Puente de Washington - Washington Bridge

Este artículo trata sobre el puente que conecta el Bronx y Manhattan. Para el puente que conecta Nueva York y Nueva Jersey (que lleva la Interestatal 95 y las Rutas 1, 9 y 46 de EE. UU.), Consulte el Puente George Washington . Para otros puentes, consulte Washington Bridge (desambiguación) .

Puente de Washington
Wash Br Harlem agua jeh.JPG
Arco principal sobre el río Harlem ; arco secundario sobre Metro-North Railroad y Major Deegan Expressway en el Bronx
Coordenadas 40 ° 50′48 ″ N 73 ° 55′40 ″ W / 40.84667 ° N 73.92778 ° W / 40.84667; -73.92778 Coordenadas: 40 ° 50′48 ″ N 73 ° 55′40 ″ W / 40.84667 ° N 73.92778 ° W / 40.84667; -73.92778
Lleva 6 carriles de calzada; dos aceras
Cruces Río Harlem
Lugar Manhattan y el Bronx , Nueva York
Mantenido por Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
Caracteristicas
Diseño Puente de arco
Largo total 2,375 pies (724 m)
Distancia más larga 510 pies (160 m)
Liquidación debajo 134 pies (41 m)
Historia
Abrió 1 de diciembre de 1888 ; Hace 132 años ( 1 de diciembre de 1888 )
Estadísticas
Trafico diario 57.647 (2016)
Puente de Washington
Localización Entre Amsterdam y Undercliff Aves., Nueva York, Nueva York
Coordenadas 40 ° 50′42 ″ N 73 ° 55′29 ″ W / 40.84500 ° N 73.92472 ° W / 40,84500; -73.92472 ( Puente de Washington )
Zona 2,5 acres (1,0 ha)
Construido 1886 ( 1886 )
Arquitecto Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand
NRHP referencia  No. 83001645
NYCL  No. 1222
Fechas significativas
Agregado a NRHP 22 de septiembre de 1983
NYCL designado 14 de septiembre de 1982
Localización

El Puente de Washington es un puente de arco de 724 m (2,375 pies) de largo sobre el río Harlem en la ciudad de Nueva York entre los distritos de Manhattan y el Bronx . El cruce, inaugurado en 1888, conecta 181st Street y Amsterdam Avenue en Washington Heights, Manhattan , con University Avenue en Morris Heights, Bronx . Lleva seis carriles de tráfico, así como aceras a ambos lados. Las rampas en cada extremo del puente conectan con la autopista Trans-Manhattan Expressway y la autopista Cross-Bronx Expressway .

El puente de arco de dos bisagras fue diseñado por Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand, con modificaciones al diseño realizadas por Union Bridge Company , William J. McAlpine , Theodore Cooper y DeLemos & Cordes, con Edward H. Kendall como arquitecto consultor. . El puente presenta una construcción de arco de acero con dos arcos principales de 510 pies (160 m) y accesos de mampostería. El puente es operado y mantenido por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York . Una vez llevó la Ruta 1 de los Estados Unidos , que ahora viaja sobre el Puente Alexander Hamilton . El Puente de Washington está designado como un hito de la ciudad por la Comisión de Preservación de Monumentos de la Ciudad de Nueva York y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos .

El puente de Washington se había planeado desde la década de 1860, pero el progreso se retrasó durante dos décadas debido a varias disputas. El plan final fue elegido y modificado después de un concurso de diseño arquitectónico en 1885, y el trabajo comenzó en julio de 1886. Los peatones con pases podían usar el puente en diciembre de 1888, y el puente de Washington se estaba utilizando para viajes regulares al año siguiente, aunque un La ceremonia de apertura oficial nunca tuvo lugar. Cuando se completó el puente de Washington, fue ampliamente elogiado como un logro arquitectónico de la ciudad de Nueva York. Los automóviles pudieron usar el puente después de 1906. Después de que el puente George Washington sobre el río Hudson que conecta con Nueva Jersey en el oeste se completó en 1931, el cruce del río Harlem sirvió como conector para el tráfico entre Nueva Jersey y el Bronx. El Puente Alexander Hamilton se completó en 1963, desviando el tráfico del Puente Washington. Después de un período de deterioro, el Puente de Washington fue reconstruido de 1989 a 1993.

