Túnel base del Mont d'Ambin - Mont d'Ambin Base Tunnel
 Sección transversal del túnel
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| Visión general | |
|---|---|
| Estado | En construcción |
| Sistema | Tren de alta velocidad Turín-Lyon |
| Comienzo | Maurienne , Francia |
| Fin | Valle de Susa , Italia |
| Operación | |
| Trabajo comenzado | 2002 |
| Construido | 2019-presente |
| Tráfico | trenes de pasajeros y trenes de mercancías |
| Personaje | Pasajero y flete de doble tubo |
| Técnico | |
| Largo | 57,5 km (35,7 millas ) |
| No. de pistas | Doble vía |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
| Electrificado |
Electrificado 25 kV 50 Hz CA |
| Velocidad de operacion | 220 km / h (140 mph) (pasajero) 100 km / h (62 mph) (carga) |
| Elevación más alta | 580 metros (1900 pies) |
| Espacio libre del túnel | 8,4 metros (28 pies) |
El túnel de base de Mont d'Ambin , también conocido como túnel de base de Mont Cenis , es la mayor obra de ingeniería del proyecto de enlace ferroviario Lyon-Turín . Una vez completado, facilitará el principal enlace ferroviario de alta velocidad entre Italia y Francia, transportando tanto trenes de pasajeros de alta velocidad como mercancías por ferrocarril entre los dos países. Con 57,5 kilómetros (35,7 millas), ese túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo , por delante del túnel de base de San Gotardo de 57,1 km (35,5 millas) . Representa un tercio del costo total estimado del proyecto y es la única parte de la línea donde se ha iniciado el trabajo.
Cruzando los Alpes entre el valle de Susa en Piamonte y Maurienne en Saboya . Tiene un costo estimado de € 8 mil millones. Durante septiembre de 2016, Francia e Italia alcanzaron un acuerdo clave para la construcción del túnel. Tres años más tarde, se buscaron licitaciones competitivas para realizar elementos empaquetados de la obra de construcción.
Historia
Durante 2002, se iniciaron los trabajos de reconocimiento en el lado francés . Inicialmente, los puntos de acceso se excavaron en Modane ; Las excavaciones comenzaron en Saint Martin la Porte durante 2003 y en La Praz dos años después. Durante 2011, se iniciaron excavaciones en apoyo del trabajo de levantamiento en el lado italiano de La Maddalena. Entre 2016 y 2017, aunque no se había iniciado oficialmente la construcción completa del túnel, se había excavado una galería de reconocimiento de 9 km desde Saint Martin de la Porte hacia Italia; fue perforado a lo largo del eje previsto del tubo sur del túnel y fue conducido en su diámetro final. Comprenderá el primer ocho por ciento de la longitud final del túnel.
Durante septiembre de 2016, se anunció que Francia e Italia habían llegado a un acuerdo mutuo para la construcción del túnel. Además, el túnel ha sido aprobado y cofinanciado por la Unión Europea , que ha manifestado su intención de financiar el 40% de los costes de construcción del túnel, y ha manifestado su voluntad de incrementar su contribución al 55%, así como de ayudar a financiar sus accesos franceses si van más allá de las meras adaptaciones de la infraestructura existente. En enero de 2017, se ratificó un tratado entre los dos países, confirmando la aprobación del proyecto.
Durante marzo de 2019, el gobierno italiano emitió una solicitud formal de propuestas (RFP) para la construcción de la parte francesa del túnel base; En julio de 2019, se publicó una segunda RFP para la parte italiana del túnel. Durante julio de 2020, se anunció que un consorcio encabezado por la firma francesa de ingeniería civil Vinci Construction Grands Projets había obtenido un contrato para la construcción de varios elementos importantes del túnel, incluidos cuatro pozos Avrieux de hasta 500 m de profundidad, y la excavación convencional. de múltiples galerías y siete cavernas al pie del declive de Villarodin Bourget-Modane.
Los cuatro túneles de acceso, tres en Francia y uno en Italia, se han completado y los trabajos comenzaron a principios de 2019 en el túnel artificial que será la entrada al túnel base en el lado francés.
En septiembre de 2019, la primera de las ocho tuneladoras que se utilizarán en el proyecto finalizó la excavación de los primeros 9km del tubo sur del túnel base, llegando al acceso a La Praz. La tuneladora de un solo escudo de roca dura de 11,25 m de diámetro inició su andadura en el verano de 2016 desde el acceso a Saint-Martin-La-Porte y consiguió mantener una velocidad media de 15-20 m / día. Este primer lote de 390 millones de euros del túnel base fue construido por una empresa conjunta de Batignolles TPCI, Eiffage TP, Ghella, CMC, Cogeis y Sotrabas. Egis y Alpina proporcionaron la gestión del proyecto
Caracteristicas
El túnel de base del Mont d'Ambin es el principal desafío de ingeniería del ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon en desarrollo . Durante 2019, se indicó que se había proyectado que la fase de construcción del túnel demoraría aproximadamente diez años en completarse.
La oposición al proyecto se organiza principalmente bajo la bandera suelta del movimiento No TAV . Como resultado de las protestas contra la alineación original del túnel en el valle de Susa, se decidió aumentar su longitud de 52 a 57,5 km (35,7 millas). Una vez abierto, el túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo, seguido por el túnel de base de San Gotardo (57,1 km), el túnel de base del Brennero (55 km, actualmente en construcción), el túnel de Seikan en Japón (53,85 km). , el Túnel del Canal de la Mancha (50,45 km) y el Túnel de Yulhyeon en Corea del Sur (50,3 km).
Los portales del túnel estarán en Saint-Jean-de-Maurienne en el lado francés y Susa en el lado italiano . La geología adyacente al portal francés está compuesta en gran medida por esquistos de carbón fracturados y cortados , como lo revelan las perforaciones de prueba, que no son adecuadas para el uso de tuneladoras ; por tanto, se debe utilizar perforación y voladura convencionales para el tramo correspondiente de 5 km.
El coste del tramo conjunto franco-italiano (de Saint Jean de Maurienne a Val Susa) se ha estimado en 8.000 millones de euros (valor en enero de 2018). Este coste correrá a cargo de los gobiernos de Francia e Italia, además de contar con fondos de la Unión Europea (UE). La UE ha acordado aportar el 40% de la financiación, pero ha manifestado su voluntad de incrementar su contribución al 55%, así como de financiar parcialmente condicionalmente sus accesos franceses. Sin embargo, un informe de 2012 del Tribunal de Cuentas francés cuestionó la fiabilidad de los costes estimados del túnel, así como los volúmenes de tráfico previstos.
El túnel será utilizado tanto por trenes de mercancías como por transbordadores de mercancías que circulan a 100 km / h, así como por trenes de pasajeros de mayor velocidad que operen a 220 km / h (140 mph); esta velocidad de diseño ligeramente por debajo del umbral de 250 km / h (160 mph) utilizado por la Comisión Europea para definir los ferrocarriles de alta velocidad . Un objetivo declarado del proyecto es un cambio modal de la carretera al ferrocarril para el tráfico de mercancías en los Alpes, así como más pasajeros que viajen en tren en lugar de en aviones , los cuales logran una reducción de las emisiones de CO2.
Ver también
Referencias
enlaces externos
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Medios relacionados con el túnel base del Mont d'Ambin en Wikimedia Commons - Sitio oficial del enlace ferroviario Lyon-Turín (en italiano, francés e inglés)
Coordenadas : 45.190748 ° N 6.781311 ° E 45 ° 11′27 ″ N 6 ° 46′53 ″ E /