ERCO Ercoupe - ERCO Ercoupe
| Ercoupe | |
|---|---|
|
|
| 1956 modelo Forney F-1 | |
| Papel | Aeronave ligera |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Corporación de Ingeniería e Investigación |
| Diseñador | Fred Weick |
| Primer vuelo | 1937 |
| Producido | 1940-1969 |
| Número construido | 5.685 |
| Variantes |
Alon X-A4 Aircoupe Mooney M10 Cadete Bryan Autoplane |
El ERCO Ercoupe es un monoplano americano de ala baja que voló por primera vez en 1937. Fue fabricado originalmente por la Corporación de Ingeniería e Investigación (ERCO) poco antes de la Segunda Guerra Mundial ; varios otros fabricantes continuaron su producción después de la guerra. El modelo final, el Mooney M-10, voló por primera vez en 1968 y el último año del modelo fue 1970. Fue diseñado para ser el avión de ala fija más seguro que la ingeniería aeroespacial podía proporcionar en ese momento y el tipo continúa disfrutando de un fiel seguimiento. .
Diseño y desarrollo
Fred Weick
En 1931 , el ingeniero aeronáutico Fred Weick fue subdirector de la división de aeronáutica del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). En 1934 pidió permiso para construir un avión basado en el Stout Skycar de 1931 , usando tela en lugar de una cubierta de aluminio, y controlar las modificaciones basadas en la investigación de NACA. Weick y un grupo de compañeros de trabajo diseñaron y ensamblaron el avión experimental con un grupo de sus colegas que trabajaron en el proyecto en su tiempo libre y lo pagaron ellos mismos. El avión resultante, conocido como W-1, presentaba un tren de aterrizaje triciclo , un parasol y una configuración de hélice de empuje .
Fred Weick enumeró los objetivos de diseño de W1 que se probaron en seminarios posteriores:
- Tren de aterrizaje de triciclo con rueda de morro giratoria, direccionable si se desea
- Estabilidad longitudinal y lateral adecuada con deflexión limitada del elevador hacia arriba, para evitar la pérdida de control debido a atascos y vueltas.
- Una solapa de control de planeo
- Operación de dos controles usando controles para cabeceo y balanceo.
En 1934, la Oficina de Comercio Aéreo se acercó al equipo de Weick en busca de estándares para una competencia por un avión seguro y práctico de $ 700. En 1936, el ganador del concurso fue el Stearman-Hammond Y-1 , que incorpora muchas de las características de seguridad del W-1. Otros dos ganadores fueron el Waterman Airplane y un autogiro transitable, el Autogiro Company of America AC-35 . El W-1 no estaba destinado a la producción para calificar como competidor, pero fue comprado por la Oficina para pruebas experimentales continuas en seguridad de control de giro. Después de que el prototipo W-1 se sometiera a un aterrizaje forzoso, Fairchild construyó un W-1A actualizado, incorporando puños en el borde de ataque.
ERCO
Weick dejó la NACA en 1936 y se unió al incipiente equipo de aviones de Engineering and Research Corporation (ERCO) como diseñador jefe, principalmente para continuar mejorando el diseño de sus aviones. Centrando sus esfuerzos en una serie de problemas de diseño, principalmente simplicidad y seguridad, Weick se esforzó por crear una aeronave a un precio razonable que no se detuviera ni girara . Manteniendo el equipo de triciclo para facilitar las maniobras en el suelo y las funciones limitadas de pérdida de giro, Weick cambió a una configuración de monoplano de ala baja en su nuevo modelo, propulsado por un motor en configuración de tractor .
El ERCO 310, que incluía un motor con capota completa, realizó su primer vuelo en octubre de 1937 en el aeropuerto de College Park y pronto pasó a llamarse "Ercoupe". El diseño fácil de volar incluía características de diseño únicas, incluido un gran toldo acristalado, con casi tanta visibilidad como un toldo de burbujas , para mejorar la visibilidad. El prototipo 310 contó con un motor de cuatro cilindros invertida hechos a ERCO, el ERCO IL 116 , que se dejó caer rápidamente debido a su alto coste de fabricación en comparación con el nuevo cuatro cilindros Continental A-65 refrigerado por aire motor boxer . Al carecer de pedales de timón, el Ercoupe se voló usando solo la rueda de control. Un sistema de dos controles conectaba los sistemas de timón y alerón, que controlaban el giro y el balanceo, con la rueda de morro orientable. La rueda de control controlaba el cabeceo y la dirección de la aeronave, tanto en tierra como en el aire, simplificando el control y el giro coordinado y eliminando la necesidad de pedales de timón. La CAA creó una categoría completamente nueva de licencia de piloto para los pilotos de Ercoupe que nunca habían usado un pedal de timón.
