Tranvías en Yakarta: Trams in Jakarta

Tranvías en Yakarta
Operación
Lugar	Yakarta , Indonesia
Estado	Cerrado
Horsecar época: 1869 -1883  ( 1869 )  ( 1883 ) Estado Cerrado Operador (es) Bataviasche Tramweg-Maatschappij Ancho de vía 1188 milímetros Sistema (s) de propulsión Caballos
Era del tranvía de vapor : 1883-1933  ( 1883 )  ( 1933 ) Estado Cerrado Operador (es) Dummler & Co. Ancho de vía 1188 milímetros Sistema (s) de propulsión Vapor
Era del tranvía eléctrico : 1899-1962  ( 1899 )  ( 1962 ) Estado Cerrado Líneas 6 Propietario (s) Bataviasche Verkeers Maatschappij, gobierno de Indonesia Operador (es) Bataviasche Verkeers Maatschappij, Pengangkutan Penumpang Djakarta Ancho de vía 1188 milímetros Sistema (s) de propulsión Eléctrico Depósito (s) Kramat
Visión general

El sistema de tranvía de Yakarta era un sistema de transporte en Yakarta , Indonesia . Su red de tranvías de primera generación operó primero como un sistema de tranvía para caballos y finalmente se convirtió en tranvías eléctricos a principios del siglo XX.

Historia

Era holandesa

El primer tranvía para caballos en Batavia fue operado por Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM, Batavia Tramways Company). La línea de tranvías para caballos se inauguró el 20 de abril de 1869, mucho antes de que existieran los tranvías en los Países Bajos, utilizando un ancho de vía de 1.188 mm (3 pies 10 25⁄32 pulgadas), que conectaba el casco antiguo de Batavia con Weltevreden . En ese momento, el tranvía, tirado por 3-4 caballos, podía acomodar hasta 40 pasajeros. En abril de 1869, el sistema había atendido a unos 1.500 pasajeros y en septiembre de 1869 se aumentó a 7.000 pasajeros.

Como resultado de los problemas operativos de los tranvías para caballos experimentados por el BTM, en 1880 la operación fue manejada temporalmente por Firma Dummler & Co. Dos años más tarde, el 19 de septiembre de 1881, Bataviasche Tramweg Maatschappij cambió oficialmente su nombre a Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij (NITM, Netherlands Indies Tramways Company) y se hizo cargo de la operación de tranvías de Batavia anteriormente manejada por Firma Dummler & Co. Bajo NITM, hubo una revisión gradual de su flota e infraestructura, que la sustitución de locomotoras de caballos por locomotoras de vapor producidas por Hohenzollern Locomotive Works . La primera locomotora se compró por ƒ8,800 y el proceso de reemplazo de la flota se completó en 1884. El servicio de tranvía a caballo se cerró el 12 de junio de 1882. Los servicios NITM reabrieron el 1 de julio de 1883 con la inauguración del servicio de tranvía de vapor, así como el nuevo Línea Batavia Old Town – Harmonie.

Cuatro años después de la operación de la línea de tranvía de vapor Batavia Old Town – Harmoni, los tranvías eléctricos se introdujeron bajo la operación de Batavia Elektrische Tram Maatschappij (BETM, Batavia Electric Tram Company), convirtiéndolo en un competidor del tranvía de vapor de NITM. BETM comenzó a operar desde la inauguración de la línea de Batavia Old Town - Ragunan Zoo el 10 de abril de 1899, que se extendió hasta la estación de Tanah Abang en noviembre de 1899, pero desafortunadamente la extensión se cerró en 1904. En 1900 BETM extendió su red de tranvías, llegando a Jembatan Merah, Zonas de Tanah Tinggi y Gunung Sahari cruzando el río Ciliwung . Con el creciente número de años, BETM continuó expandiendo su red de tranvías hasta 1920, marcada por una competencia poco saludable entre BETM y NITM. La competencia hizo que los precios de los boletos se volvieran demasiado caros y el gobierno de la ciudad de Batavia exigió a NITM que actualizara su flota para que funcionara con energía eléctrica, pero NITM lo rechazó.

Como resultado de la competencia, los dos comenzaron a imponer boletos de tránsito y horarios especiales durante las horas pico. El 31 de julio de 1930, NITM y BTM se fusionaron para formar Bataviasche Verkeers Maatschappij (BVM, Batavia Transport Company). La fusión combina 1 línea de tranvía a vapor, 2 líneas de trolebuses y 7 rutas de autobús operadas por NITM y BETM.

