Revueltas en la autopista de Atlanta - Atlanta freeway revolts

Autopistas sin construir en Atlanta en rojo:
Rutas este-oeste: Stone Mountain Fwy en la parte superior, Langford Pkwy en la parte inferior.
Ruta norte-sur: I-485 / GA400
1970 mapa de la ruta propuesta de la I-485 a través del noreste de Atlanta

Ha habido múltiples revueltas en las autopistas de Atlanta , Georgia. Los ejemplos más largos y famosos de oposición interestatal fueron contra la I-485 y la autopista Stone Mountain a través de Intown Atlanta , que duraron más de 30 años, desde principios de la década de 1960 hasta la construcción final de Freedom Parkway en una pequeña parte de las rutas en disputa en 1994.

Autopistas I-485 y Stone Mountain

Autopistas propuestas en Intown Atlanta, décadas de 1960 a 1970

Localización

Los planes originales para el sistema de autopistas de Atlanta ( mapa, p.2 ) incluían varias autopistas que nunca se construyeron.

Una era una autopista de norte a sur paralela y de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) al este del actual conector del centro (I-75/85), que conecta el extremo sur de la actual Georgia 400 con la I-675 en el perímetro sureste. .

Otro fue el este-oeste de Stone Mountain Freeway, que:

  • Habría comenzado en el centro de Atlanta y habría seguido la Freedom Parkway de hoy hacia el este hasta Copenhill y el intercambio con la autopista norte-sur.
  • Continuó hacia el este paralelo a Ponce de Leon Avenue y Scott Boulevard hasta el perímetro noreste, donde habría continuado como la actual Stone Mountain Freeway

Partes de las dos carreteras debían llevar el número I-485: la carretera este-oeste desde el centro de la ciudad hasta Copenhill, y la carretera norte-sur desde Copenhill norte hasta la I-85.

Planes para nuevas autopistas

En 1964, el Departamento de Carreteras de Georgia (GHD) anunció planes para construir la I-485. En mayo de 1965, se formó la Asociación Morningside Lenox Park (MLPA) para luchar contra la carretera. MLPA contrató a planificadores que sugirieron una ruta alternativa E, ( mapa ) aproximadamente a lo largo de BeltLine desde Ponce de Leon Avenue al norte hasta Ansley Mall y desde allí a lo largo de Piedmont Road al norte hasta el cruce I-85 / GA-400 de hoy. En julio de 1965 se formó una asociación cívica en duelo, la Asociación Cívica Morningside Monroe (MMCA), para luchar contra la Ruta E. En febrero de 1966, el departamento de carreteras eligió definitivamente la ruta original (ruta B) a través de Morningside.

MLPA presentó una demanda en octubre de 1966 para intentar detener la construcción y fue denegada; la apelación fue denegada en junio de 1967.

Éxito en detener la construcción

No obstante, la carretera finalmente se detuvo.

  • Durante 1967-1970, MLPA negoció cambios de diseño con GHD, lo que ganó tiempo, y en 1971 se presentó otra demanda, esta vez a través de un PAC (las activistas del vecindario Virginia Taylor, Adele Northrup, Mary Davis y Barbara Ray fueron fundamentales en estos esfuerzos )
  • Eventos nacionales que crean impulso contra la construcción de nuevas autopistas en áreas residenciales establecidas:
  • De 1971 a 1973, el Departamento de Transporte de Georgia estuvo encabezado por el amigo de Carter, Bert Lance , quien continuó luchando por la construcción de la autopista y que más tarde se vería envuelto en un escándalo mientras se desempeñaba como director de la OMB.
  • En el otoño de 1971, los residentes de Virginia Highland liderados por Joseph Drolet fundaron la Asociación Cívica de Virginia Highland (VHCA) para luchar contra la carretera, y se formó una coalición con los residentes de Inman Park y otros vecindarios.
  • En noviembre de 1971, la Junta de Concejales de Atlanta rescindió su apoyo anterior a la I-485 (Bert Lance les pidió que cambiaran su postura); en junio de 1973, los concejales reforzaron su postura y aprobaron una moción para oponerse activamente a ella.
  • En 1972, el entonces vicealcalde Maynard Jackson se opuso a la carretera mientras se postulaba para alcalde.
  • En marzo de 1973, el gobernador Jimmy Carter firmó una nueva carta de la ciudad de Atlanta, que incluía una "Declaración de derechos medioambientales" de la que Adele Northrup es autora; Sin embargo, Carter seguía siendo sospechoso de apoyar la autopista hasta agosto de 1973.
  • En junio de 1973, el DOT federal rechazó el estudio de impacto ambiental del GHD, citando su subvaloración del impacto en los vecindarios urbanos.
  • En 1975, el gobernador George Busbee ordenó al GHD que eliminara la I-485 de su plan a largo plazo; esto se consideró la sentencia de muerte definitiva de la I-485.

El resultado

La revuelta de la autopista fortaleció las organizaciones vecinales de Atlanta, que hasta el día de hoy ejercen una influencia relativamente mayor en las decisiones de la ciudad en comparación con otras ciudades importantes de Estados Unidos.

Partes del derecho de paso donde las casas habían sido arrasadas se utilizaron para parques: Sidney Marcus Park en Morningside, John Howell Memorial Park en Virginia Highland y Freedom Park en el actual término este de Freedom Parkway .