Descripción

El Puente de Washington es un puente de arco sobre el río Harlem compuesto por dos grandes arcos de acero flanqueados en cada extremo por viaductos de mampostería. Su longitud total, incluidos los accesos, es de 724 m (2,375 pies). Conecta West 181st Street en Washington Heights, Manhattan , con University Avenue en Morris Heights, Bronx . En las cercanías del puente, el río Harlem se encuentra en un valle entre Manhattan al oeste y el Bronx al este; el terreno en el lado de Manhattan es más empinado que en el lado del Bronx.

El puente fue diseñado por Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand, con Edward H. Kendall como arquitecto consultor. Las modificaciones al diseño fueron realizadas por Union Bridge Company , el ingeniero jefe William J. McAlpine , el ingeniero consultor Theodore Cooper y el arquitecto de cornisa DeLemos & Cordes. Alfred Noble y John Bogart se desempeñaron como ingenieros residentes, mientras que Frank A. Leers fue el ingeniero de los contratistas de la construcción. La construcción del puente se subcontrató al contratista de acero Passaic Rolling Mill Company y al contratista de albañilería Myles Tierney. El trabajo se subcontrató a Anderson y Barr para los cajones, John Peirce para el granito, Barber Asphalt Paving Company para la calzada y Spang Steel Works y Union Mills para la producción de acero. El granito era de Maine, mientras que el sillar de gneis gris claro era de Connecticut. También se utilizó gneis de canteras y excavaciones cercanas, al igual que cemento Rosendale . Se utilizaron más de 8.000 toneladas cortas (7.100 toneladas largas; 7.300 t) de acero para los arcos del puente.

El puente tiene seis carriles de tráfico y una acera a cada lado. La calzada originalmente estaba hecha de granito, posteriormente repavimentada con asfalto, mientras que las aceras estaban hechas de piedra azul. Tal como se construyó, la plataforma del puente tenía 80 pies (24 m) de ancho, con una calzada de 50 pies (15 m) y aceras de 15 pies (4,6 m). El cruce moderno contiene aceras de 6 pies (1,8 m), así como dos caminos de 30 pies de ancho (9,1 m) separados por una mediana . El puente de Washington lleva las rutas de autobús Bx3 , Bx11 , Bx13 , Bx35 y Bx36 , operadas por New York City Bus . En 2016, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , que opera y mantiene el puente, informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 57.647. El ADT máximo sobre el Puente de Washington fue de 68,075 vehículos en 2000.

Tramo sobre el río

Los dos arcos principales de acero del puente tienen cada uno 510 pies (160 m) de largo. El arco occidental atraviesa el río Harlem y Bridge Park en la costa del Bronx. El arco oriental atraviesa la Metro-North Railroad 's Línea Hudson y la autopista Major Deegan (llevando la Interestatal 87 ). Los arcos proporcionan 134 pies (41 m) de espacio libre vertical en el nivel medio del agua .

Arcos

Vigas horizontales y verticales entre la plataforma (arriba) y las vigas de los arcos (abajo a la derecha)

Cada uno de los arcos consta de seis grandes vigas hechas de vigas de acero remachadas, con cuerdas pesadas en la parte superior e inferior. Las nervaduras tienen un espesor de 13 pies (4.0 m), con variaciones menores debido a los diferentes espesores de las placas que se usaron en las vigas. Las nervaduras corren paralelas entre sí y están separadas por 4,3 m (14 pies). Las nervaduras están remachadas con refuerzos diagonales y perpendiculares. Esto convirtió al Puente de Washington en el primero en los Estados Unidos donde las nervaduras del arco estaban hechas de vigas de placa. Debido a que las nervaduras estaban remachadas, el escritor de arquitectura Carl W. Condit clasificó el puente como un puente de arco de dos bisagras .