Bajo BVM, los tranvías sufrieron cambios significativos. En las antiguas rutas NITM, el programa de electrificación se llevó a cabo entre abril de 1933 y 1934. La electrificación hizo que el tiempo de viaje desde la ciudad vieja de Batavia a Jatinegara se redujera en 10 minutos. BVM experimentó su apogeo en 1934, donde operaba 5 líneas de tranvía eléctrico con una longitud total de 41 kilómetros.

El declive del tranvía de Batavia (Yakarta) comenzó en 1935. Como resultado de la Gran Depresión , BVM tuvo problemas financieros, cuya popularidad se vio amenazada por la aparición de otros modos como bemo y oplet . Como resultado de esta restricción financiera, se cerró el servicio de autobuses BVM y la empresa solo se centrará en el servicio de trolebuses. El servicio de autobuses BVM no se reabrió hasta 1941.

Era post-holandesa

En marzo de 1942, las Indias Orientales Holandesas entran en la ocupación japonesa . El servicio de tranvías gestionado por la BVM fue asumido por el ejército japonés y cambió su nombre por el de Nippon Batavia Tram Army. Luego, en junio de 1942, se cambió a Seibu Rikuyo Batavia Shiden , y luego, Jakaruta Shiden (ジ ャ カ ル タ 市 電, Jakarta Trams). Bajo el control de Jakaruta Shiden, el tranvía de Yakarta se sometió a revisión, incluida la abolición del sistema de clases, el despido de los trabajadores de BVM que eran ciudadanos holandeses, la aplicación de símbolos japoneses en las carrocerías del tranvía y la duplicación de vías en la línea Gunung Sahari-Pal Putih.

Después de la independencia de Indonesia, los indonesios se hicieron cargo del sistema Jakaruta Shiden el 13 de octubre de 1945, y cambiaron su nombre por el de Djakarta-Kota Tram, que en 1957 fue nacionalizado como Pengangkutan Penumpang Djakarta (PPD, Djakarta Passenger Transport). Aunque fue absorbido, PPD solo operó el tranvía durante algunos años y fue abolido porque se consideró inadecuado para la planificación espacial urbana.

Material rodante

La lista proporciona sólo material rodante de tranvía a vapor de Batavia hasta el año 1924. La lista está ordenada por año.

Escribe	Fabricante	Año	Cantidad	Número NITM	Capacidad de asientos	Capacidad de pie	Fotografía	Observaciones
Remolque	Bonnefond	1869	desconocido	desconocido	40	desconocido		Tirado por caballos (3-4 caballos), calibre 1188 mm
Locomotora sin fuego	Hohenzollern	1882-1883	21	1-21	no aplica	no aplica		Calibre 1188mm
Locomotora sin fuego	Hohenzollern	1884-1907	13	22-34	no aplica	no aplica		Calibre 1188mm
Locomotora de vapor	Hohenzollern	1921	17	51-67	no aplica	no aplica		Calibre 1067 mm
Remolque tipo A	Beynes	1882	14	1-14	dieciséis	dieciséis		Se convirtió en BVM A1-A14
Remolque tipo B	Beynes	1882	14	51-64	26	dieciséis		52 y 55 se convirtieron en tipo A 80 y 81 en 1925. 23 supervivientes se convirtieron en BVM B101-B123
Remolque tipo A	Beynes	1882-1889	9	91-99	24	dieciséis
Remolque tipo B	Beynes	1882-1889	7	101-107	34	dieciséis		Se convirtió en BVM AB201-AB207
Remolque tipo B	Beynes	1883	2	151, 152	40	dieciséis		Se convirtió en BVM AB208, AB209
Tipo de remolque AB	Beynes	1884	2	202, 202	40	dieciséis
Tipo de remolque c \ C	Beynes	1887-1897	14	251-264	40	28		Se convirtió en BVM AB208, AB209
Tipo de remolque AB	Beynes	1897	2	211, 212	40	dieciséis
Tipo de remolque AB	NITM	1904	6	221-226	40	20		Se convirtió en BVM AB253, AB254, AB256, C505, C506, C508
Pikolanwagen	Werkspoor	1904-1924	28	1-28	no aplica	no aplica		23 supervivientes se convirtieron en P1-P23
Remolque tipo C	NITM	1908-1810	7	271-277	40	28		274, 275 y 277 se convirtieron en tipo AB 231-233 en 1928. Más tarde se convirtió en 501, 507 y 508.
Tipo de remolque AB	Werkspoor	1922-1923	21	301-321	36	28		Se convirtió en BVM AB301-AB318, C422-C424
Remolque tipo C	Werkspoor	1922-1923	21	401-421	42	53		Se convirtió en BVM C401-C421

Galería

Ver también

• Transporte en Yakarta

Referencias

Obras citadas