Youngstown y Southeastern Railroad - Youngstown and Southeastern Railroad
| Visión general | |
|---|---|
| Sede | Kansas City, Misuri |
| Marca de informe | YSRR |
| Lugar | Ohio y Pensilvania |
| Fechas de operación | 2006– |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El Youngstown y el sureste de ferrocarril ( informes marca YSRR ) es un ferrocarril de línea corta filial del Medio Oeste y Bluegrass Rail que opera los trenes de carga entre Youngstown, Ohio y Darlington, Pennsylvania , Estados Unidos . La línea es propiedad de la Autoridad Portuaria del Condado de Columbiana , arrendada a Eastern States Railroad , que es propiedad del remitente principal de la línea, y contratada por YSRR. La carga se intercambia con CSX Transportation y Norfolk Southern Railway en el extremo de Youngstown.
La vía fue originalmente propiedad de Youngstown and Southern Railway ( marca de informe YS ), que operó desde 1904 hasta 1993, incluido un período como ferrocarril eléctrico interurbano de pasajeros entre 1907 y 1948, siendo la última línea de este tipo en Ohio. Más tarde fue propiedad conjunta de Pennsylvania Railroad y Pittsburgh and Lake Erie Railroad . Después de que una empresa local compró la línea en noviembre de 1996 y la cerró ilegalmente y bloqueó las reparaciones, la línea estuvo fuera de servicio durante casi cinco años hasta que Central Columbiana and Pennsylvania Railway ( marca de reporte CQPA ) comenzó a operar en mayo de 2001. Servicio bajo el YSRR El nombre comenzó en 2006, después del segundo de dos períodos de operación de menos de dos años por parte del componente del Sistema Ferroviario Central de Ohio Ohio y Pennsylvania Railroad ( marca de reporte OHPA ) (el primero fue en 1995 y 1996). El Indiana Corporación del furgón entonces propiedad de la línea hasta 2019.
Descripción de línea
El YSRR comienza en el sur de Youngstown, donde se intercambia con CSX Transportation y el Norfolk Southern Railway adyacente al río Mahoning . Se dirige hacia el noroeste por la orilla del río y luego gira hacia el suroeste para subir un barranco hacia las tierras altas del municipio de Boardman . La línea interurbana original seguía Front Street y South Avenue fuera del centro de la ciudad y sobre el río Mahoning, luego un derecho de paso privado entre las avenidas Wabash y Franklin, uniéndose a la línea actual justo al este de South Avenue. Más allá de Boardman, la línea continúa a través de las tierras altas, que cruza el ferrocarril meridional de Norfolk 's Fort Wayne Línea en Columbiana . Cuando se acerca a Signal , donde gira hacia el este, y Pittsburgh, Lisbon y Western Railroad una vez continuaron hacia el oeste, cae al valle de Little Bull Creek, que desemboca en Bull Creek antes de llegar a Negley . Desde esa comunidad, la sucursal de Smiths Ferry se extendía anteriormente hacia el sur a lo largo de North Fork y el curso principal de Little Beaver Creek , llegando al río Ohio en Smiths Ferry . La línea principal continúa hacia el este desde Negley, subiendo por el valle de North Fork Little Beaver Creek hasta Pennsylvania, donde termina en Darlington . Anteriormente continuaba una corta distancia más allá de la línea Fort Wayne en New Galilee .
Historia
siglo 20
Youngstown y Southern Railway (Y&S) y Youngstown y Salem Railroad se incorporaron en mayo de 1903, y el primero absorbió al segundo en octubre de ese año. Comenzó a operar en 1904 como una línea de vapor de 16 millas (26 km) entre Youngstown y Columbiana , y electrificó la línea con cables aéreos en 1907, extendiéndola también 3 millas (4.8 km) hasta Leetonia en Youngstown y Ohio River Railroad ( Y&OR) ese año. Además de transportar pasajeros como un ferrocarril interurbano , la compañía manejaba carga , principalmente carbón del Y&OR eléctrico y del vapor Pittsburgh, Lisbon y Western Railroad (PL&W). Después de que Y&S entró en quiebra en 1915, una reorganización de 1916 produjo el Youngstown and Suburban Railway .
