Toyota GT-One - Toyota GT-One
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| Categoría | LMGTP (originalmente GT1) | ||||||||
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| Constructor | Toyota Motor Corporation | ||||||||
| Diseñador (s) | André de Cortanze | ||||||||
| Sucesor | Toyota GR Super Sport Concept | ||||||||
| Especificaciones técnicas | |||||||||
| Chasis | Monocasco de nido de abeja de aluminio y fibra de carbono | ||||||||
| Suspensión (delantera) | Sistema de varilla de empuje de doble horquilla independiente | ||||||||
| Suspensión (trasera) | Sistema de varilla de empuje de doble horquilla independiente | ||||||||
| Motor | Toyota 3.6 litros V8 de 90 grados doble turbo , medio , montado longitudinalmente | ||||||||
| Transmisión | TTE manual secuencial de 6 velocidades | ||||||||
| Combustible | Esso | ||||||||
| Llantas | Michelin radial | ||||||||
| Historia de la competencia | |||||||||
| Participantes notables | Toyota | ||||||||
| Conductores notables |
 Ukyo Katayama Toshio Suzuki Keiichi Tsuchiya Thierry Boutsen Ralf Kelleners Geoff Lees Martin Brundle Emmanuel Collard Allan McNish    
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| Debut | 1998 24 Horas de Le Mans | ||||||||
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| Campeonatos de constructores | 0 | ||||||||
| Campeonatos de pilotos | 0 | ||||||||
El Toyota GT-One (código de modelo TS020 ) es un automóvil de carreras desarrollado inicialmente para las reglas de GT1 de gran turismo , pero luego adaptado a un automóvil prototipo LMGTP de Le Mans . Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1998 y 1999 .
Historia
Tras el final de la era del Grupo C alrededor de 1994, Toyota decidió alterar sus planes en las carreras de autos deportivos pasando a las clases GT basadas en producción para 1995. Toyota decidió abordar esto de dos maneras usando dos estilos diferentes de automóvil para la competencia. . El primero fue un Toyota Supra muy modificado , conocido como Supra LM, que usaría un 3S-GT (503E) turboalimentado en línea-4. La segunda entrada fue un automóvil personalizado diseñado específicamente para ser un automóvil de carreras, pero requirió una pequeña cantidad de automóviles de producción para la venta para cumplir con las regulaciones de homologación. Este coche fue modificado en gran medida de la Toyota MR2 , y llegó a ser conocido como el ADRS MC8-R . El MC8-R utilizaría un V8 turboalimentado Toyota hecho a medida. Mientras que el Supra se desempeñó admirablemente en 1995, el MC8-R parecería superior para 1996. Con el desarrollo de superdeportivos de alta potencia para las clases GT en ese momento, Toyota decidió que un automóvil similar al MC8-R, que estaba destinado a una carrera coche primero, sería más adecuado para continuar el desarrollo de Toyota de un coche GT. Por lo tanto, Toyota anunció que se saltaría las 24 Horas de Le Mans de 1997 para poder desarrollar su nuevo automóvil GT para 1998 (se inscribió un MC8-R para la carrera de 1997, pero no se clasificó).
En cuanto a la división europea de Toyota con sede en Colonia, Alemania , el Toyota Team Europe (TTE) y Dallara se encargaron del desarrollo del nuevo automóvil GT. Con la pausa de un año, TTE pudo ver lo que la competencia estaba desarrollando para la clase GT y aprovecharlo para su beneficio. En 1997, tanto el Mercedes-Benz CLK GTR como el Porsche 911 GT1 eran autos dominantes en su clase que aprovecharon las lagunas en las reglas vigentes en ese momento. Cada automóvil era un súper automóvil hecho a medida del cual solo se construyeron un pequeño puñado de automóviles de producción para homologarlo. TTE se dio cuenta de que en realidad solo necesitarían construir un solo automóvil de producción para cumplir con las regulaciones de homologación, lo que le permitió a TTE tener un automóvil que nunca se vendería realmente a un cliente, lo que significa que los lujos de cualquier conductor podrían quedar fuera.
En segundo lugar, Toyota se enteró de un vacío legal que Mercedes-Benz había explotado. Se requirió que todos los autos basados en GT tuvieran espacio de almacenamiento, capaz de contener una maleta de tamaño estándar, para que el auto se considere no solo basado en la producción, sino también utilizable por el público. Mercedes aprovechó esto colocando un pequeño cubículo en un área no utilizada debajo de la carrocería trasera, aunque no era tan fácil de acceder como un baúl normal. Toyota, en su interpretación de las reglas, pudo convencer a los funcionarios del Automobile Club de l'Ouest (ACO) de que el tanque de combustible del automóvil, normalmente vacío cuando el automóvil es examinado antes de la carrera, estaba permitido como espacio para el maletero, ya que podía, en teoría, sostenga una maleta.
