Ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula (1848-1869) - Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad (1848–1869)

Ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula

Un horario de CP&A de 1853
Visión general
Sede	Cleveland , Ohio , Estados Unidos
Fechas de operación	18 de febrero de 1848 - 6 de abril de 1869 ( 02/1848 ) (6 de abril de 1869 )
Sucesor	Lake Shore y Michigan Southern Railway
Técnico
Ancho de vía	1,473 mm ( 4 pies 10 pulg )
Largo	71 millas (114 km) (1851); 95,5 millas (153,7 km) (después de 1854); 343,2 millas (552,3 km) (después de 1867)

El Cleveland, Painesville y Ashtabula ferrocarril (CP & A), también conocido informalmente como el Cleveland y ferrocarril de Erie , el Cleveland y Buffalo ferrocarril y el ferrocarril de la orilla del lago , fue un ferrocarril que iba de Cleveland , Ohio , a la Ohio- Pennsylvania frontera. Fundada en 1848, la línea se abrió en 1852. El ferrocarril completó el enlace ferroviario entre Buffalo, Nueva York y Chicago , Illinois .

El CP&A se conectó en la línea estatal con Franklin Canal Company (FCC), una empresa de Pensilvania. La FCC y CP&A compartían el mismo ancho de vía , y CP&A operaba ambas líneas ferroviarias. En Erie, Pennsylvania , la FCC se conectó con Erie y North East Railroad . La Guerra de la vía Erie de finales de 1853 a principios de 1854 ocurrió cuando Erie & North East, un ferrocarril de vía ancha , cambió su vía para que coincidiera con la del CP&A. La resolución del conflicto llevó a CP&A a comprar directamente la FCC.

Una de las líneas ferroviarias más rentables de los Estados Unidos en la década de 1860, la CP&A pasó a llamarse Lake Shore Railway en 1868. Se fusionó con Michigan Southern y Northern Indiana Railroad en 1869 para formar Lake Shore y Michigan Southern Railroad .

Construcción de ferrocarriles a lo largo de la costa de los Grandes Lagos

El Canal Erie , que une la ciudad de Nueva York con Buffalo, Nueva York, (a través de Albany y el río Hudson ) se inauguró en 1825 y resultó ser una bendición financiera para los comerciantes de la ciudad de Nueva York. El canal también otorgó a las ciudades de los Grandes Lagos una ventaja de costo de transporte igual a la de las ciudades en el río Ohio (entonces la principal ruta de transporte de este a oeste para bienes y personas al oeste de los Apalaches ). Alentados por el éxito del canal, los ferrocarriles comenzaron a construirse rápidamente en las regiones del interior para conectar mercados aislados con los canales y otros ferrocarriles.

El primer paso importante en el desarrollo del transporte ferroviario a lo largo de los Grandes Lagos se produjo en 1832 cuando el Territorio de Michigan fletó el Ferrocarril Erie y Kalamazoo para que se extendiera desde Port Lawrence (ahora la ciudad de Toledo, Ohio ) hasta Adrian, Michigan , con el objetivo de dar a los productores agrícolas y madereros del interior de Michigan acceso a los puertos del lago Erie . Los trenes tirados por caballos corrieron por primera vez en la línea en noviembre de 1836, y las locomotoras de vapor tomaron el control al año siguiente. Los ciudadanos de Sandusky y Elyria en Ohio ahora están decididos a unir sus ciudades con Toledo y Cleveland. El ferrocarril Junction , fletado en 1846, propuso una ruta interior a través de Millbury , Fremont , Norwalk y Grafton , con derechos de vía sobre un ferrocarril existente entre Grafton y Cleveland.

Un segundo paso importante se produjo en 1842. El Erie and North East Railroad (E&NE) fue fletado por el estado de Pensilvania para construir una línea desde Erie, Pensilvania , al noreste hasta la frontera entre Pensilvania y Nueva York , donde se conectaría con las líneas ferroviarias. construido a partir de Buffalo. Sin embargo, no fue hasta 1846 que Dunkerque y State Line Railroad acordaron conectarse con la carretera de Pensilvania. Sólo entonces se vendieron las acciones de Erie & North East.

Para completar la línea entre Buffalo y el oeste de Michigan, solo quedaban por completar dos enlaces ferroviarios cortos: entre Erie y la frontera entre Pensilvania y Ohio, y entre la frontera entre Pensilvania y Ohio y Cleveland.

Obtener una carta

Cleveland se había convertido en una de las ciudades más grandes y de más rápido crecimiento de Ohio debido a sus conexiones de transporte (el canal de Ohio y Erie y su puerto de vapor del lago Erie). Los líderes empresariales y cívicos de Cleveland consideraban que los ferrocarriles eran fundamentales para el futuro de la ciudad. Podían llegar a las profundidades del territorio agrícola y minero con mucha más facilidad que los canales y transportar cantidades de mercancías mucho mayores que los carros. Los ferrocarriles no solo permitirían que estos productos lleguen a Erie y Buffalo (los puertos de transbordo tradicionales para los productos de Ohio) más rápido y más fácilmente, sino que también les darían a los productores de Ohio acceso directo a ciudades grandes y ricas en la costa como Nueva York, Boston, Filadelfia y Baltimore. Con Ohio subdesarrollado y hambriento de capital , los habitantes de Cleveland y otros habitantes de Ohio vieron los ferrocarriles como el medio para abrir nuevos mercados y traer capital al estado.

