Canal Kidwelly y Llanelly - Kidwelly and Llanelly Canal

Canal Kidwelly y Llanelly
Muelle de Kymer en Kidwelly, reconstruido en 1990.
Especificaciones
Cerraduras	5 más 3 planos inclinados
Estado	Reemplazado por un ferrocarril 1869
Historia
Dueño original	Compañía de tranvías y canales de Kidwelly y Llanelly
Ingeniero principal	Thomas Kymer
Otro (s) ingeniero (s)	James Green
Fecha de acto	1766
Fecha de primer uso	1768
Fecha de finalización	1837
Fecha de cierre	1865
Geografía
Punto de partida	Kidwelly
Punto final	Cwmmawr
Sucursales)	Puerto de Burry

v t mi Canal Kidwelly y Llanelly
Leyenda
Embalse Cwm y Glo Cuenca cwmmawr Acueducto de cwmmawr Plano inclinado Hirwaunissa Plano inclinado Pont Henry Plano inclinado Capel Ifan Cerrar con llave Cerrar con llave Cerradura Plas Bach Cerradura Fforest Fach Acueducto de Pontnewydd Pwll y Llygod pit Muelle y tranvía Autopista Kidwelly-Llanelli Acueducto de Gwendraeth Fawr Sucursal de Moat Farm Muddlescwm Carretera Kidwelly-Penbre Kidwelly Ferrocarril de Gales del Sur re-excavado 1990 Pont y Cocks Muelle de Kymer (West Quay) Gwendraeth Fawr (río) Cruce del canal de Pembrey Cerradura Ty Mawr Sucursal ffrwd Canal de Ashburnham Bloqueo de carril transversal Término de Pembrey Tranvía al puerto viejo Tranvía y puente de Stanley Puerto viejo de Pembrey Puerto de Burry Puerto de Tywyn Bach

El canal Kidwelly y Llanelly era un sistema de canales y tranvías en Carmarthenshire , Gales , construido para transportar carbón antracita a la costa para su posterior transporte en barcos costeros. Comenzó su vida como el Canal de Kymer en 1766, que unía los pozos de Pwll y Llygod con un muelle cerca de Kidwelly . El acceso al muelle se hizo gradualmente más difícil a medida que el estuario se llenó de sedimentos y en 1812 se autorizó una extensión a Llanelli. El progreso fue lento y el nuevo canal se conectó a un puerto en Pembrey construido por Thomas Gaunt en la década de 1820, hasta que la compañía El propio puerto de Burry Port se completó en 1832. Los tranvías sirvieron a varias minas de carbón al este de Burry Port.

En 1832, el ingeniero James Green aconsejó ampliar el sistema y sugirió una línea con tres planos inclinados para llegar a Cwmmawr, más arriba del valle de Gwendraeth. Aunque Green tenía experiencia con planos inclinados en otros canales, subestimó el costo y no pudo completar el trabajo. Fue despedido en 1836, pero la compañía del canal terminó la nueva ruta al año siguiente. El canal tuvo un éxito moderado y los accionistas recibieron dividendos a partir de 1858. En 1865, la compañía cambió su nombre para convertirse en Kidwelly and Burry Port Railway, se fusionó con la compañía que administraba Burry Port al año siguiente, y el canal se convirtió en Burry Port y Gwendraeth. Valley Railway en 1869.

El muelle de Kymer en Kidwelly siguió utilizándose para la exportación de carbón mediante montañas rusas durante otros 50 años. Fue utilizado como vertedero durante la década de 1950, pero junto con una pequeña sección del canal fue restaurado en la década de 1980. Algunas de las estructuras del canal aún se pueden rastrear en el paisaje, y la ruta del ferrocarril ahora cerrado se puede seguir en la mayor parte de su longitud.

Historia

El área alrededor de Kidwelly es rica en reservas de carbón y contiene piedra de hierro . Para explotar estas reservas se construyó el sistema de canales y tranvías. Gran parte del carbón era antracita de buena calidad, aunque también se extraían otros grados.

Canal de Kymer

Thomas Kymer comenzó a minar en Pwll y Llygod y Great Forest (cerca de Carway) en 1760, y buscó la aprobación parlamentaria para construir un canal a sus propias expensas a principios de 1766. La Ley del Parlamento se otorgó el 19 de febrero de 1766. El canal debía funcionar desde sus pozos de carbón en Pwll y Llygod en las orillas del río Gwendraeth Fawr hasta Ythyn Frenig, aproximadamente a media milla (0,8 km) al oeste de Kidwelly , donde construyó un muelle en la orilla sur del río Gwendraeth Fach. La ley incluía poderes para desviar el curso de Gwendraeth Fawr de Pwll y Llygod a Pont Spwdwr, donde la carretera de peaje de Kidwelly a Llanelli cruzaba el río. El canal estaba operativo en mayo de 1768.