A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Mahoning Valley Industries y Pittsburgh Coal Company intentaron construir una nueva línea ferroviaria entre el río Ohio y Youngstown, alegando que las conexiones ferroviarias existentes ( Pittsburgh y Lake Erie Railroad y Pennsylvania Railroad ) se negaron a construir instalaciones adecuadas. instalaciones de transferencia fluvial . La Comisión Interestatal de Comercio denegó la solicitud a cambio de la construcción de estas instalaciones. Más tarde, la compañía de carbón construyó un ferrocarril privado desde el río en Smiths Ferry, Pensilvania hasta el PL&W en Negley, Ohio , donde se conectó a Youngstown a través del control, por parte de su subsidiaria Montour Railroad , del PL&W ( New Galilee, Pensilvania a Lisboa, Ohio ) y Y&S (este último adquirido en 1928), y la construcción de una línea entre el PL&W en Signal y el Y&S en Columbiana. (El PL&W de Signal West a Lisboa fue posteriormente abandonado.) Se enviaron grandes cantidades de carbón a lo largo del río desde las minas hasta Smiths Ferry, y luego por la vía férrea hasta las acerías de Youngstown . El Y&S cambió su nombre de nuevo a Youngstown and Southern Railway en 1944, y el 1 de enero de 1945 fusionó el PL&W en sí mismo.
Después de la Segunda Guerra Mundial , Consolidated Coal Company , sucesora de Pittsburgh Coal Company, decidió vender sus propiedades ferroviarias a Pennsylvania Railroad (PRR). El PRR acordó comprar el Montour, y con él el Y&S, conjuntamente con Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE), una subsidiaria del New York Central Railroad (NYC). Las dos compañías obtuvieron el control el 31 de diciembre de 1946 y simultáneamente transportaron el ferrocarril privado al sur de Negley al Y&S. El servicio de pasajeros terminó en 1948 en el Y&S, el último de los interurbanos de Ohio, y el segmento Columbiana-Leetonia se abandonó ese año, ya que su conexión con el Y&OR desapareció hace mucho tiempo. El extremo oriental del antiguo PL&W, desde Darlington hasta New Galilee , también fue abandonado entonces. En 1960, el Y&S se había dieselizado por completo . Después de que Penn Central Transportation Company (sucesora de NYC y PRR) se declarara en bancarrota en 1970, la recién independizada y rentable P&LE adquirió el control total del Montour, y con él del Y&S.
Las finanzas de P & LE disminuyeron con las de la industria del acero en la década de 1980, y CSX Transportation adquirió sus líneas principales en 1991 y 1992. El recién creado PL&W Railroad ( marca de informe PLW ) comenzó a operar el Y&S bajo arrendamiento el 1 de mayo de 1993, y se transfirió el contrato de arrendamiento del ferrocarril de Ohio y Pensilvania (O&P), una parte del sistema ferroviario central de Ohio , el 14 de junio de 1995. La línea de ferry Negley-Smiths se abandonó en 1996, después de haber pasado al menos dos años sin ver un tren, dejando sólo Youngstown-Darlington para el funcionamiento de O&P. El P&LE se acogió al Capítulo 11 de la bancarrota el 22 de marzo de 1996. Cuando el O&P se negó a comprar la vía arrendada a Y&S, el propietario se la vendió a Railroad Ventures, Inc. (RVI) el 8 de noviembre. RVI inmediatamente, ilegalmente, canceló el arrendamiento, lo que obliga a O&P a emitir un embargo, un proceso destinado a un cese temporal del servicio. Después de que los transportistas se quejaron, la Junta Federal de Transporte de Superficie (STB) investigó y O&P y RVI negociaron un nuevo contrato de arrendamiento a principios de diciembre. Pero solo dos semanas después, la línea fue arrasada por las inundaciones y O&P emitió un segundo embargo el 18 de diciembre.