Alfred Kelley , un abogado de Cleveland, había sido elegido primer alcalde de la recién incorporada Village of Cleveland en 1815. Como miembro de la Asamblea General de Ohio , defendió la construcción de canales y, como primer Comisionado del Canal, supervisó la construcción de el canal de Ohio y Erie. Conocido como el "padre del canal de Ohio y Erie", Kelley fue una de las personas comerciales, financieras y políticas más dominantes en el estado de Ohio en la primera mitad del siglo XIX. En agosto de 1847, los oficiales del naciente ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CCC) le pidieron a Kelley que supervisara la construcción de su nueva carretera. Kelley estuvo de acuerdo, y la línea de Cleveland a Columbus y Cincinnati se completó en febrero de 1851.

Con la finalización de la CCC, las líneas ferroviarias se extendieron al oeste y al sur de Cleveland, pero no al este hasta los importantes mercados de la costa. Desde 1831, diferentes coaliciones de empresarios de Cleveland habían intentado organizar un ferrocarril para conectar Cleveland con puntos al este, pero ninguno de estos esfuerzos despegó. En 1847, un grupo de empresarios de los condados de Ashtabula , Cuyahoga y Lake emprendieron con éxito un esfuerzo para construir el enlace ferroviario de Cleveland hacia el este. El grupo incluía a John W. Allen, el sargento Currier, Charles Hickox y John B. Waring del condado de Cuyahoga; William W. Branch, OA Crary, David R. Paige, Peleg Phelps Sanford, Lord Sterling, Aaron Wilcox y Eli T. Wilder del condado de Lake; y Frederick Carlisle, George G. Gillett, Edwin Harmon, Zaphna Lake, Robert Lyon y Asaph Turner del condado de Ashtabula. Los representantes del condado de Cuyahoga tomaron la iniciativa y, el 18 de febrero de 1848, recibieron una carta estatal para el ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A) para construir una línea ferroviaria desde Cleveland hasta algún punto de la frontera entre Ohio y Pensilvania.

El CP&A tenía varios apodos y también se conocía informalmente como el "Ferrocarril de Cleveland y Erie", el "Ferrocarril de Cleveland y Buffalo" y el "Ferrocarril de Lake Shore".

Construcción de Ohio

A fines de julio de 1849, los incorporadores de CP&A habían vendido $ 50,000 ($ 1,600,000 en dólares de 2020) en acciones. Los accionistas se reunieron por primera vez el 1 de agosto de 1849 y eligieron a Herman B. Ely, George G. Gillett, Alfred Kelley, Tappan Lake, David R. Paige, Peleg P. Sanford y Samuel L. Selden para la junta inicial. de Directores. Kelley fue elegido presidente, pero debido a la presión empresarial tuvo que hacerse a un lado temporalmente. Herman Ely fue nombrado presidente en funciones hasta que Kelley pudiera asumir sus funciones.

Ruta de Ohio

Frederick Harbach, un topógrafo e ingeniero de varios ferrocarriles de Ohio, examinó la ruta para el CP&A a fines de 1849 y principios de 1850. En su informe, publicado a fines de marzo de 1850, Harbach propuso dos rutas. La "Ruta Sur" comenzó en la Estación de la Ciudad del CCC en Station Street (un área al sur de lo que ahora es la intersección de Superior Avenue y W. 9th Street). Siguió el camino de sirga del canal Ohio & Erie hacia el sur hasta Kingsbury Run , luego se trasladó tierra adentro a lo largo del arroyo, siguiéndolo hacia el noreste y el este hasta Euclid Creek . La ruta luego giró al noreste hacia Willoughby , donde cruzó el río Chagrin . Pasado el río, la ruta propuesta siguió una línea bastante recta a lo largo de la orilla del lago hasta la frontera del estado de Ohio-Pensilvania. La "ruta norte" comenzó en la "estación exterior" del ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh (en la calle E. 33rd entre las avenidas Lakeside y Hamilton) y siguió una ruta relativamente recta a lo largo del lago hasta Euclid Creek y Willoughby. Manteniéndose cerca de la costa, pasó 0,66 millas (1,06 km) al norte de Painesville . La ruta propuesta corría paralela y al norte de la Ruta Sur a una distancia de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) hasta llegar a la frontera del estado de Ohio-Pensilvania.

Alfred Kelley revisó ambas rutas propuestas y eligió la Ruta Norte. En parte, se eligió esta ruta porque, al este de Cleveland, corría sobre una antigua cresta de playa (formada cuando el lago Erie era mucho más grande) que requería poco lastre , estaba naturalmente bien drenada y casi no requería voladuras ni movimiento de tierra. También fue esencialmente un grado nivelado en casi toda su longitud, con un gradiente dominante de solo 0.3 por ciento.

Construyendo la carretera de Ohio

El informe de Harbach de 1850 estimó que la construcción de la carretera costaría $ 488,963 ($ 15,200,000 en dólares de 2020), de los cuales $ 341,295 ($ 10,600,000 en dólares de 2020) se necesitarían para movimiento de tierras, nivelación y construcción de puentes de mampostería. Se necesitarían otros $ 6,600 ($ 200,000 en dólares de 2020) por milla para amarres y rieles. Se estimó que el material rodante inicial, que incluía cuatro locomotoras , costaba $ 145,425 ($ 4,500,000 en dólares de 2020). Harbach sugirió la construcción de 13 estaciones de pasajeros y carga en Ohio a un costo total de $ 39,700 ($ 1,200,000 en dólares de 2020): Doan's Corners (ubicado aproximadamente en la intersección moderna de Euclid Avenue y E. 105th Street), East Cleveland , Willoughby, Mentor , Painesville, Perry , Centreville , Unionville , Ginebra , Ashtabula , Kingsville , West Conneaut y Conneaut .