Tal como se construyó, el canal tenía aproximadamente 3 millas (4,8 km) de largo y el canal tenía aproximadamente 26 pies (7,9 m) de ancho. Se construyeron secciones más anchas en Morfa y en Muddlescombe, para permitir que las barcazas pasaran unas a otras, y también había una sección más ancha debajo del muelle terminal en Pwll y Llygod, para permitir que las barcazas giraran. Desde el muelle, un tranvía cruzaba el Gwendraeth Fawr para conectarse con los pozos de carbón.

El canal sirvió bien a las minas durante casi 30 años, pero el muelle y el río se vieron afectados por la sedimentación. En 1797 se creó un nuevo canal a través de las arenas, pero esto también se vio afectado por la sedimentación, y en 1809 la navegación hacia el muelle de Kymer se estaba volviendo peligrosa.

Canal Kidwelly y Llanelly

En 1811 tuvo lugar una serie de reuniones para considerar cómo se podría mejorar la situación. Dos ingenieros, Edward Martin y David Davies, propusieron una extensión del canal hasta la cima del valle de Gwendraeth, y otra que cruzaría el pantano Pinged y terminaría en Llanelli . Este pasaría por Pembrey , mejorando el acceso al puerto. La propuesta fue adoptada y una ley del Parlamento aprobada el 20 de junio de 1812 creó The Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company . La ley preveía un término superior más allá de Cwmmawr en Cwm y Glo, y una serie de canales de alimentación o tranvías para conectar con los pozos y niveles donde se estaba llevando a cabo la extracción de carbón. Enumeró un total de 13 minas de carbón que serían atendidas de esta manera. Los muelles en la terminal de Llanelli se construirían junto al muelle propiedad de Carmarthenshire Railroad Company. Se hicieron provisiones especiales, incluida la construcción de una esclusa y una presa, para el punto donde el nuevo canal cruzaría el Canal Ashburnham existente .

Se requirió que la compañía recién formada completara la extensión de Pwll y Llygod a Pontyates y la primera sección del ramal Llanelly hasta el punto donde cruzó el Canal de Ashburnham en seis años. Anthony Bower era el ingeniero y la construcción se contrató a Pinkerton y Allen. El canal llegó al nuevo acueducto a través del Gwendraeth Fawr en 1815, pero se progresó poco entre entonces y 1817. Gran parte del capital limitado recaudado se había gastado en intentos de reabrir el puerto, con poco éxito. Se obtuvo una segunda ley del Parlamento el 28 de mayo de 1818, que amplió el plazo para la construcción del canal y eliminó el requisito de despejar los canales del río hasta el puerto. Pinkerton y Allen siguieron adelante con la construcción, completando las rutas a Pontyates y el cruce del Canal de Ashburnham en 1824, mientras que los directores de la compañía pidieron a los ingenieros John Rennie y Edward Bankes que examinaran la cuestión de un puerto adecuado. Rennie sugirió extender el canal hacia lo que ahora es Burry Port y la construcción de un nuevo puerto en las arenas de Tywyn Bach.

Canal de Pembrey

Mientras Pinkerton y Allen estaban construyendo la extensión sur, Thomas Gaunt había estado activo en el área. Estaba extrayendo mineral de hierro para procesarlo en nuevos hornos en Pembrey , había obtenido la mina de carbón Kilrhedyn y había construido un puerto en las arenas de Pembrey. Rennie y Bankes habían descartado la idea de una conexión con el puerto de Gaunt, ya que no se consideraba adecuada para los probables volúmenes de tráfico de carbón, pero Gaunt estaba ansioso por una conexión por canal. Entre finales de 1823 y abril de 1824 construyó 3,2 km (dos millas) de canal, incluida una esclusa en la cabaña de Cross Lane. En su extremo norte se unía al canal Kidwelly y Llanelly en Ty Gwyn, justo al norte del canal Ashburnham en desuso, y en su extremo sur, un corto tranvía conectaba su terminal con el puerto de Gaunt. El periódico Cambrian publicó informes de una inauguración ceremonial el 30 de abril de 1824 y una inauguración formal el 26 de mayo. En 1843, el canal había quedado en desuso y el tráfico se dirigía al nuevo puerto de Pembrey.

