Pennsylvania Railroad clase P5 - Pennsylvania Railroad class P5
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 PRR P5a # 4761
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La clase P5 del ferrocarril de Pensilvania comprendía 92 locomotoras eléctricas de tráfico mixto construidas entre 1931 y 1935 por PRR, Westinghouse y General Electric . Aunque la intención original era que funcionaran muchos trenes de pasajeros, el éxito de las locomotoras GG1 hizo que la clase P5 se utilizara principalmente en el transporte de mercancías. Un solo sobreviviente, el prototipo # 4700, se encuentra en el Museo de Transporte en St Louis, Missouri .
Tenían una disposición de ruedas AAR de 2-C-2 , o 2'Co2 ' en el sistema de clasificación UIC : tres pares de ruedas motrices montadas rígidamente en la locomotora , con un camión sin motor de dos ejes en cada extremo. Esto es equivalente a un 4-6-4 en la notación de Whyte . El PRR no tenía locomotoras de vapor 4-6-4 , por lo que las P5 eran las únicas locomotoras tipo 4-6-4 propiedad del PRR.
Los primeros P5 se construyeron con cabinas de caja . Un accidente de paso a nivel en el que murió la tripulación llevó a la sustitución de una cabina central para brindar una mejor protección contra choques, un tipo de campanario aerodinámico, en una producción posterior, un diseño que también se aplicó al GG1.
| Año | Constructor | Tipo de cuerpo | Números de carretera | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 1931 | Altoona | Boxcab | 7898-7899 | Clase P5, renumeradas 4700 y 4791 respectivamente en 1933 |
| 1932 | Westinghouse | 4701–4732 | 4702 reconstruido a P5b en 1937 | |
| Energia General | 4755–4774 | 4770 reconstruido como modificado en 1945 | ||
| 1933 | Westinghouse | 4733-4742 | ||
| 1934 | Altoona | Modificado | 4780 | |
| 1935 | Westinghouse | 4743–4754 | ||
| Energia General | 4775-4779 | |||
| Altoona | 4781-4790 |
Cuando los GG1 se pusieron en servicio de pasajeros, los P5 se reajustaron y se utilizaron en el servicio de carga durante muchos años. El último de la clase se retiró del servicio en abril de 1965.
Prototipos P5
En 1931, dos prototipos de locomotoras fueron superados en la fábrica de Altoona del PRR. Se trataba esencialmente del diseño 2-B-2 O1 del PRR ampliado al agregar otro par de ruedas motrices; mientras que el O1 era un "Atlántico eléctrico" equivalente a la locomotora de vapor E6 , el P5 era un "Pacífico eléctrico" diseñado para igualar o mejorar el rendimiento de los omnipresentes K4 Pacifics del PRR .
Estos prototipos tenían equipos eléctricos tanto de Westinghouse como de General Electric; el diseño fue de ambas empresas y del departamento eléctrico de PRR, y el equipo de ambos fabricantes era idéntico.
Locomotoras de producción P5a
Se realizaron pedidos de 90 locomotoras de producción clasificadas P5a debido a cambios menores de los prototipos (en particular, sopladores de motor de tracción más grandes). La producción se dividió entre General Electric y Westinghouse; los ejemplos de GE se ensamblaron en las instalaciones de GE en Erie, Pensilvania , que todavía hoy es una planta de ensamblaje de locomotoras, mientras que el ensamblaje final para el pedido de Westinghouse se subcontrató a Baldwin Locomotive Works .
Steeplecabs P5a (modificado)
Un accidente fatal en un cruce de grado en la División de Nueva York confirmó las preocupaciones de los traincrews sobre la seguridad cuando la tripulación murió después de chocar con un camión lleno de manzanas. Se llevó a cabo un rediseño, dando a las locomotoras una cabina central, más alta, con "narices" aerodinámicas y de punta más estrecha hacia la locomotora para permitir que la tripulación vea hacia adelante. Las 28 locomotoras finales se construyeron con este diseño, que no recibió una designación de clase separada ya que era mecánica y eléctricamente idéntica; se denominaron clase P5a (modificada) y coloquialmente modificados .
La documentación publicada en 2010 refutó la creencia de décadas de que el nuevo diseño de carcasa del P5 modificado fue lo primero y luego se aplicó al GG1 , R1 y, finalmente, al DD2 . En cambio, se reveló que el proyecto GG1, bajo la dirección del diseñador industrial Donald R. Dohner, fue el primero en recibir el diseño de la cabina central, y que poco después se aplicó a los modelos R1 y P5.
Las unidades modificadas (junto con el R1 y el prototipo GG1) se construyeron con carrocerías remachadas. Sin embargo, la unidad n. ° 4770, reconstruida a una apariencia modificada en enero de 1945 después de naufragar en febrero de 1944, se diferenciaba de las modificaciones anteriores en tener una carrocería totalmente soldada, el tipo de construcción que se utiliza en la producción del GG1.
Experimento P5b
En octubre de 1937, la P5a # 4702 fue reconstruida con motores en sus camiones para convertirse en la única locomotora de la subclase P5b . A cada eje de camión se le dio un motor de 375 caballos de fuerza (280 kW), agregando 1.500 hp (1.100 kW) para dar una potencia total de 5250 hp (3.910 kW) y una disposición de ruedas de BCB o Bo′CoBo ′. Los conductores principales habían usado motores de doble tracción en cada eje, pero los camiones tenían un solo motor por eje. Esta modificación también significó que todo el peso de la locomotora se llevara sobre ruedas motrices. A pesar de estas ventajas, el experimento no se repitió, sin embargo # 4702 continuó en su forma modificada.
Visualmente, la clase P5b podría distinguirse de una cabina de caja P5a por tener una fila inferior de rejillas de ventilación a los lados de la superestructura y por tener cilindros de freno externos en los camiones.