Para construir la carretera, CP&A recurrió a la empresa Harbach, Stone & Witt. Alfred Kelley conocía personalmente a Frederick Harbach, Amasa Stone y Stillman Witt , y la empresa se dedicaba a la construcción del ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati de Kelley. Con la CCC a punto de completarse (se inauguró en febrero de 1851), CP&A adjudicó un contrato a Harbach, Stone & Witt el 26 de julio de 1850 para construir su línea de 71 millas (114 km).

La construcción del CP&A comenzó en enero de 1851. Debido a la ruta casi plana y sin obstáculos, la nivelación se realizó con mucha rapidez. A finales de mes, Willoughby había llegado a la nivelación y un equipo de construcción ya estaba trabajando en Painesville construyendo un puente sobre el río Grand . El puente en Willoughby se completó en agosto, los muelles para el puente en Ashtabula estaban en construcción y la nivelación había pasado por esa ciudad. El puente en Painesville, iniciado el 26 de mayo, se completó el 6 de octubre.

Diez meses después de que comenzara la construcción, se había comprado todo el derecho de paso a la frontera entre Ohio y Pensilvania, se habían nivelado dos tercios (60 millas (97 km)) de la carretera (hasta Ashtabula y un poco más allá) y se habían completado todos los puentes. excepto por el puente sobre Conneaut Creek . Para la pista, la compañía compró rieles en T de 29 kg (65 libras) fabricados en el Reino Unido . Cada riel tenía de 12 a 18 pies (3,7 a 5,5 m) de largo y estaba unido por una junta de silla de hierro fundido. Inicialmente no se colocó el lastre, aunque la naturaleza inestable de la arcilla debajo del lecho de la vía lo requirió más tarde. Se utilizaron lazos de roble blanco para anclar la pista.

La vía a Conneaut se completó el 15 de noviembre y se construyó un puente de armadura Howe de madera sobre Conneaut Creek para dar acceso a la frontera estatal. Los trenes regulares comenzaron a circular en la línea de 114 km (71 millas) el 20 de noviembre de 1851.

Construcción de Pensilvania

La CP&A no tenía la autoridad legal para construir un ferrocarril en Pensilvania. Hasta finales del siglo XIX, los estados controlaban estrictamente el desarrollo ferroviario exigiendo la emisión de estatutos por parte de sus legislaturas, y generalmente se negaban a dar permiso a los ferrocarriles "extranjeros" (fuera del estado) para poseer o construir ferrocarriles dentro de sus fronteras. Además, la legislatura del estado de Pensilvania prohibió la construcción de ferrocarriles a través del Triángulo de Erie , lo que impidió que los ferrocarriles de Nueva York y Ohio cruzaran el estado allí.

La CP&A pronto descubrió una forma de sortear este obstáculo legal. En abril de 1844, la Asamblea General de Pensilvania había promulgado una legislación que incorporaba a Franklin Canal Company (FCC) y le había permitido tomar posesión de la División Franklin del Canal de Pensilvania entre el acueducto alimentador de French Creek en Meadville y la desembocadura de French Creek en Franklin. . La empresa descubrió que el canal nunca sería rentable y solicitó al estado que ampliara su estatuto. La legislatura estatal lo hizo en abril de 1849, permitiendo a la FCC construir un ferrocarril a lo largo del camino de sirga del canal de la División Franklin y extender esta línea de ferrocarril hacia el norte hasta el lago Erie y hacia el sur hasta Pittsburgh (donde podría conectarse con otros ferrocarriles). Dos meses después, la FCC concluyó que la cláusula de conexión en su carta le permitía expandirse también hacia el oeste. La compañía estableció una subsidiaria ("Erie and Cleveland Railroad") para construir y operar esta línea de 25.5 millas (41.0 km).

Ruta de Pensilvania

El 5 de julio de 1849, la FCC emitió $ 500,000 ($ 15,600,000 en dólares de 2020) en acciones, y el CP&A adquirió $ 448,500. La FCC también vendió $ 67,500 ($ 2,100,000 en dólares de 2020) en bonos para comenzar la construcción de la línea. El reconocimiento de la ruta potencial comenzó el 26 de agosto de 1849 y se completó en diciembre.

El ferrocarril de la FCC siguió principalmente el camino de sirga del Canal Franklin. Al norte del acueducto alimentador de French Creek en Meadville, se identificaron dos rutas para llegar al lago Erie. Una ruta siguió los arroyos Cussewago y Conneaut hasta Erie. El otro siguió a French Creek hasta Waterford . Justo al este de Waterford, la ruta conectaba con Erie y Sunbury Railroad , que (se asumió) otorgaría los derechos de vía de la FCC a Erie. Se eligió la ruta Cussewago / Conneaut porque, aunque la ruta cruzaba barrancos de 800 a 1,400 pies (240 a 430 m) de ancho (y dos de ellos a más de 100 pies (30 m) de profundidad), tenía un grado gobernante reportado como 0.28 por ciento ( 15 pies por milla) o 0.34 (18 pies por milla). Además de elegir la ruta Cussewago / Conneaut, la FCC también tenía la intención de construir un ramal de 25,5 millas (41,0 km) a lo largo de la orilla del lago Erie desde Erie hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania. La finalización de este ramal (la "División Lake Shore") se produciría antes de la construcción de la línea principal, ya que el ramal conectaría CP&A y E&NE y generaría ingresos significativos para la FCC para construir su línea principal. Una vez terminada la línea principal, dijo la FCC, se inspeccionaría y construiría una ruta a través de la ciudad de Erie hasta el puerto. Sin embargo, para el futuro inmediato, tanto la línea principal como la División de Lake Shore terminarían en la estación de ferrocarril Erie & North East en Sassafras y W.14th Streets.