Inusualmente para los puentes de arco de la época, la plataforma carece de refuerzos diagonales, en lugar de estar soportada por vigas que corren horizontal y verticalmente. Las vigas, espaciadas a unos 4,6 m (15 pies) de distancia, están construidas con placas y ángulos. Los postes se extienden desde el extradós de las nervaduras, soportando las vigas del piso. Los postes están rígidamente unidos a las alas de las costillas y las vigas horizontales y verticales; están conectados y arriostrados transversalmente.

Los laterales del tablero están flanqueados por cornisas con denticulación y modillones . Hay escudos y motivos de ramas debajo de la cornisa, así como postes de balaustrada decorativos con motivos de conchas y caballitos de mar sobre cada escudo. La balaustrada contiene motivos de huevos y dardos en sus rieles superiores, así como columnas jónicas alternas y medallones decorativos de antorchas y volutas entre cada poste decorativo. Las cercas de tela metálica corren sobre las barricadas originales.

Muelles

Los arcos se asientan entre tres pilares principales : uno en cada extremo, adyacente a los viaductos de acceso de mampostería, así como uno entre los arcos en la orilla oriental del río Harlem. En las inclinaciones, desde donde se elevan los arcos, los pilares principales tienen 40 pies (12 m) de ancho y 98 pies (30 m) de largo. Las secciones de pilares sobre cada oblicuidad están hechas de "celdas" verticales y se elevan casi 100 pies (30 m) hasta el fondo de la plataforma del puente. Los interiores de los pilares son de mampostería de mampostería, aunque los pilares central y oriental también contienen hormigón. Las secciones de pilares debajo de cada oblicuo son sólidas, hechas de hormigón y revestidas con sillar .

Una balaustrada de granito sólido se asienta sobre cada uno de los pilares, rodeando los balcones que sobresalen de cada acera. Los balcones en lo alto de cada muelle alguna vez apoyaron áreas de asientos iluminadas con farolas hechas de bronce fundido.

Enfoques

Mirando hacia los viaductos de mampostería en el extremo de Manhattan, con el arco de acero sobre el río Harlem en primer plano

Los viaductos de acceso de mampostería en ambos extremos contienen tres arcos de hormigón de medio punto, revestidos de granito y sillar de gneis. Hay un séptimo arco elíptico sobre Undercliff Avenue en el lado del puente del Bronx. Los centros de los siete arcos se erigieron todos simultáneamente para proporcionar estabilidad estructural. Hay dovelas que corren a lo largo de la parte superior de estos arcos, con piedras angulares en el centro de cada arco. Cada uno de los arcos semicirculares tiene 60 pies (18 m) de ancho y está soportado por pilares de 13 pies (4.0 m) de espesor. Las cimas de los viaductos contienen balaustradas de granito con aberturas circulares, que descansan sobre cornisas cortas de granito con ménsulas . Cuando se abrió el puente, las aberturas circulares de estas balaustradas incluían adornos de flores de lis hechos en bronce. Los viaductos de acceso también contenían originalmente farolas de bronce fundido.

En el extremo occidental del Puente Washington, hay rampas hacia y desde la Autopista Trans-Manhattan , que lleva la Interestatal 95 y la Ruta 9 de EE. UU . El viaducto de acceso cruza Harlem River Drive , que corre a lo largo de la orilla occidental del río Harlem. La carretera principal del puente continúa hacia el oeste hasta la intersección de 181st Street y Amsterdam Avenue (antes Décima Avenida), adyacente a Highbridge Park . La distancia entre el final del acceso de mampostería y la intersección con Amsterdam Avenue es de 200 pies (61 m). La intersección es 27 pies (8,2 m) más alta que la plataforma del puente, lo que requiere una pendiente ascendente del 3,5 por ciento. La entrada a la acera norte está en McNally Plaza, ligeramente al noreste de la intersección de la calle 181 y la avenida Amsterdam. La entrada a la acera sur es desde la esquina sureste de la intersección.

