Tranvías en Amsterdam - Trams in Amsterdam

Tranvía de Amsterdam
Amsterdam metro.svg
Amsterdam Wertheimpark GVB 2115 als lijn 9 (30728362502) .jpg
Tranvía Combino en el barrio de Plantage , frente al Wertheimpark
Operación
Lugar Amsterdam , Holanda
Era del tranvía eléctrico : desde 1900 ( 1900 )
Estado Operacional
Líneas 14
Operador (es) Gemeentetram Amsterdam (GTA) (1900-1942)
Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) (desde 1943)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) de calibre estándar
Sistema (s) de propulsión Electricidad
Electrificación Catenaria de 600 V CC
Existencias 200
Longitud de la pista (simple) 200 km (120 millas)
Longitud de la ruta 95 km (59 mi)
Se detiene 500
2016 113,5 millones
Sitio web GVB
Visión general
AmsterdamTram.svg

El tranvía de Amsterdam ( holandés : tranvía Amsterdamse ) es una red de tranvías en Amsterdam , Países Bajos . Se remonta a 1875 y desde 1943 ha sido operado por el operador de transporte público municipal Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), que también opera el metro de Ámsterdam y los servicios de autobús y ferry de la ciudad. Amsterdam tiene la red de tranvías más grande de los Países Bajos y una de las más grandes de Europa .

Descripción general de la red

A partir de 2020, la red de tranvías constaba de 14 líneas que operaban en 95 kilómetros (59 millas) de rutas y 200 kilómetros (120 millas) de vía de ancho estándar con 650 interruptores y 500 paradas de tranvía. Cada año, la flota de tranvías recorre casi 12 millones de kilómetros (7,5 millones de millas) mientras está en servicio. El servicio de tranvía consume 45 millones de kilovatios de electricidad al año, todos producidos a partir de fuentes ecológicas.

La flota consta de unos 200 tranvías, de los cuales 155 son Combinos (tipos 13G y 14G) de Siemens . Los tranvías más antiguos, tipo 11G y 12G construidos por La Brugeoise et Nivelles , operan en las líneas 5, 19 y 24. Los últimos tranvías que ha recibido GVB son los tranvías tipo 15G de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles que circulan por la línea 25 . Los tranvías de los tipos 11G, 14G y 15G son bidireccionales para su uso en las líneas 5 y 25 que tienen terminales sin bucles de giro. Todas las demás líneas de tranvía tienen bucles de giro y utilizan tranvías unidireccionales . Las líneas 25 ( Amsteltram ) y 26 ( IJtram ) pueden operar tranvías acoplados en pares; Ambas líneas discurren en un derecho de vía mayormente separadas del tráfico rodado.

La red de tranvías sirve a todos los distritos de Amsterdam excepto Amsterdam-Noord en el lado norte del IJ . Las líneas de tranvía 5 y 25 se extienden al sur del distrito de Amsterdam-Zuid para servir al municipio de Amstelveen , y la línea de tranvía 19 se extiende al este del distrito de Amsterdam-Oost para servir al municipio de Diemen .

Historia

Principios

A finales del siglo XIX, la plaza Dam era el centro de la red de tranvías tirados por caballos.

El 3 de junio de 1875 se inauguró el primer tranvía tirado por caballos de Ámsterdam . Vinculaba Plantage con Leidseplein y era operado por AOM ( Amsterdamsche Omnibus Maatschappij ), que había sido fundada en 1872 por Karel Herman Schadd, entre otros.

En el último cuarto del siglo XIX, los tranvías de caballos recorrieron las calles principales de Ámsterdam, uniendo todos los vecindarios dentro de Singel con la Plaza Dam , y se extendieron a áreas residenciales de nueva construcción. A finales de siglo, unas 15 líneas conducían hacia o desde Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat y Ceintuurbaan.

Las líneas de las líneas originales de tranvías para caballos todavía se pueden reconocer claramente en las rutas de tranvía actuales 1, 2, 3, 4, 7, (9, 10) y 13.

Gemeentetram

A partir del 1 de enero de 1900, el municipio de Amsterdam se hizo cargo de AOM. La empresa continuó como Gemeentetram Amsterdam (GTA). Junto con la empresa se adquirieron un total de 242 tranvías, 758 caballos y 15 edificios.

Entre 1900 y 1906, todas las líneas de tranvía existentes, excepto una, fueron electrificadas. Además, el ancho de vía inusual de la AOM de 1.422 mm ( 4 pies 8 pulgadas ) se convirtió a 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) +12  in) de calibre estándar .

En 1922, los caballos de la línea de coches de caballos Sloten fueron reemplazados por autobuses de tranvía, como este en Jacob Marisstraat.

