Triumph Daytona 675 - Triumph Daytona 675
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| Fabricante | Triunfo |
|---|---|
| También llamado | Daytona Triple, seis-siete-cinco |
| Producción | 2006-2016 modelo R 2011-2017 |
| Predecesor | Triumph Daytona 650 |
| Sucesor | Triumph Daytona Moto2 765 |
| Clase | Bicicleta de deporte |
| Relacionado |
Triumph Street Triple Triumph Daytona 955i |
Introducida en 2006, la Triumph Daytona 675 es una motocicleta deportiva de tres cilindros y la más pequeña de las Triumph triplica . Construido por Triumph Motorcycles , reemplazó a su Daytona 650 de cuatro cilindros . El 675 demostró ser notablemente ligero, ágil y poderoso; con un máximo de 128 CV también fue muy rápido, y tuvo mucho éxito contra la competencia japonesa de 600 cc. En 2016, Triumph cesó la producción del modelo base Daytona 675 debido a la disminución de la demanda de superdeportivas y los estándares de emisiones europeos cada vez más estrictos . Triumph continuó produciendo el modelo Triumph Daytona 675R con especificaciones mejoradas hasta el año modelo 2018. Triumph presentó una nueva marca registrada para el Daytona, alimentando los rumores de que podría haber una versión futura con el nuevo motor de 765 cc.
Historia y desarrollo
El desarrollo de la Triumph Daytona 675 comenzó en 2000 tras el lanzamiento del TT600 de cuatro cilindros . La TT600 fue la primera motocicleta deportiva moderna de peso mediano de Triumph, pero tuvo problemas para competir con las motocicletas superdeportivas japonesas de 600 cc. Así que Triumph decidió fabricar una bicicleta más cercana a sus valores tradicionales, tomando la decisión técnica crucial de adoptar una central eléctrica de tres cilindros, en lugar de una de cuatro cilindros como en la TT600.
En 2001, poco después de la finalización de la Triumph Daytona 955i de tres cilindros de manera similar , Triumph comenzó un análisis de ingeniería para calcular el peso, el rendimiento del motor en potencia y par . Satisfecho con las cifras, el proyecto pasó a la fase de concepto completo en marzo de 2002.
El trabajo inicial de desarrollo del chasis se realizó utilizando un chasis Daytona 600 cortado . Triumph movió la distancia entre ejes , ajustó el ángulo de la cabeza y modificó el tanque. Esta nueva configuración exhibió un mejor rendimiento que el Daytona 600 original, formando una base para comparar con motos de la competencia como la Kawasaki Ninja ZX-6R y la Honda CBR600RR . Si bien el desarrollo del motor no se había completado, el desarrollo del chasis asistido por computadora continuó con los datos recopilados de estas pruebas.
El trabajo de diseño para el Daytona 675 prosiguió, produciendo un diseño principalmente negro basado en el Daytona 600. Sin embargo, este diseño inicial fue descartado ya que los grandes diseños británicos de la década de 1960 tenían "un diseño curvo fluido, sin bordes angulares agresivos afilados". Un miembro del equipo de ingeniería produjo un dibujo conceptual del 675 como una bicicleta desnuda . El estilo se basó en este dibujo conceptual y en el modelo T595 anterior. El desarrollo de estilo continuó en casa, manteniéndose cerca del espíritu del diseño anterior de Triumph. Los grupos de investigación de mercado formados por una variedad de diferentes clases de ciclistas deportivos eligieron este último diseño de bicicleta, que fue refinado y adoptado para la producción.
El motor recién desarrollado se probó por primera vez en un dinamómetro en mayo de 2003. El desarrollo final que combina estilo, motor y chasis en un prototipo siguió rápidamente. Las pruebas de prototipos comenzaron a finales de 2004.
El Daytona 675 se lanzó oficialmente en el Salón Internacional de Motocicletas y Scooter NEC en 2005. Bike, con sede en el Reino Unido, recibió una prueba de conducción exclusiva antes del lanzamiento oficial, lo que impresionó al piloto de pruebas de la revista. La revista la declaró "la mejor moto deportiva británica de todos los tiempos" y "posiblemente una de las mejores motos deportivas de todos los tiempos".