El Ercoupe fue el primer avión certificado por la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) como "característicamente incapaz de girar". El general Skyfarer de alas altas obtuvo la segunda certificación al licenciar la tecnología ERCO. La primera producción de Ercoupe, número de serie. 1, NC15692 construido en 1939 fue donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio . En 1941, ese avión, designado YO-55 , se utilizó en las pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU .
El ERCO Ercoupe 415 de dos asientos salió a la venta en 1940. La revista LIFE describió el avión como "casi infalible" y mostró imágenes de un piloto aterrizando con las manos en el aire. Solo se entregaron 112 aviones antes de que interviniera la Segunda Guerra Mundial , lo que detuvo toda la producción de aviones civiles. A mediados de 1941, los suministros de aluminio se estaban desviando hacia la producción relacionada con la guerra, por lo que ERCO decidió fabricar Ercoupes para uso militar utilizando madera como principal material de construcción. La sustitución de la madera dio como resultado un avión más pesado pero más silencioso, porque la madera absorbió las vibraciones del motor y el flujo de aire. Los Ercoupes fueron volados durante la guerra por el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles para instrucción de vuelo, y la Patrulla Aérea Civil los usó para patrullar en busca de submarinos alemanes.
Ventas de posguerra
Aunque la Segunda Guerra Mundial había interrumpido la producción del Ercoupe, los fabricantes de aviación general estaban entusiasmados con las perspectivas de un auge de la aviación de posguerra . El gobierno capacitó a miles de hombres y mujeres como pilotos, y la esperanza era que quisieran incluir el vuelo en su vida civil. La producción del modelo 415-C se reanudó en 1945, y solo en 1946 se produjeron y vendieron 4.311 aviones a un costo de 2.665 dólares estadounidenses. Era el mismo precio que en 1941. En su apogeo, ERCO producía 34 Ercoupes por día, operando en tres turnos por día. El avión se comercializó agresivamente a través de puntos de venta no convencionales, como el departamento de hombres de la cadena de grandes almacenes Macy's .
Sin embargo, las ventas de aviones privados se desplomaron después de la guerra y el mercado de aviones civiles se hundió a finales de 1946, poniendo fin a las perspectivas de un mercado en auge para las ventas de aviones civiles. Un despido de 30 días en la fábrica en noviembre resultó en remaches arrojados alrededor de la fábrica y algunos costados de aviones y letreros pintados. El año terminó con un Ercoupe volado por un piloto de pruebas y un mecánico que se rompió en vuelo.
Otra produccion
- Aeronca
Aeronca obtuvo una licencia para producir el Ercoupe 415 como Aeronca 12AC Chum en 1946 y construyó dos prototipos: NX39637 , con el Ercoupe de doble cola, y NX83772 con una cola única más grande, alas metálicas y puntales de enlace de arrastre en el tren de aterrizaje principal. . El Chum estaba propulsado por un Continental C-85J con una velocidad de crucero de 108 mph (174 km / h). No se produjo ninguna producción.
- Sanders Aviación
En 1947, ERCO vendió su inventario restante de Ercoupe a Sanders Aviation , que continuó produciendo el avión en la misma fábrica propiedad de ERCO. En 1950 se vendieron un total de 213 aviones. Durante este tiempo, el ingeniero jefe de ERCO, Fred Wieck, se trasladó a Texas A&M , donde desarrolló el avión agrícola Piper Pawnee y, finalmente, el popular Piper Cherokee con John Thorp y Karl Bergey .
- Industrias aeronáuticas de Univair
Univair Aircraft Corporation de Aurora, Colorado, compró el diseño de Ercoupe a la Compañía de Ingeniería e Investigación en 1950. Proporcionó repuestos y soporte al cliente para la aeronave existente.
