Combustible superior - Top Fuel

Dos dragsters Top Fuel uno al lado del otro

Los dragsters Top Fuel son los autos de carreras de aceleración más rápida del mundo y la categoría más rápida sancionada de carreras de resistencia , con los competidores más rápidos alcanzando velocidades de 335 millas por hora (539 km / h) y terminando las carreras de 1,000 pies (305 m) en 3.62 segundos.

Un dragster de combustible superior acelera desde parado a 100 mph (160 km / h) en tan solo 0,8 segundos (menos de un tercio del tiempo requerido por un Porsche 911 Turbo de producción para alcanzar 60 mph (100 km / h)) y puede supere las 297 mph (478 km / h) en solo 660 pies (200 m). Esto somete al conductor a una aceleración media de aproximadamente 4,0  g 0 (39  m / s 2 ) durante la duración de la carrera y con un pico de más de 5,6  g 0 (55  m / s 2 ).

Debido a las velocidades, esta clase corre exclusivamente a una distancia de solo 1,000 pies (305 m), y no al tradicional cuarto de milla terrestre, o 1,320 pies (400 m). La regla fue cambiada en 2008 por la National Hot Rod Association luego del fatal accidente del conductor de Funny Car Scott Kalitta durante una sesión de calificación en Old Bridge Township Raceway Park en Englishtown, Nueva Jersey . La FIA utilizó el acortamiento de la distancia en algunas pistas y, a partir de 2012, ahora es la distancia estándar de combustible superior definida por la FIA. La International Hot Rod Association , que ahora sanciona a Top Fuel en Australia, redujo la distancia de 1/4 de milla en septiembre de 2017 después de que Santo Rapisarda, propietario de un automóvil que a menudo corre carreras de la NHRA en los Estados Unidos, presionó por el cambio. En los últimos años, solo las carreras de exhibición en Martin, Michigan , US 131 Motorsports Park se llevan a cabo como carreras de Top Fuel hasta el cuarto de milla.

Carreras de combustible superior

Trofeo del campeonato NHRA Top Fuel 2009

Antes de su carrera, los corredores a menudo realizan un agotamiento para limpiar y calentar los neumáticos. Además, el desgaste aplica una capa de goma fresca a la superficie de la pista, lo que mejora en gran medida la tracción durante el lanzamiento.

A máxima aceleración y RPM, los gases de escape que escapan de los cabezales abiertos de un dragster producen alrededor de 900-1,100 libras-fuerza (4.0-4.9 kN) de carga aerodinámica . El enorme perfil aerodinámico sobre y detrás de las ruedas traseras produce mucho más, alcanzando un máximo de alrededor de 12,000 libras de fuerza (53 kN) cuando el automóvil alcanza una velocidad de aproximadamente 330 mph (530 km / h).

El motor de un dragster Top Fuel genera alrededor de 150 dB de sonido a toda velocidad, suficiente para causar dolor físico o incluso daños permanentes. Un sonido tan intenso no solo se escucha, sino que también se siente como vibraciones fuertes en todo el cuerpo, lo que lleva a muchos a comparar la experiencia de ver a un dragster Top Fuel pasar a 'sentir como si toda la pista de arrastre estuviera siendo bombardeada'. Antes de una carrera, los locutores de la carrera suelen aconsejar a los espectadores que se cubran o tapen los oídos. A menudo se entregan tapones para los oídos e incluso orejeras a los fanáticos en la entrada de un evento de Top Fuel.

Los dragsters están limitados a una distancia máxima entre ejes de 300 pulgadas (760 cm).

Actualmente, el piloto activo más prolífico en Top Fuel es Tony Schumacher , y el jefe de equipo más exitoso es Alan Johnson, quien fue el jefe de equipo de seis de los campeonatos de Schumacher, los títulos consecutivos ganados por el piloto Gary Scelzi y fue el jefe de equipo de su hermano Blaine durante toda su carrera profesional. La primera piloto femenina en la categoría Top Fuel es también la mujer más asociada en el mundo de las carreras de resistencia, Shirley Muldowney , quien ganó tres campeonatos durante su carrera.