En 1906, la red de tranvías eléctricos constaba de 12 líneas de tranvía (1-11 y 13). Para operar estas líneas, la GTA compró 229 nuevos tranvías eléctricos. Los antiguos tranvías tirados por caballos se reclasificaron progresivamente como remolques. En 1906, se fundó la orquesta Amsterdamse Tramharmonie (ahora conocida como Symfonisch Blaasorkest ATH ). Esta orquesta, compuesta por músicos aficionados de la región de Amsterdam, todavía existe.

El último tranvía para caballos de Amsterdam que quedaba era la línea 12 (Nassauplein- Sloterdijk ), que fue electrificada en 1916. Cinco años más tarde, tras la anexión de Amsterdam del municipio de Sloten , un antiguo tranvía para caballos de Sloten quedó bajo el control de la GTA. Los caballos de esta línea, que unía Overtoom con Sloten, fueron reemplazados por autobuses de tranvía en 1922; la línea se convirtió en una línea de autobús convencional en 1925.

Nuevos desarrollos

Un tranvía de dos ejes en 1929; este tipo de tranvía se utilizó hasta 1968.
Vagones de tranvía de 3 ejes Drieasser 533 + 987 en el Museo del Tranvía Eléctrico de Ámsterdam, en Haarlemmermeerstation (estación de tren de Haarlemmermeer). Este tipo de tranvía se utilizó entre 1948 y 1983.
Tranvías articulados en Ámsterdam: Zesasser de 6 ejes en el gris original y biarticulado en amarillo.
Antiguo tranvía articulado en la intersección Ceintuurbaan  / Ferdinand Bolstraat . Este tipo de tranvía se utilizó entre 1957 y 2004.
Tranvía amarillo de Amsterdam, serie 725–779. Este tipo de tranvía se utilizó entre 1974 y 2003. El color de la línea se muestra al lado del número de línea.
'De Red Crosser' 3001 (ex-767) con instalaciones para personas con discapacidad (incluido un ascensor). Este tranvía se utilizó entre 2003 y 2016.
Achtasser bi-articulado no 797 en Europaplein en Amsterdam-Zuid . Este tipo de tranvía se utilizó entre 1979 y 2015.
Línea 5 del tranvía de Ámsterdam desde el centro de Amstelveen hasta el centro de Ámsterdam con tranvía BN bidireccional construido en 1989.
Un Combino en la línea de tranvía más nueva de Ámsterdam, la Línea 26, abrió en 2005, al nuevo distrito de IJburg .
Interior de un Amsterdam Combino con cabina de conductor.
El Scheepvaarthuis.
La red propuesta para 2018, tras la apertura de la línea Norte-Sur .

Entre 1910 y 1930, el crecimiento de la ciudad generó muchas nuevas ampliaciones de las líneas de tranvía. A las primeras trece líneas de tranvía electrificado se unieron: la línea 14 en 1910, las líneas 15-18 en 1913, la línea 19 en 1916, las líneas 22 y 23 en 1921, la línea 20 en 1922, la línea 21 en 1928, la línea 24 en 1929 y la línea 25 en 1930.

En 1931, la red de tranvías alcanzó su mayor extensión, con 25 líneas de tranvía. Desde ese año hasta 1940, se podía llegar a (casi) todos los distritos de la ciudad en tranvía. Entre 1900 y 1930, la flota creció a 445 tranvías motorizados y aproximadamente 350 remolques. Todos eran vehículos de dos ejes con carrocería de madera.

Desde 1922 hasta 1971, todos los tranvías tenían buzones en la parte trasera. Estos fueron vaciados en la Estación Central ; El centro de distribución de la oficina de correos estaba ubicado al lado de la estación, en Stationsplein, y más tarde en Oosterdokskade . Gracias a los buzones de los tranvías, se puede entregar una carta a tiempo, incluso si es demasiado tarde para la última recogida de los buzones habituales.

Durante la Gran Depresión de la década de 1930, el servicio de tranvía se redujo. En 1932 se abandonaron las líneas 12, 15, 19, 20 y 21. Sin embargo, como parte de Eastern Railway Works ( Spoorwegwerken Oost ) en 1939–1942, los tranvías llegaron a los nuevos barrios de Amsterdam-Oost , para dar servicio a Watergraafsmeer , la nueva estación de Amstel y la reconstruida estación de Muiderpoort .

El 1 de enero de 1943, la GTA se fusionó con Gemeenteveren para formar Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB).

Entre 1940 y 1945, los tranvías transportaron grandes multitudes y enfrentaron una crisis. Varias líneas tuvieron que ser suspendidas (líneas 4, 6, 8 y 14), antes de que todo el servicio cesara en octubre de 1944 debido a la escasez de carbón. Muchos vagones de tranvía se transportaron hacia el este.