RVI presentó tardíamente al STB la autorización para comprar la línea en enero de 1997, pero fue rechazada porque RVI no reconoció su obligación de transporte público y la Autoridad Portuaria del Condado de Columbiana (CCPA) alegó que RVI no proporcionaría ese servicio. Se aprobó una segunda presentación en abril después de que RVI accediera a operar la línea. RVI no permitió que la CCPA reparara la línea o realizara ninguna reparación por sí misma, sino que presentó una solicitud de abandono en enero de 1999 y nuevamente en mayo. La CCPA presentó una oferta de asistencia financiera para comprar la línea en septiembre y solicitó al STB que estableciera su valor. El STB sancionó a RVI por su "flagrante desprecio de su obligación de proporcionar servicio como transportista común", incluidas varias ventas y acuerdos que había realizado y mantenido en secreto. Solo 20 días después de comprar la línea en 1996, RVI había vendido los "escombros" ( riel , traviesas y lastre ) a un comerciante de chatarra . Más tarde, en octubre de 1999, RVI transfirió los derechos subterráneos y aéreos a una filial, Venture Properties of Boardman, Inc. Un contrato de noviembre de 1999 con Boardman Township requería que el sucesor de RVI pagara las separaciones de grados , y ese mes RVI vendió una parte del derecho. de camino al distrito de parques del municipio de Boardman. Durante su propiedad de la línea, RVI también había permitido que se pavimentara en los pasos a nivel y el acceso a un centro comercial propiedad en parte de su director general . El STB anuló las transferencias, contratos y acuerdos de RVI, y ordenó a RVI vender toda la propiedad del ferrocarril y pagar las reparaciones necesarias. Esto también resultó problemático cuando RVI interfirió con el fondo de garantía establecido para este propósito y el STB ordenó que el dinero se transfiriera directamente a la CCPA en noviembre de 2001.
Siglo 21
CCPA adquirió la línea de RVI el 24 de enero de 2001, y el nuevo Central Columbiana and Pennsylvania Railway, una subsidiaria de Arkansas Short Line Railroads, Inc. , comenzó a operar entre Youngstown y Boardman Supply en Boardman Township el 31 de mayo. El 31 de agosto, toda la línea se reabrió cuando un tren CQPA llegó al final en Darlington . Aunque había aumentado su negocio para atender a 9 clientes, la CQPA y su matriz Arkansas Short Line Railroads sufrieron problemas de flujo de efectivo, lo que limitó su capacidad para hacer reparaciones para manejar el aumento del tráfico, y se declaró en quiebra en junio de 2004. El ferrocarril de Ohio y Pensilvania reanudó sus operaciones temporales en diciembre de 2004, pero decidió no continuar el contrato de arrendamiento una vez concluido el procedimiento de quiebra. Total Waste Logistics, el cliente principal de la línea, formó Eastern States Railroad y adquirió el contrato de arrendamiento en noviembre de 2006. Simultáneamente, Eastern States Railroad firmó un contrato con Indiana Boxcar Corporation , que creó una nueva subsidiaria, Youngstown and Southeastern Railroad, para operar el línea.
En 2000, cuando la Junta de Jubilación Ferroviaria (RRB) reconsideró su determinación de que RVI era un empleador según la Ley de Jubilación Ferroviaria y la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario , creó una prueba de tres partes para decidir si un arrendador no operativo, que aún conserva la La obligación residual del porteador común si el arrendatario deja de operar, es un empleador cubierto. Para que la empresa apruebe esta "prueba de Railroad Ventures" y, por lo tanto, no esté cubierta, debe cumplirse lo siguiente:
- El objetivo comercial principal de la empresa no es obtener ganancias de las actividades ferroviarias.
- La empresa no opera su línea ni retiene esa capacidad.
- El operador de la línea es o sería un empleador cubierto.
Dado que el objetivo principal de RVI era beneficiarse de la venta de la línea, no pasó la prueba. Esta fue una desviación de decisiones anteriores, que habían citado una determinación de 1989 de que la Junta de Fideicomisarios de Galveston Wharves no era un empleador cubierto para declarar no cubierta a ninguna de esas empresas no operativas. La prueba se ha aplicado para declarar, por ejemplo, que Eastern States Railroad no está cubierto (ya que fue creado para preservar el servicio en lugar de obtener ganancias) y Pennsylvania Lines, LLC cubierto (ya que era propiedad total de Conrail , un transportista con fines de lucro). y, por lo tanto, se presume que tiene fines de lucro).
En 2019, Indiana Boxcar transfirió su Youngstown y Southeastern Railroad a Midwest y Bluegrass Rail .