El uso del corredor norte-sur para una carretera era un concepto muerto hasta que GDOT lo planteó nuevamente en 2010 en forma de túnel (ver más abajo); Sin embargo, la discusión en torno a una carretera en el corredor este-oeste continuaría durante otras dos décadas.

"Presidential Parkway" de Jimmy Carter

Placa de PRECAUCIÓN en Freedom Park, al sur de la Avenida Ponce de León.

El terreno que se convertiría en la autopista este-oeste quedó vacío durante la década de 1980 cuando los residentes lucharon por la construcción de cualquier carretera en el corredor. Se propuso un "Presidential Parkway" como un camino más pequeño de cuatro carriles para ir desde el centro hasta Druid Hills (ver mapa ).

Los ciudadanos de los vecindarios a lo largo del corredor formaron PRECAUCIÓN (Ciudadanos contra las carreteras innecesarias en vecindarios más antiguos) para luchar contra la propuesta Presidential Parkway, que habría sido una carretera elevada de varios carriles con acceso limitado.

En 1981, el ex presidente Carter revivió la idea de una carretera a lo largo de la ruta este-oeste para servir a su biblioteca presidencial y centro de políticas en Copenhill. Carter compró originalmente solo varios acres de tierra. Sin embargo, el GDOT le arrendó 29 acres más a cambio de respaldar los planes del GDOT para una autopista de este a oeste de 2.9 millas, con la condición de que si no se construía la carretera, el Centro perdería el terreno, es decir, su estacionamiento y jardines. Carter presionó y ganó el apoyo del alcalde Young, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio. La carretera conectaría el nuevo Carter Center con el centro en el oeste y con Druid Hills (y por lo tanto el acceso a la Universidad de Emory) al este. En 1984, Carter inició la construcción del centro y se reanudó la construcción de la nueva "Presidential Parkway".

Sin embargo, CAUTION presionó hasta 1991 para luchar contra la autopista respaldada por Jimmy Carter. Al final, solo Jimmy Carter y GDOT apoyaron un "Presidential Parkway". PRECAUCIÓN, el vicegobernador Pierre Howard (D-Decatur), el alcalde Maynard Jackson y la mayoría de los concejales se opusieron, así como los funcionarios electos a nivel del condado, estatal y federal. Solo el anuncio de que Atlanta sería la sede de los Juegos Olímpicos de 1996 rompió el estancamiento. La mediación ordenada por la corte entre representantes de GDOT, la ciudad de Atlanta y CAUTION, llegó a un acuerdo mediado en una avenida serpenteante a nivel rodeada de zonas verdes. En 1991, se llegó a un compromiso forjado por el Vicegobernador Howard y el Comisionado del Departamento de Transporte, Wayne Shackleford, para construir la carretera tal como existe hoy, y la elección del nombre "Freedom Parkway", en teoría porque vincula el Centro Carter con el Martin Luther. King distrito histórico.

Durante este tiempo, el término "Gran Parque" también se utilizó para referirse al corredor.

Finalmente, la Freedom Parkway de cuatro carriles se construyó desde el centro de la ciudad hasta Copenhill únicamente, terminando en un trozo norte de Ponce de Leon Avenue cerca de Barnett en Virginia Highland, y un trozo este de Moreland Avenue en Poncey Highland en la frontera de Druid Hills. En gran parte debido a los esfuerzos de los residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire y Poncey Highland, que presentaron una demanda, el derecho de paso al este de Moreland se convirtió en un parque pero sin una calzada.

Parte este de Lakewood Freeway / Langford Parkway

Langford Parkway , originalmente llamada Lakewood Freeway (I-420), ahora parte de Georgia 166 , se construiría hacia el este más allá de su terminal actual en el extremo sur del Downtown Connector para conectarse con la ruta norte-sur I-675, y luego para encontrarse con la I-20 cerca de Gresham Park en el sur de DeKalb ( mapa de la ruta propuesta ).

Plan 2010 para la I-675

En 2010, una autopista para unir GA-400 en Lindbergh con la I-675 en el perímetro sureste, apareció nuevamente en la lista de proyectos potenciales de GDOT, esta vez en la forma en que la parte de la entrada estaría en un tramo de 41 millas de largo, 41 túnel de un pie de ancho. El representante Pat Gardner celebró una reunión en la iglesia Rock Springs en Morningside el 4 de enero de 2010 con los líderes de GDOT y la Comisión Regional de Atlanta (ARC), el alcalde Kasim Reed , miembros del concejo municipal y asambleístas. El presidente de ARC, Tad Leithead, aunque aún deseaba estudiar la propuesta, señaló evidencia preliminar de una brecha de financiamiento, peajes muy altos ($ 8) y un déficit en los carriles de tráfico, lo que hace parecer que el proyecto "no tiene ningún sentido". Esto provocó vítores de la audiencia. El alcalde Reed expresó su total oposición al túnel.

La Fundación Reason también ha abogado por un túnel de este tipo pagado como parte de un plan más amplio para reducir la congestión a través de los peajes.

Referencias

enlaces externos

Autopista I-485 y Stone Mountain

Presidential Parkway y Freedom Parkway

Nuevas propuestas de túnel norte-sur