Corner, se abrió al servicio regular a mediados de julio de 1910 (según se informó de diversas maneras como el 16 o 17), aunque extraoficialmente comenzó a transportar pasajeros dos días antes. El servicio lo proporcionó un solo automóvil, capaz de alcanzar 50 a 60 millas por hora (80 a 97 km / h). El automóvil se volcó en su viaje inaugural mientras doblaba una curva con 100 pasajeros a bordo; el doble de la capacidad normal. La operación fue suspendida de inmediato. El servicio se restableció finalmente el 14 de noviembre de 1910. El monorriel no fue un éxito y el IRT obligó a las empresas a la quiebra el 4 de diciembre de 1911. El monorriel en el extremo occidental de la línea y la línea de carruajes a caballo de vía estrecha en el extremo este continuaron operando. .
Conversión a ancho estándar y terminación del servicio
En 1913, el IRT decidió convertir la línea a 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de ancho internacional sistema de tranvía eléctrico y con esto en mente, se fusionaron las dos empresas en una nueva entidad, elParque Pelham y la Ciudad de ferrocarril de la isla, que se hizo cargo de la operación el 1 de julio de 1913. El otro lado de la trackage puente y en City Island se convirtió envía estándar, y loscoches de caballosalquilados deNew York Railways sehicieron cargo del servicio. El monorriel dejó de funcionar el 3 de abril de 1914, con el servicio operado temporalmente por un autobús alquilado deFifth Avenue Coach Lines.
El 9 de julio de 1914, la compañía fue vendida a Third Avenue Railway por su propietario, Interborough Rapid Transit Company. Después de tomar el control el 1 de agosto de 1914, la Tercera Avenida completó rápidamente la construcción del ferrocarril de ancho estándar, pero no instaló cables aéreos. El último carro de caballos en el Bronx completó su recorrido durante las horas del mediodía del 18 de agosto de 1914 y el primer carro de batería de almacenamiento comenzó a funcionar desde Bartow hasta el final de la línea en City Island 15 minutos más tarde.
En 1919, el Ferrocarril de la Tercera Avenida solicitó a la Comisión de Servicio Público de Nueva York que permitiera el abandono, por motivos de insuficiencia de fondos para continuar la operación, y se otorgó el permiso. La operación cesó el 9 de agosto de 1919.
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Archivo fotográfico histórico de Shorpy
- Artículo de la revista Transit en JoeKorNer.com
- "Cómo llegar: Recordando el ensayo y error en 'Flying Lady ' de City Island " . CTInsider.com . Consultado el 26 de julio de 2020 .