La Daytona 675 ganó la categoría Supersport para Masterbike 2006 (terminando tercera en la general) y volvió a ganar en 2007.
El modelo 2008 tiene un peso en seco de 165,0 kg (363,7 lb) y un peso en húmedo de 185 kg (407 lb). La potencia de salida probada tiene una potencia de 104,4 hp (77,9 kW) a 12,100 rpm con un par de torsión de 53,3 lbf⋅ft (72,3 N⋅m) a 11,750 rpm.
Recepción
" Motor Cycle News " declaró: "La Triumph Daytona 675 ha puesto a Hinckley firme de nuevo en la lista de muchos motociclistas deportivos del Reino Unido, que anteriormente calificaron los modelos 600 y 650 Daytona como aceptables, pero no una alternativa real a una 600 cc japonesa de cuatro cilindros. motos deportivas. Manejo sedoso y compacto, aliado a la potencia del motor y una nota de escape aullante, hacen de la Triumph Daytona 675 una verdadera ganadora en la carretera o en la pista ".
Triumph tenía previsto fabricar sólo 4.000 modelos Daytona 675 para 2006, con 1.000 marcados para el Reino Unido, 2.000 para Estados Unidos y 1.000 para el resto del mundo. La demanda de los clientes fue muy fuerte, con listas de espera de tres meses o más en los EE. UU. Y el Reino Unido, e incluso más en varias otras partes del mundo.
En 2007, Performance Bikes Magazine realizó una prueba de comparación de pistas de carreras de 24 horas entre una Daytona 675 y una Suzuki GSXR750 . Aunque una falla mecánica impidió que el 675 completara la prueba, el Triumph había superado constantemente al Suzuki más potente, con un promedio de 0,7 segundos por vuelta más rápido. (Más tarde se supo que la falla del motor del 675 se debió a una válvula rota, como resultado de un servicio incorrecto)
Carreras
A medida que el TT 600 se transformó en el Daytona 600, 650 y finalmente se convirtió en el 675, generó un interés considerable y más corsarios ingresaron a AMA y eventos regionales. Cuando se lanzó el Daytona 675, no había equipos de carreras respaldados por la fábrica. Esto cambió en 2008 cuando MAP Embassy Racing llegó a un acuerdo con Triumph y participó en el Campeonato Británico de Supersport de 2008. El 5 de mayo de 2008, Glen Richards logró la primera victoria de un equipo respaldado por Triumph desde 2004 y logró tres victorias más en su camino hacia el campeonato.
Antes de 2008, varios pilotos privados competían con la Triumph Daytona 675 sin ningún apoyo oficial de fábrica. En el Campeonato Británico de Supersport de 2006, Paul Young y Christian Elkin corrieron en Daytonas .
Durante la fase de desarrollo, Triumph hizo representaciones en el TT de la Isla de Man para un triple 675 para competir en la clase 600. Con un resultado exitoso, el neozelandés Paul Dobbs corrió en un Daytona en el TT de 2006. El 11 de agosto de 2006, la Triumph Daytona 675 fue autorizada para entrar en la clase AMA Formula Xtreme para 2007. La Daytona 675 fue utilizada por el equipo SC en el Campeonato Mundial de Supersport de 2008 . El equipo apoyado por la fábrica se llamaba Triumph-SC y tiene como pilotos a Garry McCoy e Ilario Dionisi.
También hay una serie Daytona 675 monomarca llamada Triumph Triple Challenge. Esto se ejecuta en conjunto con Bemsee Race Club y se opera bajo el formato Motorcycle Racing Organisation (MRO). Es una serie dirigida por T3 Racing en nueve rondas, con un costo de entrada en 2007 de £ 12,000, que incluía la propiedad de un Daytona 675.
La Triumph Daytona 675 enfrenta un conjunto diferente de reglas y restricciones cuando compite en eventos de American Motorcycle Racing. Aunque Triumph NA no ha patrocinado a ningún equipo estadounidense en las últimas décadas, los pilotos privados comenzaron a competir con Triumph en las carreras de la AMA ya en 2002, cuando el Augusta Triumph / Ducati Racing Team presentó un TT 600. Fue el primer Triumph en llegar al top 20 cuando terminó 17º en Road Atlanta.