Período de posguerra

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , los servicios de tranvía se reanudaron en junio de 1945, inicialmente con un servicio limitado (líneas 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). La línea 5 se dividió en la línea 5 y la línea 12. Algunas líneas se volvieron a poner en servicio en años posteriores: las líneas 2, 17 y 18 (en 1947) y 4 (en 1948). Entre 1945 y 1949, la línea de emergencia 26 fue la línea de tranvía con el número de línea más alto, seguida de la línea 11. En 1948 y 1949, un tranvía especial S funcionó como servicio expreso desde la línea 25 hasta la estación de Amstel.

Las líneas de tranvía 6 y 23 no volvieron al servicio regular, sino que operaron de forma intermitente hasta 1958 para su transporte al estadio. Las líneas 8, 14 y 22, utilizadas durante la guerra, no se reactivaron como líneas de tranvía, aunque la línea 22 se reactivó en 1950 como línea de autobús.

Entre 1948 y 1950, la GVB adquirió sesenta tranvías motorizados y cincuenta remolques, conocidos como los tres ejes ( drieassers ). Fueron construidos por Werkspoor en Utrecht - Zuilen y reemplazaron a los tranvías más antiguos de la flota, que habían entrado en servicio en 1902.

Después de un período de reconstrucción en la década de 1940, una línea de tranvía tras otra se cerró en la década de 1950. Se consideró que los autobuses eran más prácticos. Así, entre 1950 y 1965 las líneas 18, 12, 11, 17 y 5 (provisionalmente en 1961, finalmente en 1965) fueron sustituidas, por ese orden, por servicios de autobús. Solo Leidsestraat y Utrechtsestraat permanecieron atendidas por las líneas de tranvía (líneas 1, 2 y 4), que eran necesarias porque estas calles eran demasiado estrechas para los autobuses.

Renacimiento

A mediados de la década de 1950, los tranvías (modernos) volvieron a ser el centro de atención. Los 25 tranvías articulados encargados en 1955 para dar servicio solo a las líneas 1 y 2 de Leidsestraat fueron bien recibidos y aseguraron el futuro de los tranvías en Ámsterdam. Entre 1957 y 1968 , se agregaron a la flota 160 nuevos vehículos articulados, fabricados por Beijnes y Werkspoor en los Países Bajos; fueron numerados 551-587 y 602-724. Los viejos tranvías de doble eje del período anterior a la guerra se retiraron del servicio entre 1945 y 1968.

Extensiones

Después de que los tranvías volvieran a ser populares en el centro de la ciudad, las recientemente creadas Western Garden Cities ( Westelijke Tuinsteden ) en el oeste de Ámsterdam se conectaron con su red de tranvías: Bos en Lommerplein en 1950, Slotermeer en 1954 y Osdorp en 1962.

También hubo algunas otras nuevas líneas de tranvía con números de línea que habían desaparecido hace mucho tiempo o que nunca habían existido. La línea 17, que se cerró en 1956, se reactivó en 1962 (a Osdorp), cuando apareció la línea 27 en la antigua ruta de la línea 17. En octubre de 1971, la línea 1 se amplió hasta Osdorp. La línea 27 desapareció en 1971. En 1977, con la inauguración de la primera línea de metro de Ámsterdam , aparecieron las líneas 6 y 12. En 1978, con la apertura de la estación Zuid , llegó la línea 5, y en 1982, se abrió una nueva línea 14 (hasta la estación Sloterdijk ), cuarenta años después del levantamiento de la línea 14 original.

También se produjeron otros cambios. En 1971, se abandonó el servicio postal de tranvía. En 1972-1973, el primer grupo de tranvías articulados se amplió con la adición de una sección central, para convertirse en tranvías biarticulados . También a principios de la década de 1970, se encargaron dos series de nuevos tranvías a Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter , Alemania, para operar las nuevas extensiones occidentales. En 1974–1975, los números 725-779 ingresaron a la flota, y en 1979–1981, los números 780-816 se unieron a ellos.

A principios de la década de 1980, la GVB tenía 252 tranvías biarticulados disponibles para su uso, en ese momento el número más alto en cualquier ciudad de Europa. En 1983, después de sólo 35 años - poco tiempo para la red de tranvías de Ámsterdam - los tranvías de tres ejes operaron sus últimos servicios; el personal del tranvía nunca les había gustado. Entre 1981 y 1983, la GVB también perdió otros cuatro tranvías, cuando fueron destruidos por incendios provocados por los ocupantes ilegales en disturbios.

Mientras tanto, se abrieron más extensiones occidentales de la red, a Geuzenveld en 1974, Slotervaart- Zuid en 1975, Nieuw Sloten en 1991 y De Aker en 2001. Otras mejoras fueron: Station Zuid en 1978, Flevopark en 1980, Station RAI en 1981 , Station Sloterdijk en 1982 (ampliada en 1985), y una segunda conexión con Bos en Lommer / Slotermeer en 1989.