- Forney / Fornaire Aircoupe
En abril de 1955, Univair vendió el certificado de tipo Ercoupe a Forney Aircraft Company de Fort Collins, Colorado , que más tarde se convirtió en Fornaire Aircraft Company . La aeronave producida difería del 415-G en su combinación de motor / hélice, se actualizó a un motor C-90, capota de motor revisada, compartimiento de equipaje más grande y paneles de ala cubiertos de aluminio. El modelo F-1A tenía controles de tres ejes y asientos de cubo. La producción comenzó en 1958 y terminó en 1959.
- 56 de los F-1 Forney Deluxe se produjeron en 1958 y se vendieron por $ 6,995 cada uno.
- 59 del F-1 Forney Explorer, Execta y Expediter se produjeron en 1959 y se vendieron por $ 6,995.
- 23 del F-1A Forney Trainer se produjeron en 1959. Se vendió por $ 7,450.
Se produjeron un total de 138 aviones.
- Air Products Company Aircoupe
Entre agosto de 1960 y marzo de 1964, los derechos de la aeronave Aircoupe estuvieron en manos de la división AirCoupe de Air Products Company de Carlsbad, Nuevo México . La empresa fue fundada por la ciudad, con la esperanza de establecer la fabricación de aviones como una industria local. Compró el certificado de tipo de Forney cuando fracasó un posible acuerdo con Beechcraft . Sólo se produjeron unos pocos fuselajes antes de que el certificado de tipo se vendiera a Alon, Incorporated el 16 de marzo de 1964. Se produjeron veinticinco de los F-1A Forney Trainer por US $ 7,450 cada uno.
- Alon Aircoupe
Alon Inc. fue fundada por John Allen y Lee O. Higdon, dos ejecutivos que se habían retirado del fabricante de aviones Beechcraft para fundar su propia empresa. Anteriormente habían negociado con Forney Aircraft para comprar la producción del Aircoupe para que Beechcraft pudiera usar el diseño como entrenador introductorio. El trato fue cancelado por Olive Ann Beech , quien decidió concentrar recursos en el Beechcraft Musketeer . Esta decisión hizo que los ejecutivos dejaran Beechcraft y establecieran Alon en McPherson, Kansas , que compró el certificado de tipo para Aircoupe de la ciudad de Carlsbad, Nuevo México el 16 de marzo de 1964.
"Una nueva compañía formada por los ex ejecutivos de Beechcraft Allen y Higdon, quienes han comprado todos los activos, plantillas, herramientas e ingeniería del programa de la ciudad de Carlsbad NM. Esperan entregar el primero de los 30-50 Aircoupes que se construirán a continuación. año por alrededor de $ 8,000. " (- Semana de la aviación 30/03/64)
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Los Aircoupes Alon A-2 y A-2A presentaban una capota corrediza, un motor Continental C90 de 90 hp (67 kW), asientos de cubo separados y un panel de instrumentos mejorado . El A-2 también se diferenciaba de los modelos anteriores de dos controles por tener pedales de timón de movimiento limitado. Esto se hizo para convertirlo en un avión de entrenamiento más aceptable y para facilitar la contrarrestar el aumento de la guiñada del factor P durante un ascenso desde el motor más potente. La dirección de la rueda de morro ya no estaba interconectada con el yugo de control, y se cambió a la práctica más común de estar interconectada con los pedales del timón (este era el mismo sistema que se instaló en el Forney F-1A). El antiguo sistema de control de dos ejes se ofreció como opción. Se mantuvieron los frenos de rueda de control único (no diferencial). El avión tenía una tasa de ascenso más alta, una velocidad más alta para obtener la mejor tasa de ascenso y un mejor enfriamiento del motor. Sus características de no hilatura se mantuvieron sin cambios.
Alon produjo 245 A-2 desde 1964 hasta 1967, con una producción máxima de 137 en 1966. Los últimos 25 A-2 producidos por Alon tenían tren de aterrizaje de acero con resortes en lugar de los puntales originales del tren principal, fundiciones de aleación ligera y eslabones de arrastre. El precio base en 1967 era de 7975 dólares. La producción del A-2 cesó en septiembre de 1967, y el 9 de octubre de 1967, Alon fue comprado y se convirtió en una división de Mooney Airplane Company de Kerrville, Texas .