Combustible

Desde 2015, las regulaciones de la NHRA limitan la composición del combustible a un máximo de 90% de nitrometano ; el resto es principalmente metanol . Sin embargo, esta mezcla no es obligatoria y se puede usar menos nitrometano si se desea. El gas de escape de la combustión de nitrometano contiene óxido nítrico , que contribuye a la contaminación del aire, la lluvia ácida y el agotamiento de la capa de ozono.

Mientras que el nitrometano tiene una densidad de energía mucho más baja (11,2 MJ / kg (1,21 Mcal th / lb)) que la gasolina (44 MJ / kg (4,8 Mcal th / lb)) o el metanol (22,7 MJ / kg (2,46 Mcal th / lb )) o el metanol (22,7 MJ / kg (2,46 Mcal th / lb) )), un motor que quema nitrometano puede producir hasta 2,4 veces más potencia que un motor que quema gasolina. Esto es posible por el hecho de que, además del combustible, un motor necesita oxígeno para generar fuerza: se requieren 14,7 kg (32 lb) de aire (21% de oxígeno) para quemar un kilogramo (2,2 lb) de gasolina, en comparación con sólo 1,7 kg (3,7 lb) de aire por un kilogramo de nitrometano, que, a diferencia de la gasolina, ya tiene oxígeno en su composición molecular. Para una determinada cantidad de aire consumido, esto significa que un motor puede quemar 7,6 veces más nitrometano que la gasolina.

El nitrometano también tiene un alto calor latente de vaporización , lo que significa que absorberá un calor sustancial del motor a medida que se vaporiza, proporcionando un mecanismo de enfriamiento invaluable. La velocidad de la llama laminar y la temperatura de combustión son más altas que las de la gasolina a 0.5 m / s (1.6 pies / s) y 2.400 ° C (4.350 ° F) respectivamente. La producción de energía se puede aumentar utilizando mezclas de aire y combustible muy ricas. Esto también ayuda a prevenir la preignición , que a menudo es un problema cuando se usa nitrometano.

Debido a la velocidad de combustión relativamente lenta del nitrometano, las mezclas de combustibles muy ricas a menudo no se encienden por completo y algo de nitrometano restante puede escapar del tubo de escape y encenderse al entrar en contacto con el oxígeno atmosférico, ardiendo con una llama amarilla característica . Además, después de que se ha quemado suficiente combustible para consumir todo el oxígeno disponible, el nitrometano puede arder en ausencia de oxígeno atmosférico, produciendo hidrógeno , que a menudo se puede ver arder por los tubos de escape en la noche como una llama blanca brillante. En una carrera típica, el motor puede consumir entre 12 galones estadounidenses (45 L) y 22,75 galones estadounidenses (86,1 L) de combustible durante el calentamiento, el agotamiento, la puesta en escena y la carrera de un cuarto de milla.

Motores de combustible superior

Motor de un coche de combustible superior

Normas

Como muchas otras fórmulas de deportes de motor que se originan en los Estados Unidos, las carreras de resistencia autorizadas por la NHRA favorecen fuertes restricciones en la configuración del motor, a veces en detrimento del desarrollo tecnológico. En algunos casos, se requiere que los equipos utilicen tecnologías que pueden tener décadas de antigüedad, lo que da como resultado autos que pueden parecer sustancialmente menos avanzados que el automóvil familiar promedio. Sin embargo, si bien algunas facetas básicas de la configuración del motor están muy restringidas, otras tecnologías, como la inyección de combustible , el funcionamiento del embrague, el encendido y los materiales y el diseño del automóvil, están en constante desarrollo.

Las reglas de competencia de la NHRA limitan la cilindrada del motor a 500 pulgadas cúbicas (8.190 cm 3 ). Un diámetro de 4,1875 pulgadas (106 mm) con una carrera de 4,5 pulgadas (114 mm) son las dimensiones habituales. Se ha demostrado que los orificios más grandes debilitan el bloque de cilindros. La relación de compresión es de aproximadamente 6.5: 1, como es común en motores con sobrealimentadores de tipo Roots sobrecargados .

Motor

El motor utilizado para impulsar un auto de carreras de arrastre Top Fuel se basa en un Chrysler RB Hemi de segunda generación, pero está construido exclusivamente con piezas especializadas, conserva la configuración básica con dos válvulas por cilindro activadas por varillas de empuje de un árbol de levas ubicado en el centro. El motor tiene cámaras de combustión hemisféricas , un ángulo de vástago de válvula de 90 grados; Paso de orificio de 4,8 pulgadas (120 mm).