En 1985, se construyó una línea de tranvía hasta Haarlemmerhouttuinen, pero no conectada a otras vías ni equipada con cables aéreos. Treinta años después, todavía no había entrado en servicio.

Nueva tecnología

En 1989-1991, para reemplazar los tranvías articulados más antiguos y operar nuevas líneas, BN construyó 45 vehículos articulados (números 817-841 y 901-920) en Brujas , Bélgica. Fueron los primeros tranvías (en parte) de piso bajo de Ámsterdam . Durante el mismo período se produjeron las primeras retiradas de los primeros tranvías articulados de 1957, además de algunos vehículos que habían sido previamente dañados por un incendio o una colisión. Además, varios de los vehículos LHB 1974-1975 fueron retirados del servicio.

En 1990, un nuevo tranvía a Buitenveldert y Amstelveen estaba listo para funcionar. La línea 5 conecta la estación Zuid con Amstelveen Binnenhof, mientras que la línea 51 funcionaba como un servicio de tren ligero , desde la estación Zuid hasta Amstelveen Poortwachter y luego a Westwijk en 2004. También en 1990, la línea 9 hasta Watergraafsmeer se extendió hasta Diemen (Sniep). En 1991, se abrieron una línea 20 en hora punta y una línea 11 para eventos especiales. En 1993 se añadió a la red una línea de apoyo 11 y en 1997 una línea circular 20. Las líneas 6, 11 (2 líneas) y 20 han desaparecido desde entonces. Sin embargo, la línea 11 todavía se usa ocasionalmente para servicios adicionales al centro de convenciones RAI.

Entre 2002 y 2004, tras un pedido de 155 tranvías Siemens Combino (núms. 2001-2151 y 2201–2204), la flota de tranvías existente se renovó en gran medida. Cuatro de los Combino se especificaron como vehículos bidireccionales, para su uso en la línea 5 a Amstelveen. A mediados de 2004, se habían entregado 155 Combinos. Como resultado, los últimos autos articulados viejos de la década de 1960 fueron retirados de servicio en marzo de 2004. Sin embargo, entre 2004 y 2008 todos los Combino tuvieron que ser retirados progresivamente de servicio para reparaciones y refuerzo, para corregir sus muchas fallas estructurales.

Cambios 2001-2016

En diciembre de 2001, la línea 1 se extendió a la nueva zona de De Aker, y la línea 17 reemplazó la línea 1 en la ruta entre Osdorpplein y Dijkgraafplein . Durante un período prolongado, la línea 24 se desvió a través de la línea 16 y la línea a través de la línea 4, durante la construcción de la estación de metro De Pijp en Ferdinand Bolstraat . En diciembre de 2002, la línea 6 se desvió para hacer escala en Centraal Station en lugar de Stadionplein, y en noviembre de 2003, la línea 16 se extendió desde Stadionplein hasta VU Medisch Centrum .

En mayo de 2004, la línea 10 se amplió / desvió a Java-eiland (Azartplein). Las líneas 7 y 14 se desviaron posteriormente a Amsterdam-Oost (con una terminal en Flevopark ). En diciembre de 2004, la línea 6 comenzó a compartir una terminal con la línea 16 en VU Medisch Centrum ( Gustav Mahlerlaan ). Desde ese mes, la línea 7 ha estado compartiendo el término Sloterpark de la línea 14; El término de la antigua línea se había trasladado anteriormente a Surinameplein, porque el circuito de giro en Bos y Lommerplein se había cerrado.

El 30 de mayo de 2005, se abrió una nueva línea, el IJ-tram (línea 26) (Estación Central - Piet Heintunnel - IJburg , una distancia de 8,5 km (5,3 millas)) y (inicialmente) la línea 16 se extendió desde CS hasta el Passagiersterminal (para cruceros). Doce meses más tarde, la línea 6 se cerró y la ruta CS-Passagiersterminal fue asumida por la línea 25 desde la línea 16 (luego se redujo nuevamente a CS). En diciembre de 2006, la línea 24 se amplió desde Olympiaweg hasta VU Medisch Centrum.

En octubre de 2011, se instaló un nuevo circuito de giro para las líneas 16 y 24 en la parada De Boelelaan / VU . Reemplazó el circuito en Gustav Mahlerlaan, que se requería para dar paso a un nuevo edificio.

En diciembre de 2013, se suspendió la línea 25 del tranvía entre Centraal Station y President Kennedylaan en el vecindario de Rivierenbuurt . Las líneas de tranvía 4 y 12 también corrían entre Rivierenbuurt y Centraal Station, y se aumentó la frecuencia de su servicio.

En mayo de 2015, la línea de tranvía 24 entre Centraal Station y VU Medisch Centrum se suspendió temporalmente. Desde entonces ha sido reinstalado y la línea 16 cesó en su lugar.