Con estas lagunas en su lugar, TTE pudo comenzar a diseñar el GT-One. TTE diseñó y fabricó internamente el chasis y la carrocería de fibra de carbono del automóvil , mientras que Toyota suministró una versión muy mejorada del motor que usaban originalmente en sus automóviles del Grupo C, el R36V 3.6 L Turbo V8.
TTE también desarrolló los únicos dos coches de carretera GT-One construidos, necesarios para que el coche de carreras califique como un Gran Turismo de carretera. Fueron pintados de rojo y equipados con un interior básico. Uno se colocó en un museo en Japón, el otro se exhibe en Toyota Motorsport GmbH en Colonia, Alemania.
Resultados de carreras
Introducido a tiempo para Le Mans en 1998, el GT-One apareció por primera vez en los días de pruebas oficiales para la carrera celebrada en mayo. Aparecieron tres GT-Ones, estableciendo el segundo, quinto y décimo mejores tiempos, superando fácilmente a los prototipos personalizados que estaban destinados a ser la clase superior. Para la semana de la carrera en sí, los tres autos se desempeñaron admirablemente en la calificación al continuar con su rápido ritmo, clasificando segundo, séptimo y octavo, siendo superados solo por su competidor de la clase GT, Mercedes-Benz .
Para la carrera en sí, el GT-One # 28 sufrió un accidente de alta velocidad a mitad de carrera, lo que lo dejó fuera de competencia. Los otros dos participantes continuaron luchando, ambos permanecieron entre los 10 primeros. Sin embargo, en las últimas horas, el GT-One # 29 mejor clasificado sufrió una falla en la caja de cambios mientras competía por la victoria de la carrera. Por lo tanto, Toyota se quedó con el noveno lugar en la carrera con la única entrada # 27, que terminó la carrera 25 vueltas detrás del Porsche 911 GT1 ganador .
Tras el éxito de la clase GT1 en su conjunto sobre los prototipos de Le Mans , la ACO y la FIA cambiaron las regulaciones para las clases GT, requiriendo una gran cantidad de vehículos de producción para las clases GT, eliminando así las lagunas originales en el sistema. Por lo tanto, Toyota se vio obligado a realizar cambios en el GT-One, al igual que todos sus competidores en la clase. Mercedes-Benz optó por evolucionar su CLK-GTR en el nuevo CLR personalizado en la clase de prototipo de cabina cerrada LM-GTP, mientras que Nissan y Panoz optaron por LMP de cabina abierta. Porsche abandonó por completo la competencia. El recién llegado Audi decidió fabricar automóviles para las clases GTP y LMP, mientras que BMW continuó en la clase LMP como antes. Toyota decidió seguir la ruta de Mercedes y convertir el GT-One en un prototipo de clase GTP. Aunque el CLK-GTR requirió amplias modificaciones para convertirse en CLR, el GT-One ya estaba lo suficientemente cerca de un prototipo que no fue necesario un rediseño extenso.
Toyota inició un extenso programa de pruebas, incluida una prueba de larga distancia en el Circuit de Spa-Francorchamps en Bélgica poco después de una nevada. En la sesión oficial de pruebas en Le Mans, los GT-Ones volvieron a ser rápidos, obteniendo los tiempos de vuelta más rápidos 1ª, 3ª y 5ª. Este ritmo continuó en la clasificación para la carrera, ya que los tres GT-Ones tomaron las posiciones 1ª, 2ª y 8ª.
A lo largo de la carrera, los GT-Ones lucharon por el liderazgo con BMW y Mercedes, y tuvieron que cambiar varias veces entre los principales competidores. Desafortunadamente, el GT-One se vio obstaculizado por un mayor consumo de combustible (1 o 2 vueltas menos por stint que BMW) y por fallas de sus neumáticos Michelin a lo largo de la carrera, principalmente debido a la grava afilada que otros autos habían traído accidentalmente a la superficie de carrera. . El diseño de los huecos de las ruedas del GT-One permitió que una llanta reventada causara daños importantes en los enlaces mecánicos internos. Por lo tanto, después de solo 90 vueltas, el GT-One # 1 conducido por Martin Brundle se perdió cuando sufrió un pinchazo explosivo y quedó dañado sin posibilidad de reparación, sin poder regresar a boxes y abandonado en la pista. A mitad del evento, el GT-One # 2 conducido por Thierry Boutsen se perdió en un pinchazo de neumático que provocó un accidente a alta velocidad, destruyendo el coche. El accidente marcó el final de la carrera deportiva de Boutsen. Esto dejó al equipo con solo el auto # 3, que todavía estaba en la parte superior del campo. En este punto se había eliminado una gran parte de la competencia, con todos los Mercedes fuera de carrera debido a su famoso accidente y retirada. Audi también había perdido dos de sus cuatro coches, y Nissan había perdido su R391 respaldado por la fábrica, aunque un Courage C52 más antiguo de campaña del equipo todavía estaba activo. BMW y Panoz fueron los únicos equipos que continuaron sin mayores problemas.