El 10 de enero de 1850, el ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula (entonces en el proceso de topografía de su propia ruta) acordó conectar su línea con la FCC en la frontera entre Ohio y Pensilvania. Sin embargo, este simple acuerdo escrito no requirió construcción real y fue cancelado. El 26 de agosto de 1850, CP&A firmó un nuevo acuerdo que requería que construyera una línea hasta la frontera de Pensilvania y la conectara a la División Lake Shore de la FCC. CP&A acordó además construir la línea de la FCC para la empresa del canal. La carretera de Cleveland a Erie sería operada como una sola línea por CP&A, aunque las locomotoras, el material rodante y otros equipos necesarios para operarlo serían comprados conjuntamente por las dos compañías. Las ganancias (o pérdidas) debían prorratearse para cada empresa en función de la longitud de la carretera que cada una poseía entre Cleveland y Erie. El contrato entró en vigor en diciembre de 1852.

Construyendo la carretera de Pensilvania

Para la primera mitad de 1850, el costo de construcción de la División Lake Shore había aumentado a $ 632,000 ($ 19,700,000 en dólares de 2020). La FCC tenía suficientes fondos disponibles para comprar de manera sencilla el terreno que necesitaba y para limpiarlo, nivelarlo y cercarlo. La compañía también tenía fondos suficientes para construir depósitos y estaciones a intervalos en la ruta, y en enero de 1851 una parte de la ruta comenzó a limpiarse y nivelarse.

Los directores de la FCC concluyeron que vender bonos sería mejor que vender más acciones si se recaudaran los fondos necesarios para terminar la División Lake Shore. Pero sin activos, la empresa no tenía garantías para garantizar los bonos. La CP&A intervino con una solución: buscaría una legislación en el estado de Ohio que le permitiera garantizar los bonos de otros ferrocarriles. El CP&A luego garantizaría los bonos de la FCC, lo que permitiría una venta exitosa y la finalización de la carretera. Como parte del acuerdo, la FCC acordó reservar dos puestos en su junta directiva para representantes de CP&A. En la asamblea de accionistas de la FCC de agosto de 1850, se eligieron cinco directores. Estos incluyeron a John Galbraith, William A. Galbraith y William S. Lane (todos de Erie), así como a Herman B. Ely y Frederick Harbach de CP&A. Los directores eligieron presidente de Galbraith y tesorero de Lane. Alex C. Twining fue nombrado ingeniero jefe de la carretera. El 10 de diciembre de 1850, el estado de Ohio promulgó una legislación que otorgaba a la CP&A la autoridad para garantizar los bonos de otros ferrocarriles.

El 1 de febrero de 1851, la FCC vendió $ 400,000 ($ 12,400,000 en dólares de 2020) en bonos para completar la construcción y comprar equipos, locomotoras y material rodante para su camino. Todos los bonos estaban garantizados por CP&A.

La FCC anticipó gastar $ 130,000 ($ 4,000,000 en dólares de 2020) comprando rieles y nivelando la línea, y $ 270,000 ($ 8,400,000 en dólares de 2020) en la construcción de la línea. La vía de hierro para el ferrocarril de la FCC se compró en marzo de 1851, pero el 15 de abril la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley que prohíbe que cualquier ferrocarril de Pensilvania se conecte con cualquier ferrocarril en Nueva York u Ohio. Aparentemente, esto retrasó la construcción durante unos nueve meses, tiempo durante el cual CP&A anunció que se fusionaría con la FCC. Finalmente, el asesor legal de la FCC determinó que el estatuto de la compañía no "contenía ninguna prohibición, ya sea por lenguaje expreso o implícito, contra ir o tocar la línea estatal". Con base en esta construcción de su estatuto, la FCC comenzó la construcción en la División Lake Shore poco después de noviembre de 1851.

Cuando se completó la División de Lake Shore en 1852 es un tema de controversia. Las fuentes ubican el final de la construcción el 1 de septiembre, el 17 de noviembre y el 20 de noviembre. Tampoco está claro cuándo comenzaron a funcionar los trenes, como afirman las fuentes el 15 de octubre, el 23 de noviembre y el 17 de diciembre.

Más claro es el costo final de construcción de la División Lake Shore, que totalizó $ 550,000 ($ 17,100,000 en dólares de 2020). El costo de los depósitos, estaciones y otras mejoras agregó otros $ 52,252 ($ 1,600,000 en dólares de 2020).

La División de Lake Shore usó una estación existente en la ciudad de Erie para su terminal este. Ubicada en W.14th Street entre Peach y Sassafras Streets (el sitio de la actual Union Station ), esta estructura fue erigida por Erie & North East Railroad en 1851. Era una estructura de ladrillo de dos pisos con un balcón con vista a W. 14th. Calle.

Guerra Erie Gauge

Dos compañías, New York and Erie Railroad (el "Erie Railroad") y New York Central Railroad , estaban compitiendo por llegar a la frontera entre Nueva York y Pensilvania. El Central, con su término en Buffalo, utilizó un ancho de vía de 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) (posteriormente conocido como el "ancho de vía estándar"). El Erie, con su término enDunkerque(45 millas (72 km) al suroeste de Buffalo), utilizó un ancho de vía de6 pies(1.829 mm) (conocido comovía ancha). En Pensilvania, Erie & North East Railroad tenía un estatuto que le permitía construir una línea desde Erie hasta la frontera entre Nueva York y Pensilvania. El Erie Railroad fue el primero en prometer construir una rama (Dunkirk and State Line Railroad) para cumplir con el E&NE. Para evitar unaruptura en el ancho de vía, el E&NE también adoptó unancho de vía de 6 pies(1.829 mm). El E&NE se completó en enero de 1852. El New York Central anunció entonces que estaba construyendo una rama (Buffalo and State Line Railroad) para conectar Buffalo con el E&NE. Deseoso de obtener tráfico también de la Central de Nueva York, E&NE acordó construir una segunda vía, con una pista de4 pies 8+Calibre 1 ⁄ 2  in(1435 mm), junto con su línea principal de ancho ancho.