En el mismo año (2007) en que el Daytona 675 debutó en los eventos de la AMA, los miembros del equipo Augusta Triumph / Ducati Racing Team ganaron títulos regionales tanto a nivel experto como novato en cuatro categorías de carreras. 2009 fue un muy buen año para el Daytona 675. En mayo, el Augusta Triumph / Ducati Racing Team consiguió un podio en AMA. En su competencia en Moto GT, el equipo de Mark Crozier y Phil Caudill anotó con un primer lugar en Barber Motorsports Park. Su Daytona 675 fue la primera vez que la Triumph Daytona 675 logró la pole en un evento AMA. Lideró 19 de 40 vueltas y es la primera vez que el Daytona 675 se coloca primero en un evento de la AMA. El equipo Augusta Triumph ganó el campeonato de la temporada AMA Pro Moto GT1 con una carrera restante en el calendario.
El equipo ParkinGO Triumph BE1 Racing World Supersport también tuvo una buena racha en 2009, terminando quinto en la clasificación del fabricante en el primer año de competencia del equipo. El piloto del equipo Garry McCoy logró dos podios durante la temporada, el primero en Donington y el segundo en Portimao.
En 2010, el Augusta Triumph / Ducati Racing Team presentó sus 675 en las regiones WERA del sudeste y norte de Florida, ganando un total de cuatro campeonatos, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert y Heavyweight Twins Superstock Expert; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Expert y Heavyweight Twins Superstock Expert. En octubre, el ciclista Giovanni Rojas agregó un quinto título al ganar el Gran Campeonato Nacional de Expertos en Superstock de Mellizos Peso Pesado 2010 en Road Atlanta, que le dio al equipo un título nacional.
Revisiones
2009
El modelo 2009 de Daytona ha tenido más de 50 mejoras técnicas según Triumph. Si bien los únicos cambios estéticos fueron en el carenado delantero y las señales de giro, el nuevo modelo es más liviano, la ECU se ha reasignado para aumentar el límite de revoluciones y producir un aumento de potencia de 3 hp (2.2 kW), una primera marcha más alta y manejo. ha mejorado gracias a los amortiguadores de alta y baja velocidad. Además, la ECU del modelo 2009 es compatible con el cambio rápido plug and play OEM de Triumph.
2010
El año modelo 2010 prácticamente no ha cambiado con respecto al Daytona 675 2009, excepto por un grupo de instrumentos rediseñado. Los nuevos instrumentos tienen una apariencia más moderna, pero no ofrecen ninguna funcionalidad nueva en comparación con el diseño anterior.
Triumph también ofreció un Daytona 675 Edición Especial 2010 (SE) con un esquema de pintura Pearl White en la carrocería, marco azul, palancas ajustables y paneles de relleno de fibra de carbono. Se produjeron dos versiones del SE, una con el nuevo grupo de instrumentos de 2010 y otra sin él.
2011
La Daytona 675 Special Edition 2011 tiene la misma carrocería Pearl White y el mismo marco azul que el modelo 2010, pero también se incluye como reemplazo estándar de fibra de carbono para los paneles de relleno de la cabina, el protector térmico del escape, la tapa del escape y el guardabarros trasero, así como el posventa ajustable de Triumph. palancas. A diferencia del SE 2010, el SE 2011 también incluye el grupo de indicadores actualizado que se encontró por primera vez en el modelo estándar 2010, así como un nuevo diseño de calcomanía inspirado en las carreras.
2011 Daytona 675R
Ofrecido por primera vez a principios de 2011, pero todavía parte del año modelo 2011, Triumph debutó con la Daytona 675R. El 675R no presentó ningún cambio en el motor, en cambio, el enfoque de Triumph estaba en la inclusión estándar de frenos delanteros Brembo , suspensión Öhlins y cambio rápido de Triumph. El 675R tiene guardabarros delantero de fibra de carbono, guardabarros trasero, tapa de escape, escudo térmico y paneles de relleno de la cabina.