Durante la última hora de la carrera, el único GT-One conducido por Ukyo Katayama estaba persiguiendo al BMW restante por el liderato, pero mientras recorría el tráfico, sufrió una falla en los neumáticos y se vio obligado a recorrer lentamente la pista para regresar. a boxes para un nuevo set. En el proceso, el GT-One perdió la oportunidad de competir por el liderato y, por lo tanto, perdió la carrera. El único GT-One volvería a casa segundo en la general, una vuelta detrás del BMW ganador. Como premio de consolación, el GT-One ganaría la clase GTP, aunque fue el único coche de la clase en terminar.
El GT-One solo competiría una vez más, un solo participante apareció en los 1000 km de Le Mans Fuji de 1999 . Aunque la carrera consistió principalmente en equipos japoneses, dejando fuera a la mayoría de los fabricantes que habían competido en Le Mans, Toyota todavía tenía que competir contra su rival Nissan, que también participó con su R391 . Al final, el GT-One se quedaría corto una vez más, terminando segundo y solo una vuelta detrás del R391 ganador. Sin embargo, Toyota ganó la clase LMGTP (el R391 es un LMP), lo que les habría otorgado la entrada automática a las 24 Horas de Le Mans 2000 si hubieran continuado con el programa GT-One.
El programa GT-One no continuaría en 2000, Toyota en cambio convertiría a TTE en líderes del nuevo equipo Toyota F1 . Esto marcaría el final de los intentos de Toyota en Le Mans, que habían comenzado en 1985, hasta su regreso en 2012 con el prototipo cerrado híbrido TS030 LMP1 en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA . Con Mercedes-Benz retirándose y Audi evitando a su competidor LMGTP, el Audi R8C , no apareció ningún participante LMGTP en la carrera del próximo año; solo Bentley continuó compitiendo en la clase hasta que fue abolido como resultado de la reestructuración de la clase LMP en 2006.
Patrocinio
Marlboro fue el patrocinador del Toyota GT-One en 1999 (de ahí el cheurón blanco con librea roja), aunque había una ley antitabaco en Francia que significaba que no aparecían logotipos de Marlboro en el automóvil en ninguna parte. En las imágenes de las sesiones de práctica, se ven códigos de barras de Marlboro en la parte delantera del automóvil (que también aparecieron en los autos de Fórmula Uno de Ferrari durante las carreras legisladas sobre tabaco), aunque estos códigos de barras no aparecen en el auto de carrera final, incluso durante los 1000 km de Fuji. carrera, que se llevó a cabo en Japón, un país sin restricciones de patrocinio de tabaco en ese momento. Otros patrocinadores fueron Zent (n. ° 1), Venture Safenet (n. ° 2) y Esso (n. ° 3 y Fuji 1000 km).
Chasis
Se construyeron un total de siete GT-Ones durante los dos años del programa. Los primeros seis se construyeron en 1998, mientras que el chasis final se construyó en 1999.
- LM801: prototipo de desarrollo, nunca corrido.
- LM802 - 1998 24 Horas de Le Mans # 29, más tarde un coche de prueba.
- LM803: versión legal en carretera del GT-One, en exhibición en Europa. Licencia "K-LM-1998".
- LM804 - 1998 24 Horas de Le Mans # 28, 1999 24 Horas de Le Mans # 3, más tarde en exhibición en Japón.
- LM805 - 1998 24 Horas de Le Mans # 27, más tarde un coche de prueba.
- LM806 - 1999 24 Horas de Le Mans # 2. (Destruido)
- LM907 - 1999 24 Horas de Le Mans # 1.
El LM804 fue el único coche en competir en las dos 24 Horas de Le Mans. El LM804 y el LM805 fueron los únicos autos que terminaron las 24 Horas de Le Mans, el primero como auto # 3 en 1999 y el segundo como auto # 27 en 1998.
Resultados de las 24 Horas de Le Mans
| Año | Entrante | # | Conductores | Clase | Vueltas | Pos. |
Clase Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1998 |
Toyota Motorsports Toyota Team Europa |
27 |
Ukyo Katayama Toshio Suzuki Keiichi Tsuchiya
|
GT1 | 326 | Noveno | Octavo |
| 28 |
Martin Brundle Emmanuel Collard Éric Hélary
|
GT1 | 191 | Retirado | Retirado | ||
| 29 |
Thierry Boutsen Ralf Kelleners Geoff Lees
|
GT1 | 330 | Retirado | Retirado | ||
| 1999 |
Toyota Motorsports Toyota Team Europa |
1 |
Martin Brundle Emmanuel Collard Vincenzo Sospiri 
|
LMGTP | 90 | Retirado | Retirado |
| 2 |
Thierry Boutsen Ralf Kelleners Allan McNish
|
LMGTP | 173 | Retirado | Retirado | ||
| 3 |
Ukyo Katayama Toshio Suzuki Keiichi Tsuchiya
|
LMGTP | 364 | 2do | Primero |