El bloque está mecanizado a partir de una pieza de aluminio forjado . Tiene revestimientos de hierro dúctil encajados a presión. No hay pasajes de agua en el bloque, lo que agrega una resistencia y rigidez considerables. El motor se enfría con la mezcla de aire / combustible entrante y el aceite lubricante. Al igual que el Hemi original, el bloque de cilindros de carreras tiene un faldón profundo para mayor resistencia. Hay cinco tapas de cojinetes principales, que se sujetan con espárragos de acero con clasificación estándar para aeronaves, con espárragos principales y pernos laterales de refuerzo adicionales ("pernos cruzados "). Hay tres proveedores aprobados de estos bloques personalizados.

Las culatas se mecanizan a partir de palanquillas de aluminio . Como tal, ellos también carecen de camisas de agua y dependen completamente de la mezcla de aire / combustible entrante y del aceite lubricante para su enfriamiento. Se utiliza el diseño original de Chrysler de dos válvulas grandes por cilindro. La válvula de admisión está fabricada en titanio macizo y el escape en Nimonic 80A macizo o similar. Los asientos son de hierro dúctil . Se ha probado el berilio-cobre pero su uso es limitado debido a su toxicidad. Los tamaños de las válvulas son alrededor de 2.45 in (62.2 mm) para la admisión y 1.925 in (48.9 mm) para el escape. En los puertos hay tubos integrales para las varillas de empuje. Las cabezas están selladas al bloque por juntas de cobre y juntas tóricas de acero inoxidable . La fijación de las cabezas al bloque se realiza con pernos y tuercas de acero aptos para aeronaves.

El árbol de levas es de acero billet, hecho de carbono 8620 o acero para herramientas templado S7 o similar. Funciona en cinco casquillos de cojinetes lubricados a presión de aceite y es impulsado por engranajes en la parte delantera del motor. Los elevadores de rodillos mecánicos ( seguidores de levas ) se montan sobre los lóbulos de las levas y empujan las varillas de empuje de acero hacia los balancines de acero que accionan las válvulas. Los balancines son de tipo rodillo en los lados de admisión y escape. Al igual que los rodillos seguidores de leva, el rodillo con punta de acero gira sobre un rodamiento de rodillos de acero y los balancines de acero giran sobre un par de ejes de acero para herramientas endurecidos dentro de bujes de bronce. Los balancines de admisión y escape son palanquilla. Los resortes de válvula doble son de tipo coaxial y están hechos de titanio. Los retenedores de válvulas también están hechos de titanio, al igual que las tapas de balancines.

Se utilizan cigüeñales de acero Billet ; todos tienen un plano transversal, también conocido como configuración de 90 grados, y funcionan en cinco casquillos de cojinetes convencionales. Se han probado cigüeñales de 180 grados y pueden ofrecer mayor potencia. Un cigüeñal de 180 grados también es aproximadamente 10 kg (22 lb) más liviano que un cigüeñal de 90 grados, pero generan mucha vibración. Tal es la fuerza de un cigüeñal de combustible superior que en un incidente, todo el bloque del motor se abrió y salió volando del automóvil durante una falla del motor, y la manivela, con las ocho bielas y pistones, quedó atornillada al embrague. .

Los pistones están hechos de aluminio forjado. Tienen tres anillos y los botones de aluminio retienen el pasador de muñeca de acero de 1.156 in × 3.300 in (29.4 mm × 83.8 mm). El pistón está anodizado y recubierto de teflón para evitar el desgaste durante la operación de alta carga de empuje encontrada. El anillo superior es un anillo "Dykes" de sección en forma de L que proporciona un buen sellado durante la combustión, pero se debe usar un segundo anillo para evitar que entre aceite excesivo en la cámara de combustión durante las carreras de admisión, ya que el anillo estilo Dykes ofrece un retroceso menos que óptimo. Sellado gas / aceite. El tercer anillo es un anillo raspador de aceite cuya función es raspar la mayor parte de la película de aceite de la pared del cilindro a medida que desciende el pistón, para evitar que el aceite se exponga al calor de combustión y contamine la próxima ronda de combustible / aire. Este "raspado de aceite" también proporciona un paso clave de eliminación de calor para las paredes del cilindro y los faldones del pistón, la película de aceite se renueva a medida que el pistón se mueve hacia arriba después de BDC.