La adición del E&NE de un 4 pies  8+La vía de 1 ⁄ 2  in(1435 mm) de ancho preocupó profundamente a los ciudadanos de la ciudad de Erie. Tanto la CP&A como la FCC utilizaron un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas (1,473 mm) (conocido como "Ohio Gauge" porque el estado de Ohio requería que todos los ferrocarriles lo usaran). Aunque el calibre estándar y el calibre Ohio eran muy similares, no eran iguales. La rotura de los medidores significó que los pasajeros y la carga debían sertransbordadosen Erie. Esto generó puestos de trabajo en Erie. Se necesitaban vagones, almacenes y trabajadores para mover y, a menudo, almacenar la carga (a veces durante varios días). Se necesitaban carruajes, vendedores de comida, hoteles y restaurantes para atender a los pasajeros (algunos de los cuales tenían que pasar la noche). A los ciudadanos de Erie les preocupaba que E&NE y New York Central adoptaran el indicador de Ohio, privando a su ciudad de negocios. Muchas personas en Erie, el único puerto de Pensilvania en el lago Erie, querían que la FCC y E&NE construyeran espuelas al puerto, lo que compensaría la pérdida del negocio de transbordo, pero no se habían construido espuelas. Respondiendo a sus preocupaciones, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley el 12 de marzo de 1852 que prohíbe que los ferrocarriles del estado cambien sus anchos de vía. El E&NE y el New York Central, deseando evitar los costos de transbordo, presionaron fuertemente para la derogación de esta ley, que ocurrió el 11 de abril de 1853.

Interpretación de los estatutos de la Corte Suprema de Pensilvania

Mientras estaba en vigor el congelamiento de los indicadores, el Fiscal General de Pensilvania presentó una demanda el 12 de octubre de 1852 para prohibir a Franklin Canal Company que abriera su ferrocarril casi terminado. El Fiscal General argumentó que la FCC había violado su estatuto al construir una línea desde Erie hasta la frontera del estado de Ohio-Pensilvania. La FCC detuvo la construcción de su línea en Crooked Creek, aunque no está claro si lo hizo antes o después de la acción del estado. La FCC perdió el caso y apeló a la Corte Suprema de Pensilvania el 27 de diciembre de 1852. La FCC argumentó que su estatuto le daba un amplio margen de maniobra para construir un ferrocarril como mejor le pareciera, siempre que finalmente llegara al lago Erie. No había barreras para los ramales y no había fechas límite para hacer la conexión a la orilla del lago. Además, argumentó la compañía, el estado de Ohio nunca protestó por los planes de la compañía mientras se construía la División Lake Shore, a pesar de que la compañía presentó informes anuales a la legislatura estatal que documentaban sus intenciones y el progreso de la construcción. El 10 de enero de 1853, la corte suprema del estado falló a favor de la FCC en Commonwealth v. Franklin Canal Company , 9 Harris 117 (1853). Sin embargo, la corte interpretó que el estatuto excluye la construcción de cualquier ferrocarril dentro de 5.5 millas (8.9 km) de la frontera de Ohio.

Alarmado de que la División de Lake Shore podría no llegar a la frontera estatal, Alfred Kelley compró personalmente el derecho de paso de 8,9 km (5,5 millas). La ley de Pensilvania permitía que los particulares construyeran "ferrocarriles laterales" para conectar sus fábricas, granjas, minas u otros bienes inmuebles a los ferrocarriles autorizados por el estado. Kelley inicialmente propuso que varios directores e inversionistas menos prominentes de CP&A y FCC compraran el terreno y construyeran este ferrocarril lateral con fondos proporcionados por CP&A, pero ninguno estaba dispuesto a correr el riesgo. Kelley siguió adelante con el proyecto por su cuenta, con fondos proporcionados en secreto por CP&A. Kelley visitó personalmente a los terratenientes a lo largo de la ruta, se hizo amigo de ellos y les compró la tierra que necesitaba. En algunos casos, se le pidió que comprara granjas enteras. También ganó la aprobación de ordenanzas locales que permitían que su ferrocarril lateral cruzara las vías públicas. Kelley luego ordenó y construyó la línea, y trasladó el ferrocarril lateral a la FCC.

Guerra Erie Gauge

Durante los primeros seis meses de 1853, el ayuntamiento y los habitantes de Erie celebraron numerosas reuniones para discutir los rumores de que el E&NE cambiaría su calibre para coincidir con el de la FCC. La ciudad amenazó con revocar la franquicia de la FCC, que le dio permiso para ejecutar su línea a través de la ciudad. Para abril, la situación se había deteriorado tanto que CP&A consideró evitar por completo a Erie y conectarse a las líneas de ferrocarril existentes que enrutan el tráfico a través de Pittsburgh. La gente de Erie se alarmó aún más por un importante desarrollo empresarial en el verano de 1853. El E&NE había pagado a sus contratistas con bonos, quienes a su vez los vendieron para recaudar efectivo. A fines del verano de 1853, Buffalo and State Line Railroad (B&SL) había adquirido dos tercios de estos bonos. B&SL, propiedad de New York Central, comenzó a presionar a los directores de E&NE para que cambiaran sus 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de ancho de vía a 4 ft 10 in (1,473 mm) para el transbordo Evitar en Erie. Si los directores de E & NE se negaban, B&SL dijo quecancelaría los bonos, se haría cargo del ferrocarril e instalaría una junta más compatible. Los directores de E&NE decidieron hacer el cambio de ancho y firmaron un acuerdo con B&SL el 17 de noviembre de 1853, formalizando la decisión. Alarmando aún más a la gente de Erie, el CP&A se hizo cargo de la operación de la División Lake Shore de la FCC el 1 de diciembre de 1853.