El viaducto de acceso al Bronx contiene tres arcos de medio punto, así como un arco elíptico con un ancho de 56 pies (17 m). A lo largo de este enfoque, una franja mediana de césped una vez separó los carriles hacia el oeste y hacia el este. En el diseño original, había una escalera de granito con escalones de piedra azul, que conducían a Boscobel Place, justo al sur del puente. En el extremo este del puente, los carriles en dirección oeste y este divergen entre sí y se fusionan con la autopista Cross Bronx Expressway (I-95 y US 1). Un par de rampas de entrada y salida conducen a un intercambio con University Avenue; la salida en dirección este también brinda acceso a la autopista Edward L. Grant, que se separa de University Avenue hacia el sur. Las rampas de entrada y salida a University Avenue también llevan las aceras norte y sur; la acera sur linda con Bridge Playground. Había una pendiente descendente del 3,5 por ciento desde la plataforma hasta el final del puente original en Aqueduct Avenue. La distancia entre el final del acceso de mampostería y la intersección con Aqueduct Avenue fue de 300 pies (91 m).

Historia

Planificación

Planes tempranos

La planificación de un puente que transportara a los peatones y el tránsito entre el oeste del Bronx y Washington Heights, en el Alto Manhattan , data de la década de 1860. El Puente Alto cercano , que se había completado en la década de 1840, llevaba el Acueducto de Croton . Andrew Haswell Green , miembro de la junta de comisionados de Central Park , propuso por primera vez un cruce ligeramente al norte del Puente Alto . En 1868, a la junta se le encomendó la tarea de trazar calles en el Alto Manhattan. Green había sugerido la construcción de puentes y túneles a través del río Harlem entre Manhattan y el Bronx, el último de los cuales estaba entonces en el condado de Westchester . Él deseaba específicamente que se construyera un puente colgante a aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla (0.40 km) al norte del Puente Alto, con una plataforma ligeramente más alta que la del Puente Alto. Ese cruce fue autorizado por la Legislatura del Estado de Nueva York en 1869, y el Departamento de Parques Públicos de la Ciudad de Nueva York recibió la autoridad para planificar y construir puentes a través del río Harlem el próximo año. No se realizaron más avances durante varios años. La ciudad contempló ampliar el Puente Alto para que los carruajes tirados por caballos pudieran usar ese puente, pero finalmente decidió no hacerlo.

La Corte Suprema de Nueva York nombró a un grupo de comisionados en febrero de 1876 para adquirir terrenos para el puente. Los comisionados condenaron una franja de terreno de 30 m (100 pies) de ancho entre la Décima Avenida en Manhattan y la Avenida Aqueduct en Westchester. Dos años más tarde, varios hombres prominentes firmaron un memorial instando a la construcción de un puente colgante un poco al norte del Puente Alto, que si se construye ayudaría a aliviar el creciente tráfico entre Manhattan y Westchester. En febrero de 1881, el ingeniero jefe del Departamento de Parques Públicos, William J. McAlpine, presentó cuatro diseños de puentes alternativos: un puente colgante con accesos de media suspensión, un puente colgante con accesos de mampostería, un puente en voladizo de hierro y un viaducto de arco de mampostería. En cada uno de estos planos, la plataforma debía tener 50 pies (15 m) de ancho, con dos aceras flanqueando una calzada de 35 pies de ancho (11 m). El diseño del arco de mampostería se recomendó como más monumental y duradero, pero no se avanzó en ese plan. El Departamento de Parques recibió otros planes para puentes en voladizo y arco en 1883.