Puerto nuevo de Pembrey

Una ley del Parlamento del 10 de junio de 1825 creó la New Harbour Company, con poderes para construir el puerto de Tywyn Bach, en las arenas cerca de Pembrey. La ley incluía poderes para construir una sección corta de canal para conectar con la línea del canal de Kidwelly y Llanelli. El nuevo puerto se completó en 1832. La comunidad de Burry Port no existía en 1825, y no fue hasta 1835 que el nombre de la compañía fue cambiado a Burry Port Company por otra ley del Parlamento.

Extensiones de James Green

El puente que llevaba el tranvía de Stanley sobre el canal cerca del puerto viejo de Pembrey

Una vez que comenzó la construcción de un nuevo puerto, Kidwelly y Llanelli Canal Company construyeron un tranvía desde Llanelli hasta la mina de carbón Pwll. Se construyó otro tranvía desde Burry Port hasta los niveles de carbón en New Lodge, con un ramal a Kilrhos . La compañía planeaba unir New Lodge con Pwll a su debido tiempo, de modo que hubiera un enlace de tranvía desde el puerto de Burry Port a Llanelli; la conexión finalmente se abrió el 8 de julio de 1837.

En 1832, la empresa del canal pidió al ingeniero James Green que le aconsejara sobre nuevas ampliaciones del sistema. Su primer informe fue crítico con gran parte del trabajo realizado por Pinkerton y recomendó completar el enlace desde el Canal de Ashburnham hasta el nuevo puerto de Pembrey. Esto requeriría una esclusa en Ty Mawr, con agua suministrada por el arroyo Dyvatty y un nuevo depósito que se construirá en Cwm Capel en el valle Dyvatty. Un segundo informe, proporcionado tres meses después, recomendaba una extensión a lo largo del valle de Gwendraeth y la construcción de tres planos inclinados para llegar a un término justo encima de Cwmmawr . El suministro de agua para las secciones superiores provendría de un nuevo embalse que se construirá sobre Cwm y Glo.

La idea de utilizar planos inclinados fue una innovación en la que Green fue pionera en otros lugares. Había sido el ingeniero del Canal Bude , que incluía seis aviones, cinco propulsados ​​por ruedas hidráulicas y uno por un mecanismo de cubeta descendente. En ese momento era el ingeniero del Grand Western Canal , que incluía siete elevadores de botes verticales y un plano inclinado en Wellisford, nuevamente impulsado por un mecanismo de cubeta descendente. La elevación en la sección final del canal a Cwmmawr fue de 190 pies (58 m), y tres planos inclinados serían mucho más rápidos y usarían mucha menos agua que la alternativa de 20 o más esclusas.

El acueducto de madera de Pontnewydd, que era propenso a que el río fluyera por su parte superior, fue reemplazado por uno de hierro construido en un nivel ligeramente más alto para proporcionar más espacio para que el río fluya debajo de él. Se reconstruyeron las dos esclusas de Pinkerton y se elevaron 0,6 m (2 pies) las orillas del canal de Kymer para permitir que se elevara el nivel del agua. Esto también había requerido que se levantaran las paredes de la cuenca Kidwelly. En el extremo sur, el acceso al puerto de Burry Port requirió la construcción de un corte profundo, que se completó en marzo de 1835.

Por encima de Pontyates, se construyeron dos esclusas más, seguidas de un plano inclinado con una elevación de 52 pies (16 m) en Capel Ifan , una con una elevación de 53 pies (16 m) en Pont Henry y una tercera con una elevación de 85 pies (26 m) en Hirwaunissa, con secciones niveladas de canal en el medio. El término superior consistía en una cuenca amurallada, de 200 por 50 pies (61 por 15 m), alcanzada por otro acueducto sobre el Gwendraeth Fawr. En octubre de 1835, Green anunció que no podía completar los planos inclinados debido a sobrecostos. La compañía reunió más capital para terminar el trabajo llamando a los accionistas, y el 30 de enero de 1836 despidió a Green como ingeniero. La Grand Western Canal Company había tomado una acción similar tres días antes, cuando el plano inclinado de Wellisford no funcionó debido a una falla de diseño en el tamaño del cubo descendente. Toda la construcción se completó en 1837.

