Ramal Green Line D - Green Line D branch

Sucursal Green Line D
Sucursal Green Line D
	Un tren entrante en la estación Newton Center en 2005
Visión general
Dueño	Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts
Lugar	Boston , Brookline y Newton, Massachusetts
Termini	Government Center ; Union Square (diciembre de 2021) ; Riverside
Estaciones	20
Servicio
Escribe	Tren Ligero
Sistema	Línea verde ( metro MBTA )
Pasajeros diarios	24,632 (embarques de superficie, 2011)
Historia
Abrió	4 de julio de 1959
Técnico
Personaje	Derecho de paso de superficie separada por pendientes (Riverside- Fenway ) ; Subterráneo (Fenway-Government Center)
Ancho de vía	4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm)
Electrificación	600 V CC sobrecarga
Mapa de ruta
	Leyenda
	Viaducto de Lechmere
	sobre el río Charles
	Este diagrama: vista; hablar; editar;

La rama D de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) , también conocida como la rama Highland o la Línea Riverside , es una línea de tren ligero en Boston y los suburbios adyacentes de Brookline y Newton . Se ejecuta en un derecho de vía de superficie separada por pendientes durante 9 millas (14 km) desde la estación Riverside hasta la estación Fenway , luego comparte el metro de Boylston Street y el metro de Tremont Street con las otras ramas de la Línea Verde, con una terminal en la estación Government Center en el centro de Boston. Es la más larga y concurrida de las cuatro ramas de la Línea Verde.

A diferencia de las otras ramas, la rama D no es una antigua línea de tranvía. La sucursal de Boston and Albany Railroad Highland , construida en segmentos desde 1848 hasta 1886, funcionó como una línea ferroviaria de cercanías hasta su cierre en 1958. Fue convertido en una línea de tren ligero por la Autoridad Metropolitana de Transporte y reabierto en 1959. La mayoría de los edificios de la estación fueron demolidos durante la conversión, aunque el edificio de la estación Woodland diseñado por HH Richardson y el Newton Center y Newton Highlands diseñados por Shepley, Rutan y Coolidge quedan estaciones.

Desde su apertura, la línea se ha reconstruido sustancialmente a mediados de la década de 1970, en 2007 y en 2018-2020. La terminal del centro se cambió entre Park Street , Government Center, North Station y Lechmere varias veces. En diciembre de 2021, se extenderá a través de una estación Lechmere reconstruida hasta Union Square como parte del proyecto Green Line Extension .

Historia

Tren de cercanías

La primera sección de lo que se convirtió en la rama Highland fue construida por el ferrocarril de Boston y Worcester entre Boston y Brookline en 1847. El ferrocarril de la rama Charles River , un precursor del ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra , extendió la línea a Newton Upper Falls en 1852 El B&A, sucesor de Boston y Worcester, compró la línea en 1883 y se extendió hasta Riverside, reuniéndose allí con su línea principal. El B&A instituyó el servicio de bucle ("Newton Circuit"), yendo en un sentido a Riverside en la línea principal y en el otro sentido en el ramal Highland; NY&NE continuó utilizando la sucursal también.

En 1906, New York, New Haven y Hartford Railroad construyeron un nuevo corte desde Needham Junction este hasta su sucursal Dedham en West Roxbury , y comenzaron a enrutar los trenes NY&NE de esa manera. Sin embargo, en 1911, ellos también comenzaron a ejecutar el servicio de bucle en el "Circuito de Needham", en un sentido en el antiguo ferrocarril de Boston y Providence hasta West Roxbury y en el otro sentido en la rama B&A Highland.

El servicio NYNH & H a través de Newton se detuvo en 1925 y el último tren B&A pasó sobre la rama de Highland el 31 de mayo de 1958.