Concurso de diseño y comisión de puentes

Como el Departamento de Parques no había progresado en el puente del río Harlem en quince años, Andrew Green solicitó que otra agencia se encargara de la construcción del puente. La Legislatura del Estado de Nueva York finalmente transfirió la autoridad a una nueva Comisión del Puente del Río Harlem en junio de 1885 bajo el Capítulo 487 de las Leyes de 1885. El proyecto de ley pedía el nombramiento de tres comisionados, aunque el alcalde William Russell Grace retrasó la selección de estos comisionados para un mes, creyendo que el costo del puente es excesivo. Vernon H. Brown, Jacob Lorillard y David James King fueron nombrados comisionados en julio, mientras que McAlpine fue nombrado ingeniero jefe en septiembre.

Los comisionados decidieron organizar un concurso de diseño arquitectónico para el nuevo puente, que esperaban rivalizaría en estatura con el entonces nuevo Puente de Brooklyn . La competencia fue anunciada en octubre de 1885. Se requirió que las presentaciones incluyan un cruce sobre el río de al menos 400 pies (120 m) de largo, una superestructura de metal, pilares de mampostería y una plataforma de 80 pies de ancho (24 m). En diciembre de 1885, los comisionados recibieron 17 diseños y seleccionaron cuatro para un examen más detenido. The Union Bridge Company presentó planos para un puente con tres arcos de granito, cada uno de 208 pies (63 m) de largo. La Comisión había querido aceptar la propuesta, pero la empresa la retiró cuando la Comisión cuestionó la legalidad bajo las disposiciones de la legislación de 1885 del uso de “piedra artificial” para los elementos estructurales del puente. No obstante, la Comisión creía que sería satisfactorio, pero ninguna de las partes deseaba asumir el gasto y la demora de una determinación legal formal. Los comisionados también rechazaron la idea de un puente de mampostería y eligieron un híbrido de metal y piedra.

Se nombró una junta de expertos para seleccionar a los ganadores del concurso. El primer premio fue otorgado en marzo de 1886 a Charles Conrad Schneider y el segundo premio a Wilhelm Hildenbrand. El plan de Schneider se consideró demasiado costoso; la propuesta, valorada en $ 3 millones (equivalente a $ 86 millones en 2020), generó críticas del New-York Tribune . McAlpine solicitó a Julius W. Adams que preparara un plan para un puente de mampostería, aunque no cumpliría con los términos de la competencia. The Union Bridge Company presentó un plan modificado que combina las propuestas de Schneider y Hildenbrand, con nervaduras de acero hechas de bandas sólidas, aunque también fue rechazado por la comisión. Luego, la compañía presentó un plan que usaba vigas de placas de acero, que la comisión aceptó después de que McAlpine y Cooper lo modificaron.

Construcción

El puente, representado en el cuadro de Ernest Lawson de 1913 "Noche de primavera"
El puente fue representado en la pintura de Ernest Lawson Spring Night (1913).

En abril de 1886, los comisionados recibieron ofertas para la mampostería y la metalurgia. Los comisionados deseaban que un contratista supervisara todo el trabajo, por lo que se rechazaron todas las ofertas de contratistas especializados. El 14 de julio de 1886, los comisionados adjudicaron un contrato de construcción general al contratista de acero Passaic Rolling Mill Company y al contratista de albañilería Myles Tierney. El mismo mes en que comenzó la construcción, McAlpine renunció como ingeniero jefe y William Rich Hutton fue nombrado en su lugar. Después de que se inició el trabajo, los planos se cambiaron para incluir una cornisa hecha por Jackson Architectural Iron Works, diseñada por DeLemos & Cordes. El proyecto involucró a más de 500 trabajadores en total. Durante la construcción, el cruce se conoció como el Puente de Manhattan; también fue conocido durante la planificación como el Puente Nuevo de Harlem o el Puente Boscobel, este último en honor a un terrateniente en el lado de Manhattan.