Cambios desde 2017

Cambios de 2017 relacionados con la apertura de la línea de metro Norte-Sur

Cuando se inauguró la nueva línea de metro Norte-Sur (línea 52) el 22 de julio de 2018, la política de la GVB y la "City Region" ('Stadsregio') de Ámsterdam era que se hiciera hincapié en el uso del metro, es decir, que los viajeros En general, se esperaría que la ciudad tomara más el metro como parte de su viaje y transferencia entre el metro y los tranvías y autobuses.

Por tanto, la nueva red de tranvías constaba de 14 líneas de tranvía. Menos tranvías circulaban en las líneas entre la estación central, la parte sur del centro de la ciudad y el distrito de Amsterdam-Zuid . Mientras tanto, circularían más tranvías en las áreas que rodean el centro de la ciudad. La ruta Leidseplein —Weteringschans– Sarphatistraat –Weesperplein se convirtió en el tramo de ruta de tranvía más transitado con tres líneas que lo sirven.

Las líneas 9, 10 y 16 se suspendieron mientras que las líneas 11 y 19 se reintrodujeron:

  • La línea 11 es la misma ruta que la línea 1 pero con su término occidental en Surinameplein
  • La línea 19 es una combinación de las líneas 9, 10 y 12, que conecta Amsterdam Sloterdijk con Diemen (Sniep) a través de Leidseplein y Weesperplein.

Las rutas de las líneas 1, 3, 5, 7, 12 y 14 se modificaron parcialmente, mientras que las líneas 2, 4, 13, 17, 24 y 26 se mantuvieron sin cambios. En algunas calles ya no circulaban tranvías, como en Bos en Lommerweg (línea 14), Mozes en Aäronstraat (línea 14), Paleisstraat (línea 14) o en Albert Cuypstraat – Ruysdaelstraat – Johannes Vermeerstraat – Gabriël Metsustraat – De Lairessestraat– Cornelis Krusemanstraat – Amstelveenseweg hasta Stadionplein (línea 16). A excepción de Witte de Withstraat, donde la eliminación de los raíles del tranvía fue la causa de la eliminación de la línea 7 a Postjesweg - Hoofdweg, los raíles se mantuvieron en su lugar en caso de desvíos, viajes al cobertizo del tranvía o posibles cambios de ruta en el futuro.

Otros cambios desde 2017

Línea 25 el día de la inauguración con el tranvía 15G que sale de la parada Amstelveen Poortwachter.

En 2017, la vía de la línea 24 sobre una sección de 140 metros (460 pies) de Ferdinand Bolstraat, entre Stadhouderskade y Albert Cuypstraat, fue reconstruida de doble vía a vía única. Este cambio se realizó para proporcionar más espacio para peatones y ciclistas. Durante la reconstrucción, se acercó una parada de tranvía a Marie Heinekenplein.

También en 2017, la GVB comenzó a probar el uso de pares de tranvías acoplados en la línea 26. Se pusieron en servicio el 28 de septiembre de 2020.

En 2018, la GVB reemplazó las cabinas de los conductores en los tranvías 151 Combino con mostradores de servicio abiertos y modernos, que darían una sensación más acogedora. Estas conversiones tomaron 15 horas por tranvía y se realizaron en el depósito de Lekstraat.

En marzo de 2018, se comenzó a trabajar para construir un círculo de giro alternativo para el tranvía 26 en el lado IJ de la estación central, para usar cuando eventos como el bloque Dam tot Damloop Stationsplein. Se completó en octubre de 2019 a tiempo para la transmisión de pistas de Stationsplein en 2020.

El 3 de marzo de 2019, la línea de tren ligero a través de Amstelveen (anteriormente línea de metro 51 también conocida como Amstelveenlijn) cerró para convertirla en una nueva línea de tranvía a Westwijk para entrar en servicio cuando la línea 25 se inauguró oficialmente el 13 de diciembre de 2020 (extraoficialmente, entró en servicio). servicio el 9 de diciembre de 2020.) La línea 25 se extenderá más al sur hasta Uithoorn .

El 27 de mayo de 2019 se introdujo una línea 6 de tranvía en hora punta entre la estación Amsterdam Zuid y Amstelveen Stadshart. Debido a que la línea 51 del metro se suspendió y, debido a que el servicio de autobús de reemplazo entre De Boelelaan / VU y Oranjebaan no se detiene, la línea 5 se llenó de gente . Después del 6 de noviembre de 2020, la línea 6 del tranvía se suspendió debido a la baja cantidad de pasajeros. Originalmente, estaba programado para ser reemplazado por la línea 25 del tranvía tras la apertura de esta última el 13 de diciembre de 2020.

A partir del 23 de marzo de 2020, la línea 11 del tranvía (Estación Central - Leidseplein - Surinameplein) se suspendió debido a una disminución en el número de pasajeros y se canceló definitivamente a fines de ese año. La GVB recomendó que los pasajeros tomen el tranvía 1 entre Surinameplein y Leidseplein, y el tranvía 2 o 12 entre Leidseplein y Centraal Station.