Conversión a tren ligero

Un tranvía del PCC en Riverside entre 1959 y 1964

Desde mediados de 1958 hasta mediados de 1959, la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Boston convirtió el ramal Highland de Riverside a Fenway en tren ligero. Este iba a ser un proyecto de bajo presupuesto y se eligió la opción del tren ligero en lugar de los trenes de tránsito rápido del tercer tren porque las últimas 2 millas (3,2 km) hasta el centro de la ciudad serían a través de un metro ligero existente. El contrato primario de $ 7 millones se le otorgó a Perini Corporation con $ 2 millones adicionales para el trabajo de la MTA, de los cuales parte se designó para compras adicionales de terrenos. Con la terminal de Riverside justo al lado de lo que ahora es la Interestatal 95 y a una milla (1.6 km) de la actual I-90, la línea sería una obra maestra del transporte público de estacionamiento y transporte público desde los suburbios distantes utilizando un derecho de vía de ferrocarril existente. Las partes principales del proyecto incluyeron lo siguiente:

Se instaló un cable aéreo de electrificación de 600 voltios CC con una nueva subestación en Cook St. Junction, entre Eliot y Newton Highlands.
Los rieles de 105 lb (48 kg) existentes se mantuvieron en su mayor parte. El reemplazo de las secciones de riel desgastadas, la recalificación y el reabastecimiento se realizaron solo donde fue necesario.
Se hizo una conexión con el metro existente debajo de Beacon St. que conduce a Kenmore Square, Boylston St. y Boston Common.
Se instalaron o mejoraron plataformas simples pavimentadas a nivel del suelo en cada una de las 12 paradas de Woodland a Fenway.
Se agregaron tres señales de bloque de luz de color de aspecto para respaldar un espacio de tren más cercano a un avance de aproximadamente 2 minutos desde Riverside a Reservoir y a un avance de 1 minuto desde Reservoir a Fenway.
Los edificios originales de la estación (presumiblemente los que estaban en malas condiciones) fueron demolidos excepto en Newton Highlands y Newton Center y otra ubicación (cerca de la actual estación Woodland) que no era una parada prevista.
Se agregaron pequeños refugios con estructura de madera en el lado de entrada de 11 paradas, de Woodland a Longwood, con un refugio similar agregado en el lado de salida en algunas paradas. Un paso elevado de la carretera proporcionó refugio en Fenway.
Se construyó una sala de espera más grande en Riverside y también se utilizó como oficina de venta de boletos para las líneas de autobuses interurbanos. El nuevo complejo de la terminal de Riverside estaba al suroeste de las plataformas originales de B&A Riverside y tenía frente a Grove St.
Se construyó en Riverside un patio con capacidad para unos 30 automóviles, la mitad de la flota necesaria para la línea. La mayor parte del patio estaba pavimentado para que los pasajeros pudieran abordar los automóviles estacionados más atrás en el patio.
Se construyeron vías de almacenamiento de automóviles adicionales justo en la entrada (este) de la Estación Reservoir junto al Reservoir Carhouse existente. Además, se agregó un circuito de giro corto de ida y vuelta separado por pendiente justo al oeste de la estación.
Se construyeron estacionamientos y estacionamientos en varias paradas, siendo el estacionamiento de Riverside el más grande, con casi 2,000 automóviles, mientras que el de Woodland fue el segundo más grande, con alrededor de 350 autos.
Debido a limitaciones presupuestarias, no se adquirió material rodante. Aproximadamente sesenta automóviles del Comité de la Conferencia de Presidentes (PCC) se tomaron de la flota existente de 340 automóviles para usar en la sucursal de Highland. Para liberar estos vagones, el director general de la MTA, Edward Dana, interrumpió algunos servicios de tren ligero existentes, incluidos Waverley a Harvard Square , Watertown Square a Harvard Square y North Cambridge a Harvard Square . Esos tres se convirtieron en operación de trolebús eléctrico (trolebús sin rieles) que sobrevive hasta el día de hoy ; Los autobuses diesel fueron sustituidos en algunas otras rutas.