Los constructores alquilaron terrenos en ambas orillas del río Harlem para que el material pudiera ser entregado y almacenado. Debido a que la orilla occidental del río contiene un acantilado abrupto, los materiales para la orilla occidental se entregaron en pequeñas cantidades o se almacenaron en la orilla oriental. Se construyó un muelle con grúas y vías, y se construyó un plano inclinado de vía única desde el muelle hasta el extremo occidental del viaducto de acceso. Un motor de elevación, en la parte superior de la pendiente, elevó los materiales al lugar de trabajo, donde las torres de perforación movieron el material del camión directamente a su lugar. Se construyó otro muelle en la orilla este del río, y se dragó un canal de 3,7 m (12 pies) de profundidad desde ambos muelles a 460 m (1,500 pies) al sur hasta el Puente Alto. El material del muelle este fue transportado inicialmente a su lugar por carros. A principios de 1886, se instaló una plataforma de caballetes con rieles entre el muelle este y la avenida Sedgwick , que corre cerca de la costa.

La capa de lecho de roca debajo del gran muelle más occidental del puente Harlem River Manhattan estaba cerca del suelo, y estaba lista para la mampostería en octubre de 1886. Los cimientos del muelle central se construyeron sobre un cajón de madera, para ser hundido por aire comprimido; el trabajo en el cajón comenzó en septiembre de 1886. El cajón se hundió en el lecho de roca subyacente, que se extendía entre 17 y 40 pies (5,2 y 12,2 m) por debajo del nivel medio del agua. El cajón se hundió a partir de noviembre de 1886 y alcanzó su profundidad final seis meses después, tras lo cual comenzaron los trabajos de albañilería. Se hundió un cajón similar para el muelle este, cerca de la avenida Sedgwick, y el trabajo de albañilería en ese muelle comenzó en octubre de 1886. El trabajo progresó con pocas interrupciones, aparte de un paro de trabajo de un día, así como el clima frío a principios de 1887 que retrasó Trabajar en la superestructura. A mediados de 1887, los pilares estaban casi terminados y se había fundido más de la mitad del acero requerido.

Los arcos se construyeron sobre cimbra . La construcción de los marcos de los arcos de mampostería se inició en septiembre de 1887 y todos fueron cerrados a principios de 1888. El arco de metal oriental a través de las vías del tren se fabricó de septiembre a diciembre de 1887 y se instaló en enero de 1888. Esto fue seguido dos meses más tarde por la instalación del arco occidental sobre el río. En promedio, doscientos hombres participaron en la instalación de los arcos principales entre septiembre de 1887 y mayo de 1888. Tanto los arcos principales como los accesos requirieron amplios andamios. Los muros interiores de mampostería de escombros de los viaductos de acceso se instalaron entre abril y julio de 1888. A principios de ese mes de julio, el tablero estaba casi terminado. La calzada y las aceras se realizaron de agosto a noviembre del mismo año. En general, la construcción del puente costó $ 2,85 millones, equivalente a $ 82,091,000 en 2020.

Un boceto de una entrada al Puente de Washington en 1898, que representa el puente visto desde Manhattan.
Entrada al puente desde Manhattan, visto en 1898

Utilizar

Apertura y primeros años

El trabajo en el puente de Manhattan sobre el río Harlem se completó sustancialmente en diciembre de 1888, y se permitió que los peatones con pases especiales lo usaran de manera informal. El cruce fue entregado a la Comisión del Puente del Río Harlem, que votó para nombrarlo en honor al presidente George Washington en febrero de 1889 en honor a su cumpleaños y al centenario de su inauguración . El nuevo nombre del Puente de Washington también reflejaba el hecho de que los cercanos Washington Heights y Fort Washington también llevaban su nombre. La fecha de apertura propuesta en febrero se pospuso debido al mal tiempo. Ese mes de marzo, un caballo y una calesa se convirtieron en el primer vehículo en cruzar el puente, aunque lo hizo sin permiso, ya que en ese momento solo se permitía el paso de peatones. La Comisión del Puente del Río Hudson tomó posesión del puente terminado el mismo mes, aunque el puente permaneció cerrado debido a disputas legales.

