Vuelo 2605 de Western Airlines - Western Airlines Flight 2605

Vuelo 2605 de Western Airlines
Western McDonnell Douglas DC-10 en LAX, mayo de 1977.jpg
N903WA, la aeronave involucrada, 2 años antes del accidente.
Accidente
Fecha 31 de octubre de 1979 ( 31/10/1979 )
Resumen Se estrelló contra equipos de construcción durante el aterrizaje en una pista cerrada;
Sitio Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México Ciudad de México , México
19 ° 26′11 ″ N 99 ° 04′20 ″ W / 19.43639 ° N 99.07222 ° W / 19.43639; -99.07222 Coordenadas : 19 ° 26′11 ″ N 99 ° 04′20 ″ W / 19.43639 ° N 99.07222 ° W / 19.43639; -99.07222
Total de muertes 73
Aeronave
Tipo de aeronave McDonnell Douglas DC-10-10
Operador Western Airlines
Registro N903WA
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de
Los Ángeles Los Ángeles , California , Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México Ciudad de México , México
Ocupantes 89
Pasajeros 76
Tripulación 13
Muertes 72
Lesiones 15
Supervivientes 17
Bajas terrestres
Muertes en tierra 1

El vuelo 2605 de Western Airlines , apodado el "Night Owl", era un vuelo internacional de pasajeros programado desde Los Ángeles , California, a la Ciudad de México , México . El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 am CST ( UTC − 06: 00 ), el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de niebla después de aterrizar en una pista que estaba cerrada por mantenimiento. De las 89 personas a bordo, 72 murieron, además de un trabajador de mantenimiento que falleció cuando el avión chocó contra su vehículo.

El vuelo 2605 sigue siendo el accidente aéreo más mortífero ocurrido en la Ciudad de México. El evento es el tercer accidente de aviación más mortal que ocurre en suelo mexicano después de los choques de dos Boeing 727: el choque de 1969 del vuelo 704 de Mexicana y el vuelo 940 de Mexicana en 1986. El choque fue uno de los tres accidentes fatales de DC-10 en 1979. habiendo ocurrido poco más de cinco meses después del accidente del vuelo 191 de American Airlines en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y menos de un mes antes del accidente del vuelo 901 de Air New Zealand en el Monte Erebus en la Antártida .

Aeronaves y ocupantes

La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselaje ancho, registrado como N903WA. Estaba pintado con la librea "DC-10 Spaceship" de Western Airlines. Con el diseño de la nave espacial, el avión tenía 46 asientos de primera clase y 193 asientos de clase turista. El avión voló por primera vez en 1973 y en seis años había registrado un total de 24.614 horas de vuelo. En el vuelo del accidente, la aeronave transportaba 76 pasajeros y 13 tripulantes. El vuelo 2605 fue pilotado por el capitán Charles Gilbert (53), el primer oficial Ernst Reichel (46) y el ingeniero de vuelo Daniel Walsh (39).

Detalles del accidente

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene dos pistas: Pista 23 Izquierda (23L) y Pista 23 Derecha (23R). En el momento del accidente, la pista 23L contaba con equipo completo de aproximación por instrumentos , incluido un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) , mientras que la pista 23R no lo tenía. El 19 de octubre de 1979, se emitió un aviso a los aviadores indicando que la pista 23L estaría cerrada hasta nuevo aviso para trabajos de repavimentación.

El vuelo del 31 de octubre de 1979 salió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a la 1:40 am PST ( UTC − 08: 00 ) y estaba programado para aterrizar mucho antes del amanecer en la Ciudad de México. El cielo estaba bastante oscuro, ya que el crepúsculo había comenzado solo cinco minutos antes del accidente y la niebla del suelo oscurecía la pista.