La estación de Riverside y el complejo de patios construido en 1959 se encuentra al sureste de la antigua estación de trenes de cercanías, lejos de la línea principal de B&A

La operación del tren ligero comenzó en el ramal Highland el 4 de julio de 1959, con vagones individuales o trenes de 2 y 3 vagones, desde Riverside o Reservoir hasta la estación de Park St. en el centro de la ciudad. Tenía la intención de hacer un giro corto cada dos trenes de hora pico en Reservoir y los atracaderos en Park St. estaban marcados como "Riverside / Reservoir". Pero desde el principio, el número de pasajeros fue lo suficientemente elevado en el extremo exterior de la línea como para requerir realizar casi todos los viajes a Riverside, con las excepciones principalmente al principio y al final del día. La frecuencia de servicio programada osciló entre 6 minutos durante las horas pico y 15 minutos al final de la noche. La MTA optó por mantener al menos un intervalo de 10 a 15 minutos durante todo el recorrido en lugar de los trenes de giro corto en Reservoir durante las horas de inactividad. Al ramal Highland se le asignó originalmente la ruta número 4. (Las rutas 1, 2 y 3 eran el tránsito rápido de la Línea Roja, la Línea Naranja y la Línea Azul, respectivamente).

Con pocas excepciones, se ha utilizado el cobro de tarifas a bordo en las estaciones de superficie. Originalmente, la tarifa era la tarifa plana de tránsito rápido de 20 centavos. En 1961 se instituyó un sistema de tarifas de zona, pago por entrada y salida por salida. La tarifa era de 10 centavos de Riverside a Reservoir, 10 centavos de Reservoir a Fenway y 20 centavos de Fenway al centro de la ciudad (40 centavos por todo el viaje). Desde mediados de la década de 1970 hasta mediados de la década de 2000, el viaje de ida desde Fenway a Riverside era libre de acelerar al bajar de los autos (y se cobraba una tarifa algo más alta por el viaje de regreso). A partir de 1996, los pasajeros pagaron por adelantado sus tarifas en la estación de Riverside, primero solo durante las horas pico de la mañana y aproximadamente en 2006 a tiempo completo. Además, después de los juegos de los Medias Rojas y durante algunos otros períodos de mucho tráfico, los pasajeros a veces pagaban tarifas por adelantado en otras estaciones, especialmente en Fenway.

En 1961, los embarques de pasajeros se registraron en 30.000 por día.

No se ha proporcionado ninguna conexión de pasajeros entre la estación de tren ligero de Riverside y la estación de Riverside en la línea principal de B&A, ahora MBTA Commuter Rail Framingham / Worcester Line . El servicio de B&A a la última estación de Riverside terminó en la década de 1970. La estación de trenes de cercanías más cercana en esta última línea se encuentra en el pueblo de Newton de Auburndale , aproximadamente a media milla de distancia. Las vías del ramal D al principal de Boston y Albany se cortaron y crecieron demasiado hasta que, para facilitar la entrega de nuevos vehículos de tren ligero en la década de 1970, se reconstruyeron y se han mantenido desde entonces, aunque no se utilizan para ningún servicio regular. Trenes de cercanías especiales llegaron a South Station desde una plataforma temporal cerca de la estación de tren ligero de Riverside del 23 al 25 de octubre de 1996 después de que las fuertes lluvias provocaron grandes inundaciones en el área de Boston, el cierre de la estación de metro de Kenmore Square y el corte de la Línea Riverside desde las estaciones de metro del centro.

La MBTA se hace cargo

En agosto de 1964, cuando la MBTA asumió el control, el servicio en la Riverside Line se extendió todos los días excepto los domingos a Lechmere . El servicio dominical se extendió el 10 de septiembre de 1966. En 1967, las designaciones de letras reemplazaron los números de ruta para las líneas de tren ligero y el 4 Riverside-Lechmere se convirtió en D Riverside .

A lo largo de los años, se han realizado los siguientes cambios en la terminal oriental:

25 de marzo de 1974: corte de Lechmere a la estación del norte (termini intercambiado con el ramal de la línea verde B ). Esto fue en relación con la reconstrucción de la vía en la parte de la superficie de la línea que aumentó significativamente el tiempo de viaje.
26 de junio de 1976: recorte del Government Center debido a la construcción en la North Station.
11 de septiembre de 1976: ampliación a North Station (terminal de bucle de Canal St.).

Los primeros vehículos de tren ligero Boeing de la MBTA operaron en la sucursal D el 30 de diciembre de 1976 y dieron la vuelta en Park Street o Government Center debido a que la catenaria del bucle de North Station aún no se actualizó para pantógrafos.