Lo que se conoció como la Guerra Erie Gauge comenzó el 7 de diciembre de 1853, cuando el E&NE comenzó a trabajar para alterar su calibre. Instigados por el alcalde de Erie, Alfred King, y el director de Erie & Sunbury Railroad, Morrow B. Lowry, las turbas en Erie y el pueblo cercano de Harborcreek destrozaron las vías de E & NE y FCC, demolieron varios de sus puentes y asaltaron a los funcionarios del ferrocarril. Cuando los ferrocarriles intentaron retransmitir la vía, las turbas atacaron a los trabajadores de la construcción y volvieron a romper los rieles. La ciudad de Erie también intentó obtener una orden judicial contra la FCC por violar su estatuto emitido por el estado, pero la Corte Suprema de Pensilvania se negó a emitir la orden judicial. El CP&A amenazó con formar una milicia privada para proteger la propiedad de la FCC si el estado podía o no hacerlo. La FCC contrademandó a la ciudad y ganó una orden judicial de la Corte Suprema de Pensilvania el 17 de diciembre que ordenaba al alcalde que dejara de incitar a las turbas. Los alborotadores continuaron atacando ambos ferrocarriles, y un mariscal de los Estados Unidos demostró ser incapaz de detener la violencia y la destrucción de propiedades. Los funcionarios del ferrocarril y algunos miembros del Congreso comenzaron a pedir que se enviaran tropas federales a Erie para hacer cumplir la ley. Un grupo de habitantes apresó y encarceló al alguacil estadounidense el 12 de enero, y lo dejó en libertad dos días después. El arresto del mariscal fue noticia nacional, pero el presidente Franklin Pierce se negó a enviar tropas federales para hacer cumplir las órdenes judiciales.

Las tensiones disminuyeron considerablemente cuando, el 28 de enero de 1854, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una legislación que declaraba a la FCC en violación de su estatuto. La ley derogó los estatutos de la empresa y autorizó al estado a tomar el control de la empresa. También prohibió específicamente una conexión entre el E&NE y cualquier ferrocarril hacia el oeste. Una multitud jubilosa rompió la conexión en Sassafras Street en Erie, y la gente del pueblo apostaron "centinelas" para asegurarse de que no se estableciera ninguna nueva conexión. El gobernador de Pensilvania, William Bigler, tomó la FCC el 30 de enero y nombró a William F. Packer como superintendente de la empresa. La CP&A continuó operando la FCC en nombre del estado, enviando el 47 por ciento de todos los ingresos generados por la División de Lake Shore al tesoro estatal.

Conectando la FCC y E&NE

El estado de Pensilvania no tenía ningún interés en operar un ferrocarril. El 5 de mayo de 1854, la Asamblea General promulgó una nueva legislación que permitía al CP&A construir una línea desde la frontera este entre Ohio y Pensilvania hasta Erie. La ley permitió que CP&A comprara la FCC, siempre que la CP&A se conectara con Erie and Sunbury Railroad en el puerto de Erie. También se requirió que CP&A comprara $ 500,000 ($ 14,400,000 en dólares de 2020) de acciones de Erie & Sunbury con bonos emitidos por CP&A. El CP&A, que ya era dueño de la FCC, asumió el título de la División Lake Shore. Aunque los observadores de la industria ferroviaria calificaron la compra de bonos como un soborno y un chantaje por parte del historiador de Erie Edward Mott, la CP&A tomó medidas para cumplir con los términos restantes de la ley en unos meses.

Las fuentes varían considerablemente sobre cuándo terminó el descanso en Erie. Según algunas fuentes, el superintendente temporal Packer ordenó que la FCC y el E&NE se conectaran inmediatamente y la ruptura se eliminó el 1 de febrero de 1854. El primer tren directo entre Cleveland y Buffalo pasó por encima de la ruptura anterior ese mismo día. El Erie Weekly Gazette , sin embargo, informó que la ruptura todavía existía a partir del 9 de febrero de 1854, y Packer había acordado retenerla al menos hasta el 1 de mayo. Otras fuentes indican que la ruptura no se eliminó hasta marzo de 1855, con la primera hasta el 1 de mayo. trenes que circulan el 1 de abril. Algunas fuentes sitúan la eliminación de la ruptura en la primavera de 1856, mientras que otras dicen, vagamente, que la ruptura se eliminó algún tiempo después de la aprobación de la Ley Kansas-Nebraska en 1854 (pero antes del final de la Ley Civil Guerra).

El funcionamiento de la línea se interrumpió de nuevo en octubre de 1855, cuando la Asamblea General de Pensilvania revocó el estatuto del Erie & North East. El 17 de noviembre de 1855, el comisionado designado por el estado que operaba el E&NE informó al CP&A que ya no podía operar material rodante sobre la línea. Esta barra permaneció en su lugar hasta el 15 de mayo de 1856, cuando la carta fue restaurada al E&NE.