Cuando el vuelo 2605 se acercaba al aeropuerto internacional de la Ciudad de México, los controladores de tránsito aéreo lo autorizaron para una aproximación por instrumentos utilizando el ILS de la pista 23L, con una pista de aterrizaje prevista de 23R. Con la pista 23L cerrada por mantenimiento, los controladores esperaban que el vuelo 2605 realizara una maniobra de paso lateral hacia la pista abierta 23R. Para lograr esto, la tripulación seguiría la trayectoria de planeo ILS hacia la Pista 23L, y tan pronto como avistaran la pista, reorientarían la aeronave para aterrizar en la 23R. Durante la aproximación, el control de aproximación o la torre avisaron a la tripulación cuatro veces que la pista de aterrizaje prevista era la 23R. Sin embargo, los controladores no usaron ninguna frase indicativa de una maniobra de paso lateral que hubiera sido familiar para los pilotos estadounidenses. No había una representación visual publicada de la aproximación lateral disponible para los pilotos, y la carta de aproximación del aeropuerto para el 23R mostraba solo el techo y los mínimos de visibilidad. Ambos pilotos sabían que el 23L estaba cerrado, ya que habían aterrizado previamente en el 23R sin incidentes mientras el 23L estaba fuera de servicio.

Las condiciones meteorológicas se estaban deteriorando durante la aproximación por instrumentos del vuelo 2605. Un informe meteorológico de las 5:00 am indicó una visibilidad de dos a tres millas náuticas, según la dirección; a las 6:00 am (poco después del accidente) la visibilidad se describió como "cero". El vuelo 2605 estaba en la final corta a la pista cerrada a las 5:42 am. La grabación de voz de la cabina de los últimos segundos del vuelo indica que el primer oficial y el capitán acordaron que estaban autorizados para 23R, aunque todavía estaban en aproximación a 23L. El capitán se dio cuenta de esto, diciendo "No, este es el acercamiento a la maldita izquierda". Con la aeronave a una velocidad de 130 nudos, el tren de aterrizaje principal aterrizó, con el tren izquierdo en el césped a la izquierda de la pista 23L y el tren derecho en el arcén de la pista, produciendo una fuerza superior a 2 g 0 . Un segundo después, la tripulación trató de abortar el aterrizaje y aplicó energía de ida y vuelta . El primer oficial comenzó a describir el procedimiento de aproximación frustrada de la aproximación ILS , un ascenso a 8.500 pies, de una "manera no urgente y superficial" cuando el DC-10 volvía a estar en el aire. Aproximadamente 3.3 segundos después del aterrizaje y en una actitud de 10-11 grados con el morro hacia arriba, el tren principal derecho chocó con un camión volquete cargado con 10 toneladas de tierra. La mayor parte del tren principal derecho se separó del avión y golpeó el estabilizador horizontal derecho . El impacto del tren de aterrizaje destrozó el camión, hiriendo fatalmente a su conductor y creando un campo de escombros de 1.300 pies (400 m) por 330 pies (100 m) de área.

La aeronave dañada, aún en el aire con el impulso de despegue activado, comenzó a ladearse hacia la derecha. El ángulo de inclinación se incrementó hasta que el flap del ala derecha golpeó la cabina de una excavadora a 1.500 metros del umbral de la pista. Entonces se produjo el pánico en la cabina; Se escuchó a Gilbert gritar, mientras que el copiloto lo instaba a "levantarlo [el avión]". El ángulo de inclinación continuó aumentando hasta el punto que el ala derecha comenzó a cortar el suelo y las calles de rodaje junto a la pista cerrada. El extremo del ala derecha finalmente golpeó la esquina de un hangar de reparación de aviones , causando daños al hangar y fracturando también el ala derecha del DC-10. Luego, el avión impactó contra un edificio de servicio de Eastern Airlines al norte de ambas pistas, 26 segundos después de haber aterrizado inicialmente. Este impacto final provocó la rotura estructural de la aeronave, dañó gravemente el edificio de hormigón armado de dos pisos y provocó un incendio que consumió la mayor parte de la estructura de la aeronave. Una parte del ala izquierda del DC-10 se alejó bastante del terreno del aeropuerto, impactando un edificio residencial en la calle Matamoros en la colonia del Peñón de los Baños , provocando un incendio allí.

La mayoría de los supervivientes fueron encontrados en una sección del fuselaje de seis metros de largo que no se quemó. Los sobrevivientes informaron que grandes piezas del edificio continuaron cayendo sobre los restos de la aeronave varios minutos después del accidente cuando los rescatistas llegaron al lugar.