Las bielas son de aluminio forjado y proporcionan algo de amortiguación, por lo que se usa aluminio en lugar de titanio, porque las bielas de titanio transmiten demasiado impulso de combustión a los cojinetes de biela de biela, poniendo en peligro los cojinetes y por lo tanto el cigüeñal y bloque. Cada biela tiene dos pernos, cojinetes de cáscara para la cabeza de biela mientras que el pasador corre directamente en la biela.

Sobrealimentadores

El sobrealimentador debe ser un soplador Roots tipo 14-71 . Tiene lóbulos retorcidos y es impulsado por una correa dentada . El sobrealimentador está ligeramente desplazado hacia la parte trasera para proporcionar una distribución uniforme del aire. La presión absoluta del colector suele ser de 56 a 66 libras por pulgada cuadrada (390 a 460 kPa), pero es posible alcanzar hasta 74 libras por pulgada cuadrada (510 kPa). El colector está equipado con una placa de ruptura de 1.400 kPa (200 libras por pulgada cuadrada) . El aire se alimenta al compresor desde las mariposas del acelerador con un área máxima de 65 pulgadas cuadradas (419 cm 2 ). A presión máxima, se necesitan aproximadamente 1000 caballos de fuerza (750 kW) para impulsar el sobrealimentador.

Estos supercargadores son de hecho derivados de los sopladores de aire de barrido de General Motors para sus motores diésel de dos tiempos , que fueron adaptados para uso automotriz en los primeros días del deporte. El nombre del modelo de estos sobrealimentadores delinea su tamaño: los sopladores 6-71 y 4-71 que alguna vez se usaron comúnmente fueron diseñados para motores diesel de General Motors que tienen seis cilindros de 71 pulgadas cúbicas (1,160 cm 3 ) cada uno y cuatro cilindros de 71 pulgadas cúbicas ( 1.160 cm 3 ) cada uno, respectivamente. Por lo tanto, el diseño 14-71 que se usa actualmente puede verse como un gran aumento en la entrega de potencia con respecto a los diseños iniciales, construidos específicamente para los motores de camiones GM Detroit Diesel.

Las reglas de seguridad obligatorias requieren una manta de estilo Kevlar asegurada sobre el conjunto del sobrealimentador, ya que las "explosiones del ventilador" no son infrecuentes, debido a que la mezcla volátil de aire / combustible proveniente de los inyectores de combustible se extrae directamente a través de ellos. La ausencia de una manta protectora expone al conductor, al equipo y a los espectadores a la metralla en caso de que se encuentre casi cualquier irregularidad en la inducción de la mezcla de aire / combustible, la conversión de la combustión en movimientos rotativos del cigüeñal o en el escape de los gases gastados. .

Tenga en cuenta que Detroit Diesel no produjo un 14-71.

Sistemas de aceite y combustible

El sistema de aceite tiene un cárter húmedo que contiene 16 cuartos de galón estadounidenses (15 l) de aceite de carreras mineral o sintético SAE 70. La sartén está hecha de titanio o aluminio. El titanio se puede utilizar para prevenir derrames de aceite en caso de que una varilla estalle. La presión de la bomba de aceite es de alrededor de 160-170 psi (1.100-1.200 kPa) durante el funcionamiento, 200 psi (1.400 kPa) en el arranque, pero las cifras reales difieren entre los equipos.

El combustible se inyecta mediante un sistema de inyección de flujo constante . Hay una bomba de combustible mecánica accionada por motor y alrededor de 42 boquillas de combustible. La bomba puede fluir 100 galones estadounidenses (380 l) por minuto a 7500 rpm y una presión de combustible de 500 psi (3400 kPa). En general, se colocan 10 inyectores en el sombrero del inyector sobre el sobrealimentador, 16 en el colector de admisión y dos por cilindro en la culata. Por lo general, una carrera se inicia con una mezcla más magra, luego, a medida que el embrague comienza a apretarse a medida que aumenta la velocidad del motor, la mezcla de aire / combustible se enriquece. A medida que el aumento de la velocidad del motor aumenta la presión de la bomba, la mezcla se hace más delgada para mantener una proporción predeterminada que se basa en muchos factores, especialmente la fricción de la superficie de la pista de carreras. La estequiometría tanto del metanol como del nitrometano es considerablemente mayor que la de la gasolina de carreras, ya que tienen átomos de oxígeno unidos a sus cadenas de carbono y la gasolina no. Esto significa que un motor de "combustible" proporcionará potencia en un rango muy amplio, desde mezclas muy magras hasta muy ricas. Así, para lograr el máximo rendimiento, antes de cada carrera, variando el nivel de combustible suministrado al motor, el equipo mecánico puede seleccionar potencias apenas por debajo de los límites de tracción de los neumáticos. Las salidas de potencia que provocan el deslizamiento de los neumáticos "humearán los neumáticos" y, como resultado, la carrera a menudo se pierde.