El 7 de febrero de 2021, la tormenta de nieve Darcy provocó el cierre de todo el sistema de tranvías de Ámsterdam. El 9 de febrero, las líneas de tranvía 5 y 17 estaban nuevamente en funcionamiento. Sin embargo, al 10 de febrero, las líneas 1, 3, 4, 13, 14, 24 y 25 aún no estaban operativas. Se necesitaron tres días para limpiar el hielo y la nieve en todas las líneas de tranvía, y el problema se vio agravado por el tráfico rodado que empuja la nieve hacia los rieles y se vuelve a congelar. Para ayudar a despejar los rieles, la GVB tomó prestados dos carros de trabajo conservados y personal del Electrische Museumtramlijn Amsterdam, un museo de tranvías en funcionamiento local. Uno de los coches antiguos que se utilizó fue un raspador de nieve originario de Wiener Linien (Viena). Un segundo automóvil del museo era un antiguo tranvía modificado para llevar un tanque para rociar salmuera sobre las vías. Los dos coches fueron operados por personal del museo.

El 14 de junio de 2021, GVB retiró oficialmente sus tranvías 11G (bidireccionales) y 12G (unidireccionales) restantes fabricados por La Brugeoise et Nivelles (BN). En este día, la GVB donó un tranvía de cada tipo al Electrische Museumtramlijn Amsterdam para su conservación. Estos dos tranvías hicieron un último viaje simbólico desde el depósito de Havenstraat al depósito de Lekstraat. Todavía quedaban 45 tranvías BN disponibles, algunos de los cuales se venderían en una subasta y el resto se desguazaría. A pesar de la retirada oficial, los tranvías 11G y 12G todavía se vieron en servicio durante las semanas siguientes.

Líneas

Líneas actuales

A 31 de diciembre de 2020, la red de tranvías de Ámsterdam estaba formada por las siguientes líneas:

Notas

Antiguas líneas

La GVB puede reasignar un número de línea una vez utilizado en una línea anterior a una nueva línea no relacionada. Por ejemplo, en 2020, el número 25 se asignó a la línea 25 del tranvía (Station Zuid - Westwijk) que no se superpone con la antigua línea 25 (Centraal Station - President Kennedylaan), cerrada en 2013.