2013
El motor Triple 2013 es más compacto y un poco más potente debido a una relación de carrera más corta. La bicicleta tiene un cuadro más pequeño, ligero y estrecho. Tiene una caja de aire más grande, un nuevo basculante, embrague antirrebote y ruedas más ligeras. Otros cambios incluyen un indicador de combustible y un escape de montaje lateral en lugar de la configuración debajo del asiento de los modelos anteriores y frenos traseros Brembo en la Standard 675. El ABS es una opción en la bicicleta estándar.
2014
ABS fabricado como equipamiento de serie. Se implementa el embrague deslizante y la palanca de cambios rápida (solo cambio ascendente).
Especificaciones
Todas las especificaciones son declaradas y estimadas por el fabricante a menos que se indique lo contrario:
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009-2011 | 2011–12 675R | 2013–16 675 | 2013–16 675R | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | 675 cc (41,2 pulgadas cúbicas), refrigerado por líquido, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea | |||||||
| Diámetro × carrera | 74,0 mm × 52,3 mm (2,91 pulg × 2,06 pulg) | 76,0 mm × 49,6 mm (2,99 pulgadas × 1,95 pulgadas) | ||||||
| Índice de compresión | 12,65: 1 | 13.1: 1 | ||||||
| Sistema de combustible | Inyección electrónica secuencial multipunto de combustible con dos inyectores, inducción de aire forzado y SAI | |||||||
| Encendido | Digital - tipo inductivo - a través del sistema electrónico de gestión del motor | |||||||
| Poder | 79,78 kW (106,99 CV) (rueda trasera) a 12500 rpm | 92 kW (123 caballos de fuerza) a 12.500 rpm | 92 kW (123 caballos de fuerza) a 12.500 rpm | 92 kW (124 CV) a 12.600 rpm 82,19 kW (110,22 CV) (rueda trasera) |
128 hp (95 kW) a 12,500 rpm (reclamado) | |||
| Esfuerzo de torsión | 64,39 N⋅m (47,49 lbf⋅ft) (rueda trasera) a 9900 rpm | 72,3 N · m (53,3 libras · pie) a 11.750 rpm | 72,3 N · m (53,3 libras · pie) a 11.750 rpm | 72 N⋅m (53 lbf⋅ft) a 11.700 rpm 64,65 N⋅m (47,68 lbf⋅ft) (rueda trasera) |
75 N⋅m (55 lbf⋅ft) @ 11,900 rpm (reclamado) | |||
| Tren motriz | Engranaje primario, embrague húmedo multidisco, 6 velocidades, caja de cambios de relación cerrada, cadena de juntas tóricas | Engranaje primario, húmedo, multidisco, deslizador, 6 velocidades, caja de cambios de relación cerrada, cadena de juntas tóricas | ||||||
| Cuadro | Larguero doble de viga de aluminio. Trasero - 2 piezas de fundición a alta presión | |||||||
| Basculante | Aleación de aluminio reforzada, de dos lados, con posición de pivote ajustable | |||||||
| Rueda delantera | Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 pulg. × 3,5 pulg. (432 mm × 89 mm) | |||||||
| Rueda trasera | Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 pulg. × 5,5 pulg. (430 mm × 140 mm) | |||||||
| Neumático delantero | 120/70 ZR 17 | |||||||
| Neumático trasero | 180/55 ZR 17 | |||||||
| Suspensión delantera | Horquilla USD de 41 mm (1,6 pulg.) Con amortiguación ajustable de precarga, rebote y compresión | Horquilla USD de 41 mm (1,6 pulg.) Con precarga ajustable, rebote y amortiguación de compresión de alta / baja velocidad, 120 mm de recorrido | Horquilla Öhlins NIX30 invertida de 43 mm con precarga ajustable, amortiguación de rebote y compresión, 110 mm de recorrido | Horquilla invertida Kayaba de 41 mm con precarga ajustable, rebote y amortiguación de compresión de alta / baja velocidad, 110 mm de recorrido | Horquilla Öhlins NIX30 invertida de 43 mm con precarga ajustable, amortiguación de rebote y compresión, 120 mm de recorrido | |||