Encendido y sincronización

La mezcla de aire / combustible se enciende mediante dos bujías de 14 mm (0,55 pulg.) Por cilindro. Estos enchufes se activan mediante dos magnetos de 44 amperios . El tiempo de encendido normal es de 58 a 65 grados BTDC (este es un avance de chispa dramáticamente mayor que en un motor de gasolina, ya que el "nitro" y el alcohol se queman mucho más lento). Inmediatamente después del lanzamiento, la sincronización suele reducirse unos 25 grados durante un breve período de tiempo, ya que esto da tiempo a los neumáticos para que alcancen su forma correcta. El sistema de encendido limita la velocidad del motor a 8400 rpm. El sistema de encendido proporciona 60.000 voltios y 1,2 amperios iniciales. La chispa de larga duración (hasta 26 grados) proporciona una energía de 950 milijulios (0,23 cal th ). Los enchufes se colocan de tal manera que se enfríen con la carga entrante. No se permite que el sistema de encendido responda a información en tiempo real (sin ajustes de cables de chispa basados ​​en computadora), por lo que en su lugar se usa un sistema de retardo basado en temporizador.

Cansada

El motor está equipado con ocho tubos de escape abiertos individuales, de 69,8 mm de diámetro y 457 mm de largo. Estos están hechos de acero y equipados con termopares para medir la temperatura de los gases de escape . Se llaman "zoomies" y los gases de escape se dirigen hacia arriba y hacia atrás. La temperatura del escape es de aproximadamente 500 ° F (260 ° C) en ralentí y 1,796 ° F (980 ° C) al final de una carrera. Durante un evento nocturno, se puede ver que el nitrometano de combustión lenta extiende las llamas a muchos pies de los tubos de escape.

El motor se calienta durante unos 80 segundos. Después del calentamiento se quitan las tapas de las válvulas , se cambia el aceite y se reposta el automóvil. La carrera, incluido el calentamiento de los neumáticos, es de unos 100 segundos, lo que da como resultado una "vuelta" de unos tres minutos. Después de cada vuelta, se desmonta y examina todo el motor, y se reemplazan los componentes gastados o dañados.

Rendimiento

Medir la potencia de salida de un motor de combustible superior directamente no siempre es factible. Ciertos modelos utilizan un sensor de par incorporado como parte del sistema de datos RacePak. Existen dinamómetros que pueden medir la potencia de un motor Top Fuel; sin embargo, la principal limitación es que un motor Top Fuel no puede funcionar a su potencia máxima durante más de 10 segundos sin sobrecalentarse o posiblemente destruirse explosivamente. Hacer niveles de potencia tan altos a partir de un desplazamiento relativamente limitado es el resultado de usar niveles de impulso muy altos y funcionar a RPM extremadamente altas; ambos hacen hincapié en los componentes internos en un alto grado, lo que significa que la potencia máxima solo se puede lograr de manera segura durante breves períodos de tiempo, e incluso entonces solo sacrificando componentes intencionalmente. La potencia de salida del motor también se puede calcular en función del peso del automóvil y su rendimiento. La potencia de salida calculada de estos motores probablemente esté entre 8.500 y 10.000 hp (6.340 y 7.460 kW), que es aproximadamente el doble de potente que los motores instalados en algunas locomotoras diésel modernas , con una potencia de par de aproximadamente 7.400 libras-pie de fuerza. (10,000  N⋅m ) y una presión efectiva media de frenado de 1,160-1,450 psi (8.0-10.0 MPa).