La ciudad de Erie siguió oponiéndose al vínculo entre CP&A y E&NE. La ciudad llevó a CP&A a los tribunales, pero en enero de 1856 la Corte Suprema de Pensilvania sostuvo que CP&A tenía el derecho legal de conectarse a E&NE en el límite este de los límites de la ciudad de Erie. El tribunal emitió una orden judicial contra la ciudad, evitando cualquier interferencia adicional con el enlace ferroviario.

Historia operativa del ferrocarril

Liderazgo

Se produjo un cambio de liderazgo importante en el CP&A en 1851. El CCC se completó en febrero de 1851, y Alfred Kelley finalmente asumió la presidencia del CP&A el mes siguiente. Renunció a este cargo en febrero de 1854 y fue reemplazado temporalmente por William Case. Case fue elegido para un mandato completo como presidente en agosto de 1854.

Case se retiró como presidente en agosto de 1858 y fue reemplazado por Amasa Stone. Stone se desempeñó como presidente de CP&A desde agosto de 1858 hasta marzo de 1869. Stone resultó gravemente herido en un accidente de carruaje en octubre de 1867 y viajó a Europa durante 15 meses a partir de mayo de 1868 para recuperar su salud. John Henry Devereux , el vicepresidente del ferrocarril, supervisó las operaciones en ausencia de Stone.

Devereux siguió siendo el presidente interino del ferrocarril hasta su fusión en marzo de 1869.

Estaciones y rotondas

Cuando el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CCC) estaba construyendo su línea, construyó un depósito de ladrillos en Cleveland en Front Street al pie de Water Street. Este depósito se abrió el 29 de mayo de 1851. Aunque inicialmente fue utilizado sólo por la CCC, el depósito había sido construido como un esfuerzo cooperativo por la CCC, CP&A y Cleveland and Pittsburgh Railroad (C&P).

En enero de 1853, CP&A comenzó a construir una nueva estación de pasajeros adyacente a la estación exterior de C&P. Se erigió un depósito de carga de madera junto a esta nueva estación de pasajeros y se construyeron apartaderos extensos para proporcionar acceso a ambos edificios y permitir el ralentí de los trenes. El depósito de pasajeros de ladrillo de dos pisos se completó a mediados de marzo de 1853.

En el verano de 1853, CP&A extendió sus pistas de Cleveland hasta la estación Front Street. Ese año, al noroeste de la intersección de Lake Street (ahora Lakeside Avenue) y Alba Street (más tarde conocida como Depot Street, ahora E. 26th Street), el ferrocarril también construyó un patio de reparaciones que incluía una tienda de automóviles, una herrería y un cobertizo de madera. , taller de pintura, taller de reparación de rieles y rotonda. El edificio del herrero tenía 180 por 40 pies (55 por 12 m) y contenía 12 forjas . El taller de automóviles, donde se reparó el material rodante, tenía 60 por 200 pies (18 por 61 m), estaba hecho de ladrillo y empleaba a 60 hombres. El cobertizo de madera, que proporcionaba madera para la reparación del material rodante, tenía 12 por 107 m (40 por 350 pies). El taller de pintura cercano, donde se podían volver a pintar los motores y el material rodante, tenía 18 por 61 m (60 por 200 pies). La vía gastada o dañada se reparó en el taller de ferrocarriles, que tenía cuatro forjas y empleaba a ocho hombres. La casa circular tenía 166 pies (51 m) de diámetro y tenía puestos para 20 motores. La compañía comenzó la expansión del patio de reparación de rieles de Lake Street en marzo de 1857. Completada alrededor de julio de 1858, la expansión incluyó un taller de máquinas de dos pisos y 70 por 288 pies (21 por 88 m). La estructura presentaba calor de vapor y columnas de hierro que sostenían el segundo piso y el techo. El taller de máquinas cubría todo el primer piso. Una oficina comercial, dos almacenes, una biblioteca, un lavadero, instalaciones para bañarse y una sala de patrones (donde se guardaban los patrones para el equipo y las ruedas) ocupaban el segundo piso. También parte de la expansión fue un taller de calderas de 45 por 70 pies (14 por 21 m) para la reparación de motores de locomotoras.

Durante la Guerra Civil Estadounidense , el CP&A expandió su presencia en sus dos terminales. Construyó una casa circular en Erie en Chestnut Street en 1863 que tenía puestos para 21 locomotoras. (Aunque probablemente existía una conexión con el E&NE desde 1855, los trenes continuaron cambiando de locomotoras en la estación Erie en 1891.) El CP&A también colaboró ​​con los ferrocarriles Erie & Pittsburgh y Philadelphia & Erie para construir una nueva estación en Erie. La construcción de la Union Station de $ 150,000 (que reemplazó al depósito de 1851) se anunció en marzo de 1863. Se completó en julio de 1864. En 1865, CP&A completó el trabajo en una nueva Union Station en Cleveland. Este trabajo comenzó en 1862, cuando CC&C, CP&A, C&P y Cleveland and Toledo Railroad acordaron que la estación existente era demasiado pequeña para acomodar las necesidades existentes y mucho menos el crecimiento futuro. El ingeniero Benjamin Franklin Morse actuó como arquitecto de la nueva estructura, cuyos costos de construcción fueron compartidos equitativamente por los cuatro ferrocarriles. Cuando se completó, la Union Station de Cleveland tenía el cobertizo de trenes más grande de la nación. Más tarde, Pittsburgh and Erie Railroad alquiló espacio en el edificio, pagando un tercio del interés sobre el costo de construcción y un tercio del costo de mantenimiento.