Para la primera semana de mayo de 1889, el Evening World informó que los peatones y los vehículos habían estado usando el Puente de Washington durante una semana. En última instancia, el puente nunca se abrió formalmente debido a un desacuerdo entre la ciudad y la comisión del puente. En diciembre de 1889, el público decidió derribar las barricadas que impedían el acceso al puente. Cuando la primera persona saltó hacia su muerte desde el Puente de Washington en agosto de 1890, The New York Times informó que el puente había estado en uso durante dieciocho meses. Sin embargo, aún en 1891, el puente todavía se registró como "sin abrir" debido a disputas sobre el mantenimiento.

Washington Bridge y Harlem River Speedway , de principios del siglo XX.

La Interborough Railway Company anunció planes en 1902 para operar una red de líneas de tranvía en el Bronx, incluida una línea que cruza el puente Washington y la calle 181st. Después de una disputa, la compañía recibió una franquicia para una línea de tranvía de la calle 181 en 1904. El Puente de Washington se abrió al tráfico de automóviles y tranvías dos años después, el 31 de mayo de 1906, con dos vías para la Interborough Railway Company. Las vías fueron finalmente utilizadas por cuatro rutas de tranvías del Bronx : las rutas de Ogden Avenue, 167th Street, 181st Street y University Avenue (ahora, respectivamente, los autobuses Bx13, Bx35, Bx36 y Bx3). Por la década de 1910, West la calle 181 en Manhattan estaba viendo un rápido crecimiento debido a las rutas de tranvía sobre el puente, así como debido a la apertura del metro de Nueva York 's estación de la calle 181 .

Conector Crosstown

El tráfico vehicular a lo largo del Puente Washington creció con los años y, para 1928, el Departamento de Plantas y Estructuras de la ciudad estaba estudiando un plan para reducir el ancho de las aceras para dejar espacio para carriles vehiculares adicionales. Al año siguiente, el departamento solicitó $ 300,000 para ensanchar el puente (equivalente a $ 4.52 millones en 2020) junto con la construcción de un puente colgante sobre el río Hudson desde el lado oeste de Manhattan hasta Nueva Jersey . En noviembre de 1929 se adjudicó un contrato para el trabajo a Poirier y McLane, que implicaba ensanchar la calzada en 4,3 m (14 pies) y mover las vías del tranvía. Se esperaba que el trabajo durara aproximadamente un año. El cruce del río Hudson se denominó posteriormente Puente George Washington , lo que provocó la preocupación de que los puentes pudieran confundirse. El presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que controlaba el Puente George Washington, defendió la decisión diciendo que el Puente de Washington sobre el río Harlem a menudo se llamaba Puente de la Calle 181. Después de la apertura del puente George Washington a fines de 1931, el tráfico entre Nueva Jersey y el Bronx usó las calles locales entre los dos puentes hasta que el túnel de la calle 178 se abrió desde Amsterdam Avenue hasta el puente George Washington en 1940. Se firmó el puente de Washington sobre el río Harlem. como parte de la Ruta 1 de los EE. UU. en Nueva York a mediados de diciembre de 1934.

La mayor parte del servicio de tranvía se retiró del Puente de Washington en octubre de 1947 y se reemplazó por el servicio de autobús, quedando solo el tranvía de la calle 167. Esa ruta fue reemplazada por el servicio de autobús el mes de julio siguiente. El trabajo en un ensanchamiento del Puente Washington comenzó en junio de 1949. Se quitaron las vías del tranvía y se construyó una barrera mediana entre las dos direcciones del tráfico, creando dos caminos de granito de 30 pies de ancho (9.1 m) con tres carriles. Para dar paso a las calzadas ensanchadas, se estrecharon las aceras de granito. El trabajo también comenzó en el 179th Street Tunnel, paralelo al congestionado 178th Street Tunnel, así como en el Highbridge Interchange, que incluía rampas directas desde el Harlem River Washington Bridge hasta los 178th-179th Street Tunnels. La ampliación se terminó en 1950 y el túnel y el intercambio se abrieron el 5 de mayo de 1952.