1 de enero de 1977: ampliado a los días laborables de Lechmere, reducido a los fines de semana del Government Center.
19 de marzo de 1977: corte al Centro de Gobierno todos los días.
18 de junio de 1977: extendido a Lechmere.
9 de septiembre de 1977: recorte al Centro de Gobierno.
15 de diciembre de 1977: se amplió hasta la terminal de North Station Canal St., que se reconfiguró con tres rieles de talón que reemplazaban el circuito de giro. La línea Riverside terminó aquí la mayor parte del tiempo durante los próximos años, ya que fue la única línea programada con todo el equipo de doble extremo (Boeing LRV). Todos los coches de la PCC en la línea giraron en el Centro de Gobierno.

El uso de automóviles PCC en la línea "D" terminó oficialmente el 23 de marzo de 1978, pero la escasez posterior de LRV provocó el regreso ocasional de automóviles PCC.

21 de marzo de 1980: extendido a Lechmere
21 de junio de 1980: corte de regreso a North Station
4 de abril de 1981: extendido a Lechmere
2 de enero de 1983: reducción de las horas pico y del mediodía del Centro de Gobierno
26 de marzo de 1983: extendido a las horas pico de Lechmere, al mediodía y algunos trenes "D" de las horas pico continúan dando vueltas en el Centro de Gobierno
20 de enero de 1984, para poco después: recortar las horas pico del Centro de Gobierno debido a que la Estación Norte en el tren de cercanías MBTA se cerró debido a un incendio en el puente, y todo el servicio de Lechmere en las horas pico fue proporcionado por un servicio de transporte al Centro de gobierno
20 de junio de 1987: recorte al Centro de Gobierno siempre
28 de marzo de 1997: se extendió a los fines de semana de Lechmere, debido al cierre permanente de las instalaciones de retorno de la Estación Norte.
21 de junio de 1997: extendido a Lechmere siempre
28 de junio de 2004: corte de regreso al Government Center, debido al cierre de la línea al norte de North Station
12 de noviembre de 2005: reabre el viaducto de Lechmere, pero el servicio de la línea D no se vuelve a extender.
22 de marzo de 2014: extendido a la estación norte durante el mediodía y las noches de lunes a viernes y todo el día los fines de semana. Opera solo en Park Street durante las horas pico y las horas pico.
22 de marzo de 2016: vuelve a Government Center con la reapertura de la estación Government Center.

Cronología del alcance del servicio "D"

Seguimiento de mejoras

Desde el comienzo mismo del servicio de tren ligero, en 1959, hubo quejas sobre conducción brusca seguida de mejoras continuas en la vía. Si bien el viaje fue generalmente satisfactorio a 30 mph (48 km / h), muchos operadores fueron más rápido. Al menos un informe de noticias, en respuesta a los pasajeros que se encontraron con un balanceo casi violento de los autos de lado a lado, mencionó un límite de velocidad de 35 mph (56 km / h) impuesto por la administración de MBTA. (Un automóvil PCC puede alcanzar casi 50 mph (80 km / h) en vías niveladas). Además, gradualmente se introdujeron juntas de riel soldadas continuamente .

Cuando se trajo el primer Boeing LRV para pruebas a principios de la década de 1970, quedó claro que toda la pista tendría que ser reconstruida para soportar el mayor peso de esos autos y aprovechar sus 50 mph (80 km / h). velocidad. Se utilizaron diferentes técnicas para mantener el servicio, ya que se reconstruyeron cada una de las tres secciones de la línea.