| Suspensión trasera | Monoshock con depósito piggy back ajustable para precarga, rebote y amortiguación de compresión | Monoshock con depósito piggy back ajustable para precarga, rebote y amortiguación de composición de alta / baja velocidad, 130 mm de recorrido de la rueda trasera | Monoamortiguador Öhlins TTX36 de doble tubo con depósito piggy back, amortiguación ajustable, de rebote y compresión, 130 mm de recorrido de la rueda trasera | Monoamortiguador Kayaba con depósito piggy back ajustable para amortiguación de compresión de rebote y alta / baja velocidad, recorrido de la rueda trasera de 129 mm | Monoamortiguador Öhlins TTX36 de doble tubo con depósito piggy back, amortiguación ajustable, de rebote y compresión, 133 mm de recorrido de la rueda trasera | |||
| Frenos delanteros | Discos flotantes gemelos de 308 mm (12,1 pulg.), Pinzas radiales de 4 pistones con cilindro maestro radial | Discos flotantes gemelos de 308 mm (12,1 pulg.), Pinzas monobloque radiales Nissin de 4 pistones | Discos flotantes gemelos de 308 mm, pinzas monobloque radiales Brembo de 4 pistones | Discos flotantes gemelos de 310 mm, pinzas radiales monobloque Nissin de 4 pistones (ABS conmutable) | Discos flotantes gemelos de 310 mm, pinzas monobloque radiales Brembo de 4 pistones (ABS conmutable) | |||
| Frenos traseros | Disco único de 220 mm (8,7 pulg.), Pinza de un pistón | Disco único de 220 mm, pinza Nissin de un pistón | Disco único de 220 mm, pinza Brembo de un pistón (ABS conmutable) | |||||
| Dimensiones | ||||||||
| Largo | 2.010 mm (79 pulgadas) | 2.020 mm (80 pulgadas) | 2.045 mm (80,5 pulgadas) | |||||
| Ancho | 710 mm (28 pulgadas) | 695 mm (27,4 pulgadas) | ||||||
| Altura | 1.109 mm (43,7 pulgadas) | 1.105 mm (43,5 pulgadas) | 1.112 mm (43,8 pulgadas) | |||||
| Altura del asiento | 825 mm (32,5 pulgadas) | 830 mm (33 pulgadas) | 830 mm (33 pulgadas) | |||||
| Distancia entre ejes | 1.392 mm (54,8 pulgadas) | 1.415 mm (55,7 pulgadas) | 1.395 mm (54,9 pulgadas) | 1.375 mm (54,1 pulgadas) | ||||
| Rastrillo / Sendero | 23,5 ° / 86,8 mm (3,42 pulgadas) | 23,9º / 89,1 mm (3,51 pulgadas) | 22,9º / 87,2 mm (3,43 pulgadas) | |||||
| Peso en seco | 176 kg (389 libras) | 165,0 kg (363,7 libras) | 165,0 kg (363,7 libras) | 161 kg (356 libras) | 167 kg (368 libras) | |||
| Peso mojado | 189 kg (417 libras) | 185 kg (407 libras) | 184 kg (405 libras) | |||||
| Capacidad del tanque de combustible | 17,4 L (3,8 gal imp; 4,6 gal EE. UU.) | |||||||
| Rendimiento | ||||||||
| 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) | 3,2 seg. | 3,3 segundos | 3,3 segundos | |||||
| 0 a 1 ⁄ 4 millas (0,00 a 0,40 km) | 10,76 segundos A 208,10 km / h (129,31 mph) | 11,0 seg. | 11,1 seg. | |||||
| Velocidad máxima | 249 km / h (155 mph) | 253,1 km / h (157,3 mph) | ||||||
| Economía de combustible | 7,0 l / 100 km; 40,5 mpg -imp (33,7 mpg -US ) | 6,11 l / 100 km; 46,2 mpg -imp (38,5 mpg -US ) | ||||||
Referencias
enlaces externos
- Página web oficial
- Triumph Daytona 675 review Prueba de carretera de la Triumph Daytona 675