A finales de 2015, las pruebas con sensores desarrollados por AVL Racing mostraron una potencia máxima de más de 11.000 CV (8.200 kW).

A modo de comparación, un SSC Ultimate Aero TT 2009 , que en ese momento se encontraba entre los automóviles de producción más potentes del mundo, produce 1.287 hp (960 kW) de potencia y 1.112 lbf⋅ft (1.508 N⋅m) de torque.

De principio a fin, el motor girará 240 revoluciones. Incluyendo el arranque, el agotamiento, la puesta en escena y la carrera, el motor debe sobrevivir solo 500 revoluciones antes de ser reconstruido.

Peso del motor

  • Bloque con revestimientos 187 lb (84,8 kg)
  • Cabezas de 40 lb (18,1 kg) cada una
  • Cigüeñal 81,5 libras (37,0 kg)
  • Motor completo 496 lb (225 kg)

Equipo de seguridad obligatorio

Gran parte de las carreras de resistencia organizadas están autorizadas por la Asociación Nacional de Hot Rod. Desde 1955, la asociación ha celebrado eventos regionales y nacionales (generalmente organizados como torneos de eliminación simple, con el ganador de cada carrera de dos autos avanzando) y ha establecido reglas de seguridad, y los autos más potentes requieren cada vez más equipo de seguridad.

Equipo de seguridad típico para dragsters de combustible superiores contemporáneos: cascos integrales con dispositivos HANS instalados ; arnés de sujeción de seguridad de liberación rápida multipunto; Traje contra incendios de cuerpo entero hecho de Nomex o material similar, completo con máscara facial, guantes, calcetines, zapatos y botas exteriores con forma de calcetín, todos hechos de materiales resistentes al fuego; extintores de incendios a bordo; kevlar u otras mantas sintéticas "a prueba de balas" alrededor de los sobrealimentadores y conjuntos de embrague para contener las piezas rotas en caso de falla o explosión; tanque de combustible, tuberías y accesorios resistentes a daños; cierres de encendido y de combustible accesibles desde el exterior (construidos para ser accesibles al personal de rescate); paracaídas de frenado; y una gran cantidad de otros equipos, todos construidos con los más altos estándares de fabricación. Es probable que cualquier avance o invención que pueda contribuir a la seguridad del conductor, el personal y los espectadores se adopte como una regla obligatoria para la competencia. Los 54 años de historia de la NHRA han proporcionado cientos de ejemplos de mejoras de seguridad.

En 2000, la NHRA ordenó que la concentración máxima de nitrometano en el combustible de un automóvil no supere el 90%. A raíz de una fatalidad en Gateway International Raceway en 2004, que involucró al corredor Darrell Russell , la proporción de combustible se redujo al 85%. Sin embargo, las quejas de los equipos con respecto al costo han dado lugar a que la regla se rescinda a partir de 2008, cuando la mezcla de combustible vuelve al 90%, ya que los propietarios de equipos, jefes de equipo y proveedores de la NHRA se quejaron de fallas mecánicas que pueden provocar pérdidas de aceite o Choques más severos causados ​​por la mezcla reducida de nitrometano. También exigieron jaulas antivuelco cerradas.

La NHRA también ordenó que se usaran diferentes neumáticos traseros para reducir las fallas, y que se colocara un "escudo" de titanio alrededor de la mitad trasera de la jaula antivuelco para evitar que entren desechos en la cabina. Esto también fue el resultado del accidente fatal en Gateway International Raceway. La presión de los neumáticos traseros también está fuertemente regulada por Goodyear Tire and Rubber en nombre de la NHRA, a 7 psi (48 kPa), la presión mínima absoluta permitida.

En la actualidad, las relaciones de transmisión final superiores a 3,20 (3,2 rotaciones del motor por una rotación del eje trasero) están prohibidas, en un esfuerzo por limitar el potencial de velocidad máxima, reduciendo así el nivel de peligro.

Historia

En 1958, la NHRA prohibió el nitro en todas las categorías; la American Hot Rod Association (AHRA) todavía lo permitía, y Fuel Dragsters (FD), Hot Roadsters (HR) y Fuel Coupés (FC): esto llevó a Fuel Altereds (AA / FAs), Factory Experimentals (A / FXs) y (en última instancia) Funny Cars (TF / FC).