8 de septiembre de 1973 al 28 de diciembre de 1973. El extremo exterior de la línea, de Riverside a Eliot, fue puesto fuera de servicio y los pasajeros fueron trasladados hacia y desde autobuses sustitutos en Newton Highlands. Se construyó un circuito de giro temporal más allá (al oeste de) Newton Highlands en un área conocida como Cooks Junction. Este bucle giratorio ahora se usa en Seashore Trolley Museum en Maine y es el bucle en Talbot Park.
De mediados de junio a mediados de septiembre de 1974. La parte interior de la línea desde el embalse hasta Fenway quedó fuera de servicio para su reconstrucción. En el patio de Cleveland Circle-Reservoir se construyó un circuito de giro entrante y saliente bastante ingeniosamente ubicado, a nivel, de entrada a salida. Esto fue utilizado por los autos de entrada y salida para acceder al circuito de giro corto separado de grado existente que también se conectaba a Beacon Street y su conexión de metro, eliminando la necesidad de que los pasajeros hicieran transbordos. Desde entonces, esta sección de la vía se ha reconfigurado con cruces y una rampa reubicada hacia Beacon St. y la ruta temporal desde Reservoir a través de Beacon St. hasta el metro se puede repetir con automóviles, ahora todos con extremos dobles, cambiando de extremos justo al este de Reservoir. . Esta ruta no siempre se ha utilizado durante las interrupciones; En varias ocasiones se ha utilizado un autobús de enlace desde Reservoir a Kenmore o Fenway.
13 de septiembre de 1974 hasta el 29 de septiembre de 1975. Se realizó una operación de vía única bidireccional parcial entre Newton Highlands y Reservoir permitiendo la reconstrucción de la vía, secciones de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de largo a la vez. Esto mantuvo un viaje continuo en tren desde Riverside hasta el centro de Boston, aunque no sin un aumento del tiempo de viaje, a veces hasta diez minutos.

Las vías se rehabilitaron de nuevo en 2007. Este proyecto se llevó a cabo porque los modelos LRV más nuevos, de piso bajo y accesibles para discapacitados de Breda, no funcionaban de forma fiable sobre las vías a las velocidades deseadas de 40 a 50 mph (64 a 80 km / h). Si bien la línea Riverside generalmente recibió los autos más nuevos primero, fue la última en obtener los autos Breda debido a la necesidad de mejorar las pistas.

23 de junio hasta el 3 de agosto de 2007: Los autobuses de enlace reemplazaron el servicio ferroviario entre Riverside y Reservoir durante la mejora de esa sección de vías e instalaciones. Los viajeros informaron aumentos en el tiempo de viaje de 15 a 30 minutos. La obra se planeó originalmente para las horas de la noche, pero el ruido de la construcción durante la noche molestó a los residentes de los barrios por los que pasa la línea. La línea no estaba completamente fuera de servicio y se utilizó para traslados sin fines de lucro a las tiendas de automóviles en Riverside. Además, el servicio completo funcionó el día festivo del 4 de julio para atender a las multitudes que asistieron al concierto anual y al espectáculo de fuegos artificiales.
4 de agosto hasta el 31 de agosto de 2007: el servicio fue reemplazado por autobuses de enlace entre Reservoir y Fenway para mejorar la vía y las instalaciones. Un tren de dos vagones de trenes ligeros articulados transportaba aproximadamente el mismo número de personas que un tren de tres PCC. Estas fueron las típicas horas pico durante sus respectivos años de servicio. Si bien los Boeing LRV y sus sucesores podían operar en trenes de tres coches, dicha operación de manera regular no comenzó hasta el 21 de marzo de 2011.

El 28 de mayo de 2008, poco después de las 6 pm, dos trenes chocaron entre las estaciones Woodland y Waban . El operador del tren trasero quedó atrapado por la colisión y murió. La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el conductor del tren más atrasado probablemente tuvo un episodio de micro-sueño causado por la apnea del sueño .

Las pistas serán rehabilitadas una vez más. Este trabajo se realizó entre el 8 de octubre de 2018 y todo el 2020, incluido un sistema de señalización moderno completo para la línea de Beaconsfield a Riverside y reemplazos parciales de vías. Entre octubre y diciembre de 2018, el servicio de autobús de enlace reemplazó el servicio entre Brookline Hills y Reservoir cada noche de lunes a viernes y todos los fines de semana hasta después del 16 de diciembre. Durante 2019 y 2020, los autobuses de enlace reemplazaron el servicio los fines de semana 15 y todas las noches de la semana. El proyecto del Portal Fenway se completó el 23 de noviembre de 2020.