  • Gvba6.pngLa línea 6 se utilizó varias veces como un servicio de tranvía temporal en las horas pico, más recientemente para complementar la línea 5 durante la conversión de la línea 51 del metro en la línea 25 del tranvía ( estación Zuid - Amstelveen Stadshart).
  • Gvba8.pngLa línea 8 ( estación central - Nieuwmarkt - Waterlooplein - Weesperstraat - Rivierenbuurt ) existió desde 1905 hasta 1942. Este tranvía pasaba por el antiguo Amsterdam Jodenbuurt . Este número de línea definitivamente nunca se volverá a usar, ya que la línea se usó en la Segunda Guerra Mundial para transportar judíos deportados.
  • Gvba9.pngLa línea 9 existió desde 1903 hasta el 22 de julio de 2018, desde la estación central hasta Diemen Sniep (hasta 1990 hasta Watergraafsmeer). Esta línea ha sido reemplazada durante la mayor parte de su recorrido por la línea 19, que en lugar de la estación central va hasta la estación Sloterdijk, con la posibilidad de hacer transbordo a varias líneas de metro hacia las estaciones central y sur.
  • Gvba10.pngLa línea 10 existió desde 1900 hasta el 22 de julio de 2018, desde Westergasfabriek hasta Azartplein. Esta línea ha sido reemplazada durante la mayor parte de su recorrido por las líneas 5 y 7.
  • Gvba11.pngLa línea 11 existió por primera vez entre 1904 y 1944 ( Central Station - Weesperpoortstation - Muiderpoortstation ) y se reasignó brevemente a una ruta diferente de 1948 a 1955. En 1991 y entre 1996 y 2013, el número también se utilizó ocasionalmente para rutas especiales durante eventos y congresos. en la ciudad. De 1993 a 1996, la línea 11 también se utilizó como servicio de tranvía en hora punta ( Estación Central - Leidseplein - Surinameplein ) para complementar la línea 1 . Esta ruta se reabrió el 22 de julio de 2018, pero se cerró nuevamente el 23 de marzo de 2020 debido a la disminución del número de pasajeros.
  • Gvba15.pngLa línea 15 existió desde 1913 hasta 1932 y desde 1936 hasta 1937.
  • Gvba16.pngLa línea 16 existió desde 1913 hasta el 22 de julio de 2018, desde la Estación Central hasta el centro médico VU. La ruta era aproximadamente paralela a la de la línea 24 y al recién inaugurado metro 52, razón por la cual se cerró esta línea de tranvía.
  • Gvba18.pngLa línea 18 existió desde 1913 hasta 1951 bajo dos rutas diferentes.
  • Gvba20.pngLa Línea 20 existió de 1922 a 1932, de 1991 a 1993 (ramal) y como Tranvía Circular de 1997 a 2002. Durante todo el período, hubo sucesivamente tres líneas de tranvía diferentes con este número.
  • Gvba21.pngLa línea 21 existió como una línea de tranvía para caballos / tractor (ex municipio de Sloten ) desde 1921 hasta 1925 y como un tranvía eléctrico desde 1928 hasta 1931.
  • Gvba22.pngLa línea 22 existió desde 1921 hasta 1944 ( estación central Circle Line ).
  • Gvba23.pngLa línea 23 existió desde 1921 hasta 1944 (transporte del estadio hasta 1958).
  • Gvba25.pngLa Línea 25 (Estación Central - President Kennedylaan) existió desde 1930 hasta 2013. Entre 2006 y 2012, el tranvía 25 también corrió entre la Estación Central y la Terminal de Pasajeros de Ámsterdam (PTA). El número de línea y el color ya están en uso con el nuevo Amsteltram .
  • Gvba27.pngLa línea 27 existió desde 1962 hasta 1971 ( Estación Central - Marnixstraat - Ten Katestraat - Surinameplein ) como un servicio de tranvía en hora punta. Lo que es notable es que cuando esta línea estuvo en servicio, GVB usó los colores para la línea 23 debido a que tenían placas de vidrio sobrantes para ese color de línea.
  • Gvba28.png La línea 28 nunca se ha utilizado para una línea de tranvía en Ámsterdam.
  • Gvba29.png El número 29 tampoco se ha usado antes, pero tanto el número 28 como el 29 tienen sus propios colores en caso de que se usen en el futuro.
  • Gvba30.pngLa línea número 30 es utilizada informalmente por el Electric Tramway Museum Amsterdam  [ nl ] ( Haarlemmermeerstation  [ nl ] - Amstelveen - Bovenkerk ).
  • La línea S fue un servicio de tranvía en uso en 1948 y 1949 para transportar pasajeros entre la estación central y la Amstelstation para hacer que la Amstelstation sea más accesible después de la guerra. Esta línea no tenía su propio color y solo tenía la letra S al principio.

Colores de línea

Tras la electrificación de la red de tranvías de Ámsterdam, todas las líneas de tranvía recibieron un número de línea y un color de línea. El último designador es un logotipo cuadrado junto al número de línea, de modo que las personas que no pueden leer los números de línea aún pueden reconocer la línea. Las señales de parada de tranvía también muestran los colores de las líneas, al igual que las líneas de tranvía de caballos de principios del siglo XX. Los colores de línea se han utilizado en otras ciudades de los Países Bajos ( La Haya , Rotterdam , Utrecht ), pero fuera de Ámsterdam se han eliminado desde entonces.

Los colores de la línea Amsterdam consisten en combinaciones de uno o dos colores (rojo, verde, amarillo, azul y blanco). No se permiten todas las combinaciones de colores: por ejemplo, no se utilizan verde-azul y amarillo-blanco, debido a la falta de contraste. El plano cuadrado se puede dividir horizontal, vertical o diagonalmente.

Las líneas de cinturón 3, 7, 9 y 10 recibieron un color de línea en un color: amarillo, azul, verde y rojo, respectivamente. Las líneas radiales generalmente tenían colores de línea divididos en dos. Posteriormente, se introdujeron nuevos colores de línea divididos en tres campos (utilizando un total de dos colores). Las líneas 7 y 13 tienen nuevamente combinaciones diferentes. La línea 7 es azul, pero para mayor claridad se agregan dos franjas blancas horizontales. La línea 13 es blanca, pero se le ha agregado un patrón de cuadrados azules. La línea 22 (originalmente 19) (Circle Line Centraal Station) era la única línea que usaba el color rosa.

Bajo el sistema actual, hay 38 combinaciones de colores. En la década de los 80 se asignaron combinaciones nunca utilizadas a las inexistentes líneas 27, 28, 29 y 30 ya las líneas de metro 50 y 58. Hoy en día se siguen utilizando los colores de las líneas. Están ubicados junto al número de línea en la parte delantera de los tranvías y vehículos de tren ligero (y también en los vehículos de tren ligero que circulan por las líneas de metro 50, 51, 53 y 54).

Sede y depósitos

La sede original de la AOM estaba ubicada en Stadhouderskade 2. En 1923, la GTA estableció una nueva sede en el edificio estilo Amsterdam School en la esquina de Overtoom y Stadhouderskade 1. En 1983, la GVB se mudó a Scheepvaarthuis (también en estilo Amsterdam School ; terminado en 1913) en Prins Hendrikkade 108. En 2004, la GVB se mudó nuevamente a un moderno edificio de oficinas en Arlandaweg 100, cerca de la estación de Sloterdijk .