Las pistas de arrastre independientes, no autorizadas por la NHRA, ofrecieron lugares para los corredores de combustible. Smokers Car Club organizó el primer Campeonato de Combustible y Gas de EE. UU. En Famoso Raceway en marzo de 1959. Bob Hansen ganó el Top Fuel Eliminator (TFE) en su A / HR, con una velocidad de 136 mph (219 km / h).

Jimmy Nix , quien anteriormente dirigía un dragster Top Gas; Jim Johnson , que dirigía un Dodge Polara Stocker , y que había ganado el título B / SA en 1963; Jim Nelson ; y Dode Martin fue pionero en TF / FC. (Nix intentó persuadir a Chrisman para que el director de Mercury Racing, Fran Hernández, le permitiera ejecutar su Comet 427 en nitro, como una forma de aprovechar la NHRA, para que Nix pudiera usar el nitro por sí mismo). Estos coches corrían en la clase S / FX de la NHRA, definida de diversas formas como "Super Factory Experimental" o "Supercharged Factory Experimental".

En poco tiempo estaban girando en ETs en los 11 bajos y velocidades de trampa de más de 140 mph (230 km / h); en Long Beach el 21 de marzo, se registró un pase de 11,49 a 141,66 mph (227,98 km / h). Estos coches corrían en la clase S / FX de la NHRA, definida de diversas formas como "Super Factory Experimental" o "Supercharged Factory Experimental".

El Pandemonium de Bob Sullivan (un Plymouth Barracuda del 65 ) se unió a otros seis primeros autos divertidos impulsados ​​por nitro que enfrentaron dragsters de combustible en la temporada de 1965.

En 1971, Don Garlits presentó el Swamp Rat XIV , un dragster Top Fuel con motor trasero. Mientras que otros se habían desarrollado en la década anterior, fue el primero exitoso, ganando las Winternationals de la NHRA de 1971 .

En 1984, Top Fuel estaba en un punto bajo. Tenía problemas para atraer campos completos de dieciséis autos, lo que llevó a recortar listas de ocho autos, mientras que la Asociación Internacional de Hot Rod abandonó Top Fuel por completo. El mismo año, Joe Hrudka ofreció una bolsa importante, el Cragar - Weld Top Fuel Classic y "Big Daddy" Don Garlits regresó a Top Fuel a tiempo completo. En 1987, NHRA Top Fuel Funny Car atraía el doble de participantes que de puestos disponibles.

Más victorias en Top Fuel de la NHRA

Conductor Gana
Tony Schumacher 85
Larry Dixon 62
Joe Amato 52
Antron marrón 52
Doug Kalitta 49
Steve Torrence 49
Kenny Bernstein 39
Don Garlits 35
Cory McClenathan 34
Gary Scelzi 29
Gary Beck 19
Darrell Gwynn 18
Brandon Bernstein 18
Spencer Massey 18
Shirley Muldowney 18
Scott Kalitta 17
Dick Lahaie 15
Shawn Langdon 15
Gary Ormsby 14
Don Prudhomme 14
Eddie Hill 13
Mike Dunn 12
Morgan Lucas 12
Fuerza de Bretaña 11
Doug Herbert 10
Connie Kalitta 10
Richie Crampton 10
Leah Pritchett 9
Del Worsham 8
Billy Torrence 8
Rod Fuller 7
Khalid alBalooshi 4
David Grubnic 4
Melanie Troxel 4
Clay Millican 3
Bob Vandergriff Jr. 3
Mike Salinas 3
Pat Dakin 2
Terry McMillen 2
Blake Alexander 2
Josh Hart 2
Justin Ashley 2
Austin Prock 1

Ver también

Referencias

  • "El Top Fuel V8" (9). Tecnología de motor de carrera: 60–69. Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  • "Ejecutar el motor del ejército" (8). Tecnología de motor de carrera: 60–69. Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  • Kiewicz, John. "Combustible superior en números". Tendencia del motor . No. febrero de 2005.
  • Phillips, John. "Drag Racing: es como hundir su inodoro con una mina Claymore". Coche y Conductor . No. agosto de 2002.
  • Szabo, Bob. "Blown Nitro Racing on a Budget" (enero de 2013). Editorial Szabo. Cite journal requiere |journal=( ayuda )

enlaces externos