En marzo de 1869, pocos días antes de su fusión en Lake Shore & Michigan Southern Railroad, CP&A (que opera bajo su nuevo nombre, Lake Shore Railway) completó la construcción de un nuevo depósito de carga de ladrillos en Cleveland. Este edificio de dos pisos tenía 400 pies (120 m) de largo, 80 pies (24 m) de profundidad y 27 pies (8,2 m) de alto, y costaba $ 60,000 ($ 1,200,000 en dólares de 2020).

Expansión

El 1 de abril de 1855, el contrato de operación de 1851-1852 entre la FCC y CP&A fue reemplazado por un nuevo acuerdo en virtud del cual las locomotoras, el material rodante y los depósitos de la marca FCC se rebautizaron con el nombre y el logotipo de CP&A. Según el antiguo contrato, los automóviles de CP&A podían viajar hacia el este pero no hacia el oeste sobre la línea FCC (y viceversa). El nuevo acuerdo permitió que el material rodante de CP&A viajara por ambas líneas en cualquier dirección.

El CP&A completó su acceso al puerto de Erie en 1857 a un costo de $ 48,477 ($ 1,300,000 en dólares de 2020).

El CP&A comenzó a expandirse en Pennsylvania durante la Guerra Civil. El 9 de marzo de 1863, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una legislación que otorgaba a la CP&A permiso para poseer hasta 5,000 acres (20 km ² ) de tierra en los condados de Mercer y Venango . Esto incluía el derecho a poseer y operar minas en estas tierras, y la autoridad para construir ramales (no más de 10 millas (16 km) de longitud) desde cualquier parte de su camino en Pensilvania, siempre y cuando los ramales no se extendieran. al norte de French Creek ni a Oil Creek . El ferrocarril también comenzó la construcción de un ramal de 36 millas (58 km) desde Ashtabula a Jamestown, Pensilvania , en 1863. El ramal se completó en agosto de 1872. El 21 de marzo de 1864, CP&A firmó un contrato de arrendamiento por 20 años para el Jamestown y Franklin Railroad (J&F), que iba desde Jamestown (cerca de la frontera entre Ohio y Pensilvania) al este hasta Franklin. El CP&A devolvió el 40 por ciento de las ganancias anuales de J&F a los constructores de la línea. El CP&A también construyó espuelas desde el J&F hacia los campos de carbón alrededor de Franklin, Pensilvania .

En abril de 1864, la legislatura de Pensilvania aprobó una ley que permitía al CP&A extender su línea más allá de Franklin hasta Latona, Pensilvania (ahora Oil City, Pensilvania ). Este trabajo, iniciado en 1865, se terminó el 24 de mayo de 1870, lo que le dio al J&F una línea de 51 millas (82 km) de longitud.

El ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula operaba su propia vía, así como la vía de Franklin Canal Company bajo el nombre legal de Cleveland y Erie Railroad. Según la publicación de la industria The Railway News , en 1866 era la "línea más rentable de Estados Unidos" y había obtenido el mayor retorno de la inversión de cualquier línea ferroviaria de la nación.

Fusión en Lake Shore y Southern Michigan Railroad

El CP&A participó en una ola de consolidaciones de dos años después de la Guerra Civil que llevó a la fundación de Lake Shore y Southern Michigan Railroad. El primero de ellos ocurrió el 8 de octubre de 1867, cuando CP&A arrendó el ferrocarril de Cleveland y Toledo.

El CP&A cambió su nombre a Lake Shore Railway el 17 de junio de 1868, y el 11 de febrero de 1869, Cleveland y Toledo se fusionaron en Lake Shore Railway.

El 6 de abril de 1869, el ferrocarril del sur y norte de Indiana de Michigan y el ferrocarril de Lake Shore se fusionaron para formar el ferrocarril de Lake Shore y el sur de Michigan (LS&MS). Esto fue seguido el 1 de agosto de 1869 por la fusión de Buffalo y Erie Railroad en LS&MS. La fusión colocó la línea de Chicago a Buffalo bajo el control de una sola empresa por primera vez.

El LS&MS adoptó el ancho estándar de 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1,435 mm) en toda la longitud de su camino entre 1877 y 1879.

Sobre la linea

Desde el comienzo de las operaciones en 1851 hasta 1863, el ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula operó 71 millas (114 km) de vías en Ohio y otras 25,5 millas (41,0 km) de vías en Pensilvania a través de Franklin Canal Company (que era efectivamente un subsidiaria de CP&A). El CP&A agregó un ramal de 3 millas (4.8 km) en la ciudad de Erie en 1847, y comenzó la sucursal de Jamestown de 36 millas (58 km) en 1863. Alquiló el ferrocarril Jamestown & Franklin en 1864 y lo extendió a Latona en 1865, dando al J&F una longitud total de 51 millas (82 km). En 1867, alquiló la totalidad del ferrocarril de Cleveland y Toledo de 156,7 millas (252,2 km).

En 1868, el año antes de su fusión en Lake Shore & Michigan Southern, el CP&A tenía 16 millas (26 km) millas de doble vía (15 millas (24 km) de las cuales estaban en Ohio) y 24 millas (39 km) millas de revestimiento (15 millas (24 km) de las cuales estaban en Ohio). Tenía 19 estaciones, de las cuales solo dos estaban en Pensilvania (en Erie y Girard). Poseía 39 locomotoras, 25 automóviles de pasajeros de primera clase, nueve automóviles de pasajeros de segunda clase, seis automóviles cama, 10 vagones de correo y de carga exprés y 1.038 vagones de carga.

Ver también

• Historia del ferrocarril de Cleveland

Referencias

Notas

Citas

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