Para el funcionamiento de los tranvías de Ámsterdam, hay dos depósitos principales: Havenstraat ( Oud-Zuid ), que se inauguró en 1914, y Lekstraat ( Rivierenbuurt ), construida entre 1927 y 1929 en el estilo de la Escuela de Ámsterdam. El 12 de julio de 2010 se fusionó la gestión de los dos depósitos. El depósito de Lekstraat ahora solo se utiliza para almacenamiento, y el mantenimiento diario de todos los tranvías ahora se lleva a cabo en el depósito de Havenstraat.

La línea 26 utiliza IJburgstalling, un patio de almacenamiento de tranvías en Zeeburgereiland en el distrito IJburg de Ámsterdam. Ubicado a lo largo de la línea 26 del tranvía cerca de la parada Bob Haarmslaan, el patio se construyó especialmente para la línea 26, en parte debido a la falta de espacio en el depósito de Lekstraat y en parte para acortar los tiempos de respuesta. El astillero abrió en mayo de 2005 y fue reabierto el 28 de septiembre de 2020 después de una renovación para manejar pares de tranvías acoplados y aumentar su capacidad de 18 a 32 tranvías.

La línea 25 utiliza el patio de almacenamiento de tranvías Legmeerpolder ubicado al sur de la parada de tranvía Westwijk , la terminal de la línea 25 en Amstelveen. Inaugurado en agosto de 2020, el astillero tiene capacidad para 36 tranvías.

Desde 1996, el principal taller de tranvías de Ámsterdam se encuentra en Diemen- Zuid. Está conectado a la red por un kilómetro de vía única desde el terminal Diemen Sniep de la línea 19. Anteriormente, estaba alojado desde 1902 en Tollensstraat ( Oud-West ).

Material rodante

Imagen Serie Capacidad

sentarse / pararse

Largo Ancho Peso Número construido
(en servicio)
Operación
GVB, 11G, 920.jpg Serie 11G construida por tranvías bidireccionales BN
901-920 oficialmente retirados el 14 de junio de 2021

52/76 25,9 m (84 pies 11+58  pulgadas) 2,35 m (7 pies 8+12  pulg.) 38 toneladas 20 (0) 1990-2021
GVB, 12G, 822.jpg Serie 12G construida por BN
817-841,
todos retirados el 2 de enero de 2021
51/90 25 (0) 1991–2021
GVB Combino 2008 lijn 10 (13191733415) .jpg Serie 13G Siemens Combino
C1: 2001–2130, 2145-2151
C1A: 2131-2144 (con ATB para Piet Heintunnel )
55/76 29,2 m (95 pies 9+58  pulgadas) 2,4 m (7 pies 10+12  pulg.) 36 toneladas 151 (151) 2002-presente
GVB, Combino C2A, 2202.jpg Tranvías bidireccionales Serie 14G Siemens Combino C2A: 2201-2204

52/99 4 (4)
Tramlijn 25 met 15G tranvía op de openingsdag bij de halte Amstelveen Poortwachter.jpg Serie 15G CAF Urbos 100
Tranvías bidireccionales Librea
R-net :          3001-3025 Librea
azul-blanco: 3026-3063
50/125 30 m (98 pies 5+18  pulg.) 39 toneladas 72 (58) 2020-presente
Entregas de tranvías por serie y año
Serie Año Números de vehículos Cantidad
11G 1989 901, 903, 906 3
1990 902, 904, 905, 907-920 17
12G 1990 817 1
1991 818-841 24
13G 2001 2001 1
2002 2002–2048, 2051-2053 50
2003 2049–2050, 2054-2124 73
2004 2125-2147 23
2005 2148-2151 4
14G 2002 2201-2204 4
15G 2019 3001, 3003-3006 5
2020 3002, 3007-3019, 3022-3035 28
2021 3020-3021, 3036-3058 25

Mapa de red

Ver también

Referencias

Notas al pie

Bibliografía

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  • Freeke, enero (1990). De kunst van het vervoer. Een beeld van 150 jaar Amsterdams openbaar vervoer [ El arte del transporte. Una imagen de los 150 años del transporte público en Ámsterdam. ] (en holandés). Den Haag: SDU Uitgeverij. ISBN 90-12-06442-2.
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  • Visser, Noëlle (2000). En grote lijnen: het Amsterdamse openbaar vervoer (1900-2000), ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan ​​van het GVB [ En grote lijnen: Transporte público en Amsterdam (1900-2000), para conmemorar el centenario de la GVB ] ( en holandés). Ámsterdam: Gemeentevervoerbedrijf.

enlaces externos