Modificaciones posteriores

Visto desde Manhattan

El puente Washington del río Harlem siguió siendo un cuello de botella para el tráfico que cruza la ciudad. En 1955, el urbanista Robert Moses llevó a cabo el Estudio Conjunto de Instalaciones Arteriales, que recomendaba carreteras adicionales para aliviar el tráfico en la ciudad de Nueva York, incluido un puente paralelo al Puente de Washington. En consecuencia, el Puente Alexander Hamilton y la Autopista Trans-Manhattan se planearon respectivamente como desvíos para el Puente Washington y los Túneles de las calles 178 y 179. Estos proyectos conectarían el Bronx y Nueva Jersey directamente a través del Sistema de Carreteras Interestatales , acomodando un mayor tráfico en la construcción con la adición de un nivel más bajo al Puente George Washington. La autopista y la cubierta inferior del puente se abrieron en 1962. La finalización del puente Alexander Hamilton en abril de 1963 provocó una disminución del tráfico en el puente Washington. La US 1 fue desviada al puente Alexander Hamilton.

El alcalde John Lindsay propuso promulgar peajes a lo largo del puente University Heights, así como todos los demás puentes gratuitos a través de los ríos East y Harlem, en 1971. La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidió prohibir los peajes en estos puentes.

El Puente de Washington fue designado como un hito de la ciudad de Nueva York el 14 de septiembre de 1982 y fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos el 22 de septiembre de 1983. A lo largo de esa década, el puente se deterioró. Para 1988, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) estimó que costaría $ 25 millones reparar el Puente de Washington. En ese momento, la plataforma contenía varios hoyos y cuatro de los seis carriles estaban cerrados. El centenario de la apertura del puente se celebró el 29 de abril de 1989. El puente de Washington se sometió a una reconstrucción de $ 33 millones a partir de octubre, que incluyó el reemplazo de la plataforma, el acero, la acera y las barandillas. Durante el trabajo, algunos carriles se mantuvieron abiertos al tráfico. El trabajo se completó en 1993.

Recepción de la crítica

Cuando se terminó el puente de Washington, fue ampliamente elogiado como un logro arquitectónico de la ciudad de Nueva York. Cosmopolitan , Scientific American y The New York Sun respectivamente llamaron al puente un "adorno", un "adorno" y "una gran obra digna de la ciudad". El crítico de arquitectura Montgomery Schuyler caracterizó el puente como "una obra admirable y ejemplar" en 1900, aunque tenía una preocupación menor acerca de los enfoques de mampostería, que llamó "menos que adecuado arquitectónicamente por falta de énfasis". Schuyler escribió posteriormente que, aunque el arco había sido modificado para que pareciera un diseño convencional, "tampoco hay ninguna duda sobre el atractivo […] del Washington y el antiguo Puente Alto". Charles Evan Fowler, un ingeniero, escribió en 1929 que pensaba que el Puente de Washington era "en muchos aspectos una de las mejores piezas de arquitectura de puentes del mundo". Además, Ernest Lawson describió el puente como el tema principal de su pintura de 1913 Spring Night .

Confusión de nombres

Después de que se abriera el puente George Washington sobre el río Hudson, hubo cierta confusión entre los dos puentes, que se intensificó con el tiempo a medida que el puente del río Hudson se hizo más conocido. David W. Dunlap escribió para The New York Times en 1985: "La simple existencia de otro puente prominente con ese nombre sorprende incluso a los neoyorquinos nativos, algunos de los cuales se han preguntado durante años por qué el cruce del río Hudson lleva insistentemente la carga adicional de 'George . '"

Ver también

Referencias

Notas

Citas

Fuentes

enlaces externos