- Mooney A2-A y M-10 Cadet
Mooney comenzó a producir el avión en 1968 como Mooney A2-A. A continuación, la empresa rediseñó el fuselaje desde la parte trasera de la cabina, con ventanas cuadradas detrás del dosel corredizo. Incluso cuando produjo el A2-A Cadet, Mooney estaba ocupado rediseñando el avión. El 23 de febrero de 1968, voló el primer Mooney Cadet M-10. El avión tiene una sola aleta, con un borde de ataque vertical, como lo hacen la mayoría de los Mooneys.
- Univair
El certificado de tipo se vendió a Univair Aircraft Corporation de Aurora, Colorado en octubre de 1974 y permanece en Univair. La compañía no ha producido ningún avión nuevo, pero continúa produciendo piezas de repuesto y brindando asistencia técnica a los propietarios de Ercoupe.
Historia operativa
Militar
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos adquirieron tres aviones modelo 415-C para su uso durante la Segunda Guerra Mundial.
Número de construcción |
Fecha de construcción |
Registro civil |
Fecha de compra |
Designación de la Fuerza Aérea del Ejército |
Número de serie de la Fuerza Aérea del Ejército |
Fecha de servicio |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 1941 | NC28944 | 4 de enero de 1941 | YO-55 | 41-18875 | 26 de febrero de 1941 |
| 110 | 1941 | NC37143 | 14 de agosto de 1941 | PQ-13 | 41-39099 | Agosto de 1941 |
| 11 | 04/12/1940 | NC28655 | 4 de enero de 1941 | PQ-13 | 41-25196 | Agosto de 1941 |
El 12 de agosto de 1941, el primer despegue asistido por cohete de la USAAF fue realizado por un piloto de pruebas de Wright Field , el capitán Homer Boushey , utilizando un pequeño avión Ercoupe de tipo civil. Se hicieron mejoras posteriores de esta técnica para ayudar a las aeronaves con cargas pesadas a despegar desde un espacio limitado. Las pruebas se llevaron a cabo entre el 6 de agosto y el 23 de agosto de 1941, en March Field , California, utilizando varias combinaciones de unidades de cohetes montadas bajo las alas del NC28655.
Un Ercoupe adicional fue evaluado por la Royal Air Force en 1947. Este avión tenía el número de serie 4784, llevaba las marcas de la Royal Air Force VX 147 y era de metal pulido por todas partes con rondas de la RAF.
Uso deportivo ligero
El Ercoupe es un tipo de avión certificado . Sin embargo, algunos modelos Univair Ercoupe 415-C y 415-CD cumplen con los requisitos de la FAA para ser volados por pilotos deportivos como aviones deportivos ligeros . Las características del Ercoupe ayudaron a Jessica Cox (que nació sin brazos) a convertirse en piloto titulada.
Variantes
- ERCO 310
- Apareciendo en 1937, este monoplano de ala baja de dos asientos fue el origen de la dinastía Ercoupe, propulsado por un Continental A40 de 40 hp (30 kW) .
- ERCO 415
- Avión de producción inicial propulsado por motores ERCO IL-116 de 65 hp (48 kW) . Los sufijos -A y -B nunca se usaron; los registros oficiales de la compañía usan solo el sufijo -C, que significa "Continental", una vez que el IL-116 dejó de usarse. 10 aviones construidos 1939-1940.
- Ercoupe de madera
- Se construyeron dos aviones con abedul y madera contrachapada en 1941 para demostrar el uso de materiales no estratégicos , pero no se construyeron más aviones y los artículos de prueba se desecharon.
- ERCO 415-C Ercoupe
- Los Ercoupes 415-C de antes de la guerra eran propulsados por motores Continental A65-8 de 65 hp (48 kW) . Los Ercoupes de la posguerra fueron propulsados por motores Continental C75 de 75 hp (56 kW) . Un Ercoupe se construyó en 1946 con un tren de aterrizaje retráctil, pero no siguió ninguna producción. Estos modelos se fabricaron con el certificado de tipo A-718, lo que les otorga un peso bruto máximo de 1,260 libras, lo que hace que este modelo sea deportivo ligero.
- ERCO 415-D Ercoupe y 415-CD Ercoupe
- A partir de 1947, el refinamiento adicional introdujo una restricción de recorrido ascendente del elevador de 9 °, revestimiento del fuselaje frontal de acero inoxidable y un mayor peso bruto (1,400 libras bajo el certificado de tipo A-787), impulsado por el Continental C75 de 75 hp (56 kW) . Una consecuencia del aumento del peso bruto fue que estos modelos no eran aptos para ser volados por pilotos deportivos ligeros.