La estación de Riverside fue reconstruida a fines de la década de 1990, con plataformas elevadas para proporcionar embarque accesible en los LRV Tipo 8 en construcción en ese momento. Reservoir y Brookline Village fueron equipados temporalmente con ascensores portátiles para accesibilidad, y Brookline Hills se agregó en 2003. Newton Center, Reservoir y Fenway se modernizaron con plataformas elevadas alrededor de 2003. Woodland fue reconstruido para accesibilidad en 2006, seguido de Longwood y Brookline Village en 2009. La construcción en Newton Highlands y Brookline Hills comenzó en 2019. Ese año, la MBTA indicó que las cuatro paradas no accesibles restantes (Beaconsfield, Chestnut Hill, Eliot y Waban) eran prioridades de accesibilidad de "Nivel I". En febrero de 2021 se emitió un contrato de diseño preliminar para las modificaciones de accesibilidad en las cuatro estaciones. A partir de abril de 2021, se espera que el diseño final esté completo a principios de 2022, con la construcción desde mediados de 2022 hasta mediados de 2023.

Los planes originales para la Extensión de la Línea Verde llamados para la rama D para extenderse a través de la reconstruida estación de Lechmere a la estación de Medford / Tufts , con varias paradas intermedias. Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que la sucursal D se extendería a Union Square , y la sucursal E iría a Medford / Tufts. A partir de junio de 2021, se espera que la extensión comience a funcionar en diciembre de 2021. La sucursal D se extenderá temporalmente a North Station el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la extensión.

Listado de emisoras

Localización	Estación	Abrió	Notas y conexiones
Somerville	plaza de la Unión	Diciembre de 2021 (planificado)	En construcción
East Cambridge	Lechmere	Diciembre de 2021 (planificado)	La estación de superficie original estuvo abierta desde el 10 de julio de 1922 hasta el 23 de mayo de 2020; no había servido por la rama D desde el 24 de junio de 2004. Se está construyendo una estación elevada (para ser servida por las ramas D y E).
West End	Parque Científico	20 de agosto de 1955	No ha sido atendido por la sucursal D desde el 24 de junio de 2004. Cerró temporalmente el 24 de mayo de 2020 (fue atendido por la sucursal E); será atendido por las sucursales D y E al reabrir.
Extremo norte	Estación del Norte	28 de junio de 2004	Estación actual para las ramas C y E; no ha prestado servicios en la sucursal D desde el 20 de marzo de 2016
Extremo norte	Haymarket	3 de septiembre de 1898	Estación actual para las ramas C y E; no ha prestado servicios en la sucursal D desde el 20 de marzo de 2016
Centro de Boston	Centro de Gobierno	3 de septiembre de 1898	Metro MBTA: Línea azul Autobús MBTA: 191 , 192 , 193 , 352 , 354
	calle del Parque	1 de septiembre de 1897	Metro MBTA : Línea roja Autobús MBTA: SL5 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193 En Downtown Crossing : Orange Line, 7 , 11 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558
	Boylston	1 de septiembre de 1897	Autobús MBTA: SL5 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193
Back Bay	Arlington	13 de noviembre de 1921	Autobús MBTA: 9 , 55 , 192 , 193
	Copley	3 de octubre de 1914	Bus MBTA: 9 , 10 , 39 , 55 , 170 , 192 , 193 , 502 , 503
	Centro de convenciones Hynes	3 de octubre de 1914	Autobús MBTA: 1 , 55 , 193
Fenway – Kenmore	Kenmore	23 de octubre de 1932	Autobús MBTA: 8 , 19 , 57 , 57A , 60 , 65 , 193 En Lansdowne : Framingham / Worcester Line
Fenway – Kenmore	Fenway	4 de julio de 1959	Autobús MBTA: CT2 , 47
Brookline	Longwood
	Brookline Village		Autobús MBTA: 60 , 65 , 66
	Brookline Hills		Autobús MBTA: 65
	Beaconsfield
	Reservorio		Autobús MBTA: 51 , 86
Newton	Chestnut Hill
	Centro de Newton		Autobús MBTA: 52
	Newton Highlands		Autobús MBTA: 52 , 59
	Eliot		Autobús MBTA: 59
	Waban
	Bosque		MWRTA : 1, 8
	Orilla		Autobús MBTA: 558