Pendientes

Los detalles de los planos inclinados han sido objeto de algunas especulaciones, en gran parte porque se desconocen los documentos contemporáneos de la época de su construcción. Un escritor local llamado Ap Huw afirmó que "los planos inclinados fueron manipulados por bombas hidráulicas que se consideraron grandes descubrimientos". También señaló que solo se utilizaron dos de las pendientes, pero no está claro si esto se debió a que Hirwaunissa estaba sin terminar o porque no había tráfico en la sección superior. El ingeniero ferroviario W. Robinson describió "cajones de equilibrio con aparato de frenos hidráulicos para controlar las barcazas en su descenso y disponer que las llenas que bajan tiren de las vacías hacia arriba". The Colliery Guardian llevó un informe de testigos presenciales de su operación, en el que se describieron como inclinaciones de acción automática, y se afirma que las tres estaban en operación en ese momento.

Las otras fuentes principales de información son los mapas, en particular los publicados cuando el canal se iba a convertir en ferrocarril. Estos muestran claramente inclinaciones de doble vía en Capel Ifan y Pont Henry, y debido a que la mayor parte del tráfico iba cuesta abajo, probablemente se empleó un sistema de contrapeso simple, aunque también se ha sugerido que la barcaza puede haber sido equilibrada por un agua. tanque en la segunda vía para controlar más fácilmente la velocidad de descenso. La pendiente de Hirwaunissa era más larga y estrecha que las otras dos, y solo incluía una pista. Investigaciones recientes han sugerido que la pendiente fue impulsada por una rueda hidráulica, con las aguas residuales corriendo por la pendiente en un canal lateral, con el fin de abastecer los niveles inferiores del canal.

Desarrollo posterior

No se hicieron más cambios al canal después de que se completaron las extensiones y se llevaron a cabo niveles satisfactorios de tráfico. Cincuenta y dos barcazas estaban en funcionamiento en 1835, aunque se desconoce su tamaño. El canal fue dragado en 1858 y los accionistas comenzaron a recibir dividendos de sus inversiones ese mismo año. La mayor parte del tráfico era carbón antracita, que se transportaba a través del puerto de Burry. Algunos culmos todavía se enviaban a través de Kidwelly. Los principales usuarios en 1863 consistieron en dos minas de carbón en Pwll y Llygod y una en Pontyberem. Sin embargo, el éxito duró poco, ya que los ferrocarriles comenzaron a aparecer en la región. Ante la amenaza de que el ferrocarril de Carmarthenshire construyera una sucursal a Pontyberem , la Compañía del Canal obtuvo una nueva Ley del Parlamento y se convirtió en la Compañía de Ferrocarril de Kidwelly y Burry Port en 1865. Al año siguiente, se formó la compañía de Ferrocarril de Burry Port y Gwendreath Valley. , al fusionarse con Burry Port Harbour Company. (La ortografía de Gwendraeth estaba mal en la Ley del Parlamento). La nueva compañía construyó un ferrocarril desde Burry Port a Pontyberem, a lo largo del camino de sirga sobre el pantano Pinged, y en el lecho del canal en otra parte. Este se abrió en julio de 1869. Una extensión al puerto de Kidwelly siguió en junio de 1873, y otra a Cwmmawr en junio de 1886.

Aunque el canal principal fue reemplazado por el ferrocarril, el muelle de Kymer continuó utilizándose para la transferencia de carbón a los barcos costeros durante otros 50 años. Los principales destinos incluyeron Laugharne , Carmarthen , St Clears y Llanstephan . La Corporación Kidwelly firmó un contrato de arrendamiento en el muelle en 1872, y el ferrocarril construyó un ramal a él en 1873, que corría a lo largo del antiguo canal. La mayor parte del tráfico se había transferido al ferrocarril en 1914, pero algunas montañas rusas continuaron transportando carbón; la última navegación registrada fue a principios de la década de 1920, con destino a Llanstephan.

Legado

El muelle de Kymer se utilizó como vertedero de basura en la década de 1950. En 1988, un plan de dos años financiado por la Comisión de Servicios de Mano de Obra excavó y restauró tanto el muelle como 1 km del canal, desde el muelle hasta el punto donde el ferrocarril de Gales del Sur corta su curso . El acueducto de Gwendraeth Fawr todavía está in situ, al igual que partes del plano inclinado de Hirwaunissa y el acueducto final debajo de Cwmmawr.

Ruta

Ver también

• Canales de Gran Bretaña
• Historia del sistema de canales británico

Bibliografía

Referencias

Notas

Notas al pie

enlaces externos

• Imágenes de video del muelle de Kymer y la cuenca del canal