Aeronave

El día del accidente, se informó el estado de las personas a bordo del vuelo 2605:

  • 63 cuerpos recuperados
  • 8 desaparecidos y supuestos muertos
  • 3 pasajeros en cuidados intensivos en el American British Cowdray Hospital
  • 9 pasajeros en estado satisfactorio en American British Cowdray Hospital
  • 5 pasajeros ya dados de alta de otros hospitales después de un tratamiento de primeros auxilios

Un pasajero más murió a causa de sus heridas en el American British Cowdray Hospital el 18 de noviembre, lo que eleva el recuento total de muertes de pasajeros y tripulación a 72. De los 16 pasajeros supervivientes, 14 resultaron heridos.

Al 6 de noviembre, tres personas a bordo que habían muerto aún no habían sido identificadas o reclamadas, y la oficina del forense creó modelos faciales de esas víctimas para ayudar en la identificación. El resto fueron identificados por nacionalidad.

Nacionalidad Muertes a bordo
Japón 1
México 37
Nicaragua 1
Reino Unido 2
Estados Unidos 28
No identificado 3
Total 72

Suelo

Se informaron diferentes totales de lesiones en el suelo y muertes. Se informó que las muertes en tierra fueron solo una (el conductor del camión estacionado en la pista 23L) hasta tres (el conductor y dos personas en el edificio de Eastern Airlines). Hasta 30 personas resultaron heridas, incluidas las que estaban en el suelo heridas por los escombros voladores.

Cierre del aeropuerto

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se vio obligado a cerrar temporalmente los vuelos, y se informó que 2,000 personas viajaron al aeropuerto para ver el lugar del accidente y los restos el viernes 2 de noviembre.

Investigaciones de accidentes

Cuando el vuelo 2605 se estrelló en suelo mexicano, la investigación del accidente estuvo a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Los detalles de sus conclusiones se volvieron a publicar en la circular 173-AN / 109 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Se determinó que la causa probable del accidente fue "Incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según lo autorizado; incumplimiento de los procedimientos operativos de la aeronave durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico".

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas llevó a cabo una investigación adicional , y sus resultados se resumieron en la edición de diciembre de 1983 de la revista Flying . Si bien el informe de ALPA admitió que los pilotos habían aterrizado en la pista equivocada debido a los mínimos publicados, criticó el informe del accidente mexicano por ser de "profundidad y detalle inadecuados" y contener "errores significativos".

Enfoque de paso lateral

Un punto principal de desacuerdo entre el informe oficial de la OACI y el estudio ALPA fue la redacción y descripción de la aproximación con paso lateral fallida a la pista 23R. El informe oficial dice:

"Como muestra el registro de vuelo, la aeronave se mantuvo en la trayectoria de vuelo correcta hacia la Pista 23 Derecha durante la mayor parte del tiempo entre el marcador exterior" Metro Eco "y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y solo se desvió hacia la pista cerrada al tráfico ( 23 Izquierda) cuando esté a una altura de (600 pies) sobre el suelo durante su aproximación final ".

La altura de decisión a la que la aproximación con paso lateral requería que la Pista 23R estuviera a la vista (y para realizar la maniobra de paso lateral) era de 600 pies AGL . Al continuar hacia 23L por debajo de esa altura, por definición, la tripulación se estaba desviando de su aproximación autorizada.

El estudio de ALPA supuso que la tripulación estaba confundida en cuanto a lo que se requería para el enfoque de paso lateral. Además, indicó que el aterrizaje en el 23L cerrado solo requería que la tripulación continuara su trayectoria de vuelo actual, que era una aproximación ILS directa al 23L.

Recomendaciones de seguridad

El accidente y la investigación posterior provocaron la publicación de las Recomendaciones de seguridad A-80-59 y A-80-60 de la NTSB. Las recomendaciones requerían procedimientos explícitos de aproximación a la pista publicados para las aproximaciones a aeropuertos que implican pasos laterales y distribución de documentación de los procedimientos de aproximación lateral en general.

Demanda judicial

Marc Lucoff, el hermano de la víctima del accidente Kenneth Lucoff, presentó una demanda civil de $ 18,000,000 contra Western Airlines y McDonnell-Douglas en un tribunal de circuito de Chicago, acusando a ambos de negligencia en la muerte de su hermano.

Ver también

Referencias

enlaces externos