- Un ERCO 415-D se modificó bajo un certificado de tipo suplementario para adaptarse a un motor Lycoming O-235-C2C de 108 hp (81 kW) .
- Durante 1947, los pilotos se quejaron de que era demasiado difícil aterrizar con el recorrido limitado del ascensor. A algunos de los aviones producidos en 1947 se les eliminó la restricción de recorrido ascendente del elevador de 9 ° del 415-D y se redujo el peso bruto. Estos fueron designados como Ercoupes modelo 415-CD. Este modelo utilizó el certificado de tipo A-718, lo que le otorga un peso bruto de 1,260 libras, lo que hace que este modelo sea deportivo ligero.
- ERCO 415-E Ercoupe
- A partir de 1948, el modelo -E, impulsado por un Continental C85 de 85 hp (63 kW) , introdujo el elevador dividido con 20 ° de recorrido hacia arriba. El elevador -E restauró las características de aterrizaje del modelo -C, mientras que tenía el peso bruto de 1400 lb.
- ERCO 415-F Ercoupe
- El avión 415-F tenía inyección de combustible.
- ERCO 415-G Ercoupe
- También conocido como Clubair , el modelo de 1949 estaba propulsado por un Continental C85 de 85 hp (63 kW) y presentaba un interior de lujo con generador, motor de arranque, luces, radio, área de equipaje más grande, parabrisas de burbuja y Kiddy-Seat .
- ERCO 415-H Ercoupe
- Siete aviones construidos en 1949 propulsados por motores Continental C75 de 75 hp (56 kW) sin sistemas eléctricos.
- ERCO YO-55
- Se adquirió un solo Ercoupe para su evaluación para el papel de observación militar.
- ERCO XPQ-13
- En agosto de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC) evaluó el uso del Ercoupe como un hombre que llevaba un objetivo aéreo. Similar al 415-C de antes de la guerra. Erco proporcionó dos aviones a Wright Field, Dayton Ohio para su evaluación. Se utilizó un avión para las pruebas de JATO, con timones extendidos modificados. Debido a las modificaciones y daños de las pruebas de JATO, la aeronave no fue devuelta al servicio civil. El avión restante continuó sirviendo en la escuela de entrenamiento de Mecánica del Ejército en el Aeródromo del Ejército de Lincoln, Lincoln Ne. luego asignado del campo de aviación del ejército de Lincoln al ala de Nebraska de la Patrulla Aérea Civil, el 29/05/1944, finalmente regresó al servicio civil. Al final, los militares determinaron que el Ercoupe no era adecuado para su uso como objetivo aéreo.
- ERCO Twin Ercoupe
- en 1948, JB Collie de Southeast Air Service produjo un Twin Ercoupe uniendo dos fuselajes Ercoupe con una nueva sección central, similar al P-82 Twin Mustang norteamericano , para su uso en exhibiciones aéreas por Thrasher Brothers Air Circus , Elberton GA. Volado por Grady Thrasher y su hermano, quienes lo hicieron rodar, enrollar y hacer girar. La aeronave tenía un sistema de humo para cada motor y podía volar desde cualquier cabina.
- Forney F-1 Aircoupe
- Fornaire Aircraft Co.continuó el desarrollo del ERCO Ercoupe 415-G, como el F-1 Aircoupe propulsado por un Continental C90-12F de 90 hp (67 kW) También construyeron el Forney F1A que tenía controles estándar de tres ejes, para ser vendido como entrenador básico.
- Nuevo Aircoupe
- Los derechos del Aircoupe pasaron de Fornaire, a través del gobierno civil de Carlsbad , a Air Products Co., que comercializó la aeronave como New Aircoupe. En 1962, los derechos pasaron a manos de Alon.
- Aircoupe Alon A2
- Después de adquirir los derechos del Forney Aircoupe (también conocido como Ercoupe), Alon Inc modernizó el Ercoupe con un nuevo panel y un toldo deslizante. Con un Continental C90 de 90 CV .
- Mooney M10 Cadete
- Una versión de una cola del Alon Aircoupe, propulsada por un Continental C90-16F de 90 hp (67 kW) , también conocido como Mooney-Coupe , con 59 aviones construidos.
- Bryan Autoplane
- Leland D. Bryan construyó una serie de aviones viables utilizando un fuselaje Ercoupe, llamando a esta línea Bryan Autoplane. Las modificaciones significativas incluyeron un mecanismo de ala plegable de doble articulación y un motor de empuje. Todavía conservaba las características de Ercoupe, como la cola gemela y la sección central. El primer vuelo fue en 1953 y el modelo II voló durante 65 horas. El Modelo III con un mecanismo de plegado de un solo ala se estrelló en 1974, matando a Bryan.
- Azotador pequeño golpeador
- CW Lasher construyó y voló un avión de arrastre de cola de cabina abierta de un solo asiento llamado "Little Thumper", utilizando una sección central Ercoupe y un conjunto de ala y un fuselaje de popa Aeronca Champ .
Especificaciones (Ercoupe 415-C)
Datos de EAA Museum, Federal Aviation Administration, Plane & Pilot
Características generales
- Tripulación: uno
- Capacidad: un pasajero
- Longitud: 20 pies 9 pulgadas (6,32 m)
- Envergadura: 30 pies 0 pulgadas (9,14 m)
- Altura: 5 pies 11 pulgadas (1,80 m)
- Área del ala: 142,6 pies cuadrados (13,25 m 2 )
- Superficie aerodinámica : NACA 43013
- Planta motriz: 1 × Continental C75-12 motor de pistones horizontales opuestos de 4 cilindros refrigerado por aire, 75 hp (56 kW)
- Hélices: hélice de paso variable de 2 palas
Rendimiento
- Velocidad máxima: 110 mph (180 km / h, 96 nudos)
- Velocidad de crucero: 95 mph (153 km / h, 83 nudos)
- Velocidad de pérdida: 48 mph (77 km / h, 42 nudos)
- Nunca exceda la velocidad : 144 mph (232 km / h, 125 kn)
- Alcance: 480 km (300 millas, 260 nmi)
- Techo de servicio: 13.000 pies (4.000 m)
- Velocidad de ascenso: 550 pies / min (2,8 m / s)
- Carga alar : 43,1 kg / m 2 (8,83 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,13 hp / lb (0,21 kW / kg)
Ver también
- Jessica Cox - piloto de Ercoupe nacida sin brazos
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Notas
Referencias
- Andrade, John M. (1979). Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE. UU . Desde 1909 . Publicaciones de los condados de Midland. ISBN 0-904597-22-9.
- Buffardi, Louis N. (1980). Ercoupe . Akron, Ohio: ESSCO.
- Thomas, Stanley G. (1991). El Ercoupe . Cumbre Blue Ridge, Pensilvania: TAB Aero. ISBN 0-8306-7016-5.
- Weick, Fred E .; Hansen, James R. (1988). Desde cero . Washington, DC: Smithsonian Institution Press. ISBN 0-87474-950-6.
- "Aeródromos abandonados y poco conocidos: Maryland: área central del condado de Prince George" , por Roger Freeman, Aeródromos abandonados y poco conocidos
- "Manuscritos CAC: MS 162" , por Marilyn Levinson, Centro de Colecciones de Archivos, Universidad Estatal de Bowling Green
- "College Park Aviation Museum: Historia: ERCO" , College Park Aviation Museum
- "ERCO Ercoupe" , de Roger Guillemette, Comisión del Centenario de Vuelo de EE . UU.
- "ERCO 415-C Ercoupe" , Museo Nacional del Aire y el Espacio
- "Aviones estadounidenses: Ab - Ak" , Aerofiles
- "Aviones estadounidenses: Al - Av" , Aerofiles
- "Aviones estadounidenses: Ea - Ew" , Aerofiles
- "Aviones estadounidenses: Fa - Fu" , Aerofiles
enlaces externos
- El avión búho no puede girar ni atascarse Popular Science , octubre de 1940
- Richard Harris, "Ercoupe: Fred Weick's 'Safer' Airplane," AAHS Journal, Vol 59 No 1 - Spring 2014, American Aviation Historical Society , consultado el 9 de agosto de 2016.
- Richard Harris, "ERCOUPE: Fred Weick's 'Safer' Airplane - References" , (bibliografía), AAHS Journal, Vol 59 No 1 - Spring 2014, American Aviation Historical Society
- Guía AVweb